Proloog
In mei 2010 heb ik meegedaan aan de Raid de l'amitie en hier volgt dan eindelijk het verslag.
Ik heb voor het vertrek nogal wat moeten sleutelen en dat heb ik ook in mijn verslag gewerkt. Voor mensen die niet zelf sleutelen zal het eerste deel niet echt tot de verbeelding spreken en ik adviseer die mensen om het hoofdstuk "Sleutelen, prutsen en zelfs een beetje stressen" over te slaan. Echter. Om te begrijpen met wat voor een voorbereiding ik vertrok, wil ik de lezer vertellen dat ik na dagen sleutelen de motor op de laatste dag nog niet goed werkte en ik de avond voor vertrek nog het motorblok moest vervangen voor een exemplaar waarvan ik niet wist of hij zou lopen en als hij zou lopen, hoe hij zou lopen.
Het viel me tijdens het schrijven van het verhaal op dat ik niet alle herinneringen een juiste plek kon geven. Er zijn gewoon wat fragmenten blijven hangen en die heb ik tijdens het schrijven proberen in te delen in de juiste dag. Stomgenoeg werd ik daarbij geholpen door mijn eigen verzonden Twitter-berichten. Ik heb die daarom ook toegevoegd aan het verhaal. Desalniettemin zou het zomaar kunnen dat delen van het verhaal niet in de juiste volgorde staan, maar dat zal alleen diegene opvallen die er bij zijn geweest.
Veel leesplezier!
De rally. Wat, waar en hoe. Niet waarom, dat weet niemand.
Laat ik gewoon beginnen bij het begin. Ik wilde meedoen aan een rally. Een rally in Marokko. Een rally met pistes waar mijn Dakar-helden over hebben gereden. Een rally die zwaar is, een rally met echte duinen, maar wel eentje die toegankelijk is. Precies zo’n rally werd dit jaar voor de 23e keer georganiseerd door AIOFrance en heet de Raid de l’amitie. Het zit eigenlijk al in de naam, de Raid de l’Amitié mag geen rally genoemd worden want het klassement is niet op basis van snelheid, maar op basis van navigatie. Hoe beter je navigeert, hoe beter je scoort.
Het missen van dit snelheidselement betekent niet dat je de hele dag lekker rustig aan kan doen. Met etappes van zo’n drie á vier honderd kilometer per dag (dit jaar ook één van 500 kilometer) moet je behoorlijk doorrijden om voor het donker binnen te zijn. Het betekent wel dat je niet de hele dag op volle snelheid hoeft te rijden. Zo kan je even rustig een mooie foto maken, overleggen of je nog wel bij het juiste navigatieplaatje zit, thee drinken met de lokale bevolking, of even stoppen bij een oase om even af te koelen.
Het mooie van de Raid de l’Amitié is dat er goed voor je gezorgd wordt. Bij problemen nemen de bezemwagens jou en je motor altijd weer mee naar het bivak van die dag. Daar verzorgt de organisatie niet alleen voor een goede maaltijd maar staat jouw rallykist ook al op je te wachten. De volgende ochtend kan je na een verzorgd ontbijt op weg om aan de hand van een roadbook de route langs verschillende checkpoints te rijden, alwaar ze bijhouden wie zich waar bevindt. Er rijden elke dag meerdere medische teams rond en het overnachten kan op verschillende manieren. Je kunt er voor kiezen om tegen een meerprijs de hotels via de organisatie te gebruiken. Je kan er ook voor kiezen om zelf een slaapplek te regelen, in een van de hotels nabij, of in je eigen tent.
Deze laatste optie is veruit het populairst en geniet ook mijn keuze. Niet alleen omdat het weer in Marokko daar prima geschikt voor is, maar temeer omdat ik te maken had met een laag budget, of beter gezegd, er was helemaal geen budget. Dit was ook zichtbaar in de overige keuzes die ik gemaakt heb. De motor van mijn keuze, een Yamaha XTZ 660 Ténéré, heeft mij 250 euro gekost. Om de vervoerskosten zo laag mogelijk te houden zou ik de motor in plaats van te laten verschepen, zelf naar Marokko rijden. Uiteraard zonder gebruik te maken van tolwegen en campings. Dit betekende dat ik 10.000 kilometer voor de boeg had, waarvan een derde onder rallyomstandigheden. Hoewel mijn motor mij al bijna een jaar lang elke dag probleemloos naar de studie had gebracht, wist ik wel dat er groter onderhoud aan zat te komen. Ik hield rekening met het vervangen van de nokkenasketting, maar er bleek toch veel meer nodig te zijn. Tijdens het RallyManiacs-weekend vonden mensen dat mijn motor wel erg stonk en ik moest inderdaad onverwacht veel olie bijvullen.
RallyManiacsWeekend. Laatste rit voor de voorbereidingen
Sleutelen, prutsen en zelfs een beetje stressen.
Ik had op dat moment nog maar drie weken te gaan en ik had nog net het vervangen van de nokkenasketting kunnen inplannen in mijn agenda en in het "budget". Desalniettemin ben ik als een gek begonnen om de motor te demonteren met de gedachte dat een rally rijden zonder motor sowieso geen optie is. Omdat men zei dat de motor stonk als ik gas gaf, ging mijn gedachten uit naar een versleten cilinder. Mijn motor is met 18 jaar ook de jongste niet meer! De motorrevisiezaak bij mij op het dorp, waar ik al sinds mijn brommerperiode regelmatig naar toe ga, bevestigde mijn vermoeden en zei dat de cilinder behoorlijk ovaal was geworden. Shit. Ik had de stille hoop dat het iets minder ingrijpends was aangezien de hoonsporen nog mooi te zien waren in de cilinder. De cilinder liet ik daar achter en ben naar de motorzaak in het plaatsje verderop gereden om daar de benodigde zuiger, zuigerveren en pakkingen te bestellen. Een behoorlijk aanslag op mijn toch al erg beperkte financiën!
Om de nokkenasketting te vervangen moest het vliegwiel van de krukas af gehaald worden. Deze zit vast met een zogenaamde pasfitting en moet eigenlijk met een speciaal werktuig er af getrokken worden. Maar onder het mom van besparingen heb ik zelf een stuk gereedschap gemaakt van een dik stuk staal, waarmee ik het vliegwiel flink onder spanning kon zetten. Met een ferme tik van de hamer vloog hij er vervolgens af. Met dat klusje geklaard was het wachten op de onderdelen. Elke dag op de terugreis van mijn studie wipte ik even langs de motorzaak. Na de beloofde zeven dagen was er nog steeds niets binnen en begon ik mij toch wel een beetje zorgen te maken. Het monteren van de onderdelen is niet het meeste werk, maar ik was bang dat er stiekem toch nog wat extra's moest gebeuren. Net zoals naast de geplande nokkenasketting, de cilinder onverwacht ook aangepakt moest worden. De intensivering van wat de motorzaak ongetwijfeld gezeur moest noemen, hielp niet en pas op de 14e dag kreeg ik te horen dat de spullen waren binnengekomen. Eindelijk! Alles was er. Behalve de zuigerveren. Shit.
Zonder de zuigerveren kon ik niet eens een klein beetje beginnen aan het opbouwen van het blok. Ik heb stad en land afgebeld, maar tegenwoordig hebben de meeste motorzaken geen voorraden meer. Na nog drie dagen, dus met nog maar vier dagen te gaan, had ik alle spullen eindelijk binnen. Ik ben direct begonnen met het opbouwen van het blok. Ik moest er een nacht voor doortrekken, maar ik kon hem de volgende dag direct uittesten op weg naar school. Wat een drama, de hele straat stond blauw van de rook, maar ik ben toch naar de studie gereden. Bij thuiskomst berekende ik dat ik voor de hele trip ongeveer 40 liter aan olie mee moest nemen. Een ondoenlijke situatie. Op zo’n moment komt de kracht van een vereniging naar boven. Na contact met meerdere leden van de Dutch Ténéré Association heb ik die zelfde avond de cilinderkop weer uit mijn motor gehaald en met hulp van Fred de kleppen er uit gehaald om deze van nieuwe seals te voorzien en ze direct maar in te slijpen. Fred heeft al meerdere keren de Raid gereden op een zelfde motor als die van mij en met een bijhoorlijk hoge kilometerstand op zijn Ténéré behoort hij tot een van de grote ervaringsdeskundige en ik was blij dat hij ook dit jaar weer mee reed in de rally. De seals en de benodigde pakkingen kwamen allemaal die zelfde avond vanuit verschillende leden van de Ténéré-club bij mij terecht. De dag daarna, heb ik de cilinderkop weer gemonteerd. Maar het mocht niet baten. Na 300 kilometer had de motor al 1 liter olie verbruikt.
Met twee dagen te gaan was ik de wanhoop werkelijk nabij, toen er op het forum van de DTA een berichtje werd geplaatst: “staat hier nog een sloper in de schuur met een goed 660 blok, ter info.” En een sloper was het. Het blok had vier jaar geleden een keer stationair gelopen, en voor de rest was er totaal niks van de geschiedenis bekend. Het frame was krom en de velgen hadden verschrikkelijke deuken. Ik had een verschrikkelijk drukke dag op mijn studie, dus ik kon de motor pas de volgende dag ophalen. Ik heb die dag maar vrij genomen zodat ik een volle dag de tijd had om het blok te wisselen, maar dit betekende helaas ook dat de normale man nog gewoon op zijn werk zat en mij dus geen helpende hand kon lenen. Ik stond er alleen voor om het blok onder mijn eigen motor te halen, het blok uit de sloopmotor te halen en deze weer in mijn eigen motor te plaatsen. Nou is het motorblok behoorlijk zwaar, dus dat is al een uitdaging op zich, maar de as waar het blok in vast zit gaat ook door de achterbrug en om dit uit te lijnen heb je aan twee handen eigenlijk echt te kort. Maar omdat ik al zo verschrikkelijk veel werk had verzet vond ik dat ik mezelf verplicht was om ook dit nog te proberen. Ik bedoel, ik ben 1 dag verwijderd van een 10.000 kilometer-lange reis waarvan een derde onder rallyomstandigheden en ik moet nog een blok wisselen. Wat kan er mis gaan?
Acht uur, de avond voor vertrek. Niks te zien, lees maar door.
De blokwissel had helaas wat meer om het lijf dan ik had gehoopt. De sloopmotor had door het lange stilstaan nogal wat vastzittende delen. Ook bleek de sloopmotor ernstig verbouwd te zijn, waardoor alles niet 1 op 1 over was te zetten. Zo kwam er behoorlijk wat geweld te pas om het voortandwiel er af te krijgen en moesten er complete olieleidingen verlegd worden. Al met al ben ik van ’s ochtends vroeg tot ver in de nacht non-stop bezig geweest. Ik heb daarna maar 2 kilometer test gereden, want ik was werkelijk kapot! Ik kon niet meer, mijn motor moest het maar even 10.000 kilometer uithouden.
"Nu alles aan het inpakken, begin middag ga ik rijden."
Eindelijk op stap.
Helaas werkte dat niet helemaal zo. Nadat ik de volgende ochtend gebroken op was gestaan, mijn spullen bij elkaar had geraapt en op mijn motor had gebonden, kon ik eindelijk op stap. Om na 5km al te stranden… Ik voelde dat mijn achterwiel begon te zwabberen. Het eerste wat me te binnenschoot was dat ik de as van de achterbrug niet goed had vastgedraaid, maar toen ik naar beneden keek zag ik een fontein van olie uit mijn blok spuiten. Ja, natuurlijk, olie op de banden veroorzaakt ook zwabbergedrag. Ik bereidde me voor op het ergste, maar het gat waar de olie naar buiten spoot was te mooi rond om door schade te zijn veroorzaakt. Maar wat er op de plaats van het gat moest zitten kon ik me niet meer herinneren. Eigenlijk niemand die ik belde kon zich herinneren dat er op die plek iets zat. Maar nadat ze hun eigen blok hadden bekeken werd mij met stomme verbazing verteld dat daar inderdaad een soort rubberen dop leek te zitten. Niemand kon mij precies vertellen hoe die er uit zou moeten zien en waarom die eruit zou zijn gevlogen, dit was naar hun weten nog nooit gebeurd. Gelukkig kon ik op mijn broertje rekenen om mij op te halen om thuis eens naar mijn eigen blok te kijken.
Het is niet zo gek dat ik die dop nog nooit had gezien, hij was bedekt met een aanzienlijke laag modder. Gelukkig kon ik met een stel schroevendraaiers de stop uit mijn eigen blok wippen, uiteraard pas na het verwijderen van een paar olieleidingen en de startmotor. Op de terugweg besloten mijn broertje en ik om op zoek te gaan naar de dop die er uit was gesprongen, het is toch altijd handig om een reserve bij je te hebben, mocht hij er weer uit vliegen. Helaas vonden we aan het begin van het oliespoor een overreden, dus onbruikbare, dop terug. De goede dop kon ik gelukkig terugplaatsen zonder alles los te halen. Ik heb de dop gezekerd door een tak tussen de dop en de startmotor te wurmen. Ik weet dat een stuk hout niet het meest ideale is, maar het was al 17:00 uur en ik moest nou toch echt wel gaan rijden!
Nog even bijvullen en dan gaan!
"problemen problemen problemen. Nu nog een keer proberen weg te gaan. Helaas geen extra onderdelen meer mee."
Nog geen uur op weg en ik zag een motor langs de snelweg staan. Hoewel ik al erg veel vertraging had kon ik een gestrande motorrijder niet laten staan. Ik had natuurlijk ook een hoop gereedschap mee, dus er was een grote kans dat ik hem kon helpen. Maar hij bleek stomweg vergeten te zijn dat de motor al op reserve reed en was zonder benzine komen te staan. Nou zit de benzineslang op mijn motor direct binnen handbereik, dus het aftappen zou totaal geen probleem zijn geweest. Maar de motorrijder had al de ANWB gebeld en weigerde pertinent mijn hulp. Op het moment dat ik de vluchtstrook verliet haalde een auto mij in en ik hoor een harde “kloenk”. Een steen schoot weg onder de banden van de auto en raakte mijn tank, precies op het laagst mogelijk punt. Toen ik naar beneden keek spoot de benzine er uit.
Twee kleine gaatjes in de tank
Na een tijdje langs de snelweg te staan prakkiseren wat ik zou doen ben ik eerst maar met mijn vinger op de tank naar een parkeerplaats gereden. Stom genoeg was ik door het vele sleutelen voorafgaand aan te reis niet in staat om rustig een paklijst te maken. Ik heb meestal twee-componentenlijm mee om dit soort gaten te dichten, maar die had ik uiteraard dit keer niet ingepakt. Nu wist ik dat een blok zeep een oplossing zou kunnen zijn, maar ik had thuis besloten dat een flesje douchegel handiger mee te nemen was. Ook aan de Poolse vrachtwagenchauffeurs kon ik niet uitleggen dat ik een blok zeep nodig had om een benzinelek te dichten, maar een oud stel in een oude camper bood uitkomst met een zeepje dat ze ooit uit een hotel hadden meegenomen. Met verbaasde gezichten keken de omstanders hoe ik het stuk zeep langs het gat schraapte. De zeepschilfers worden in combinatie met de benzine een beetje kneedbaar en dat wordt vervolgens hard.
"Goden zijn me niet gunstig gezind, ineens lekke tank op een plek waar niks boeiends zit."
Ik wist dat dakarrijders dit trucje ook gebruiken, maar ik had geen idee hoe lang het zou houden. Ik had geen zin om weer naar huis te rijden (in het midden van het land), dus ik heb weer contact opgenomen met Fred. Hij had zijn motor al op de vrachtwagen staan naar Marokko toe en zou pas over een paar dagen naar Agadir vliegen. Hij woonde een stuk zuidelijker en redelijk dicht bij waar ik gestrand was. De zeepafdichting werkte uitmuntend en ik kon zonder nog meer benzine te lekken naar zijn huis rijden. Daar werd de tank gedemonteerd en werd de twee-componentenlijm uit de schuur gehaald. De lijm lag al een jaartje of twee te wachten op gebruik en kwam pas na flink aandringen uit de spuit. Het mengde nog wel redelijk en we hebben het wel op de tank gesmeerd. Het was immers 19:00 en de bouwmarkten waren al gesloten. Ik kreeg een lekkere bak macaroni aangeboden en ook kreeg ik een SMSje van Steven. Steven is net als ik actief op het AllRoadManiacs-forum en het toeval wil dat hij ook deze dag had uitgekozen om te vertrekken richting Algerije en had nagenoeg de zelfde route naar Zuid-Spanje voor ogen. Omdat ik mijn spullen nog niet had gepakt zou ik wel naar hem toe komen rijden als hij een mooi kampeerplek had gevonden. In het ontvangen bericht gaf hij aan net onder Parijs te zitten en dat hij op zoek ging naar een plek. Dit terwijl ik nog aan het wachten was op de lijm om te drogen in het zuiden van Nederland. Dat was verdorie een flink stuk rijden. Fred, die met de uitspraak "weet je wel wat dat weegt" regelmatig onnodige dingen van zijn motor haalt, ging ook nu met een flinke ijzerzaag mijn motor te lijf en zo werd ik verlost van een helmslot en een opbergbakje. De twee-componentenlijm was ondertussen nog steeds niet droog geworden en terwijl het al ruim na acht uur was, besloten we nog iets nieuws te proberen. Iets wat 25 jaar geleden nog werkte bij Fred op zijn brommer. Een klein druppeltje secondenlijm. Na een paar seconden wachten leek de tank volledig dicht te zijn, maar sceptisch als ik was gooide ik wel de complete tube secondenlijm in mijn tas. Net nadat ik de tank weer had gemonteerd en de tassen er op had geknoopt kreeg ik nog een bericht van Steven. Hij zat ruim twee uur onder Parijs. Het begon te schemeren en ik zat nog in Nederland.
Waar blijft die grens?
Het was zo rond middernacht toen ik eindelijk de Nederlands-Belgische grens passeerde. Ik had die dag eigenlijk in het midden van Frankrijk willen afsluiten. Het slaapgebrek van de voorgaande brak me echter op en zo besloot ik om iets boven Parijs, inmiddels diep in de nacht, een slaapplek te zoeken. Deze vond ik bij een parkeerplek langs de snelweg. Ik ben met mijn motor door een paar bosjes gereden en heb daar mijn luchtbed en slaapmatje uitgerold. In Frankrijk zijn ze behoorlijk streng wat wildkamperen betreft, dus mijn hart sloeg toch even over toen ik vanuit mijn slaapzak een politieauto het parkeerterrein op zag rijden. Ze reden een paar rondjes zonder mij te zien en reden weer weg. Eindelijk kon ik slapen.
"Iets boven Parijs. Heb net naast de weg mijn slaapzak uitgerold en geniet van een meegenomen biertje."
Direct langs de snelweg. Geen tent, dat zou alleen maar opvallen
Hopsakee, Spanje.
Zelfs een klein beetje slaap doet een mens goed. Toen de eerste zonnestralen mij ontwaakten voelde ik me uitgerust genoeg om direct op stap te gaan, misschien kon ik de acherstand op Steven goed maken. Door de vroege start kon ik die dag veel kilometers maken. Ik was wel gewend om op de motor te zitten, maar dit soort lange stukken had ik nog nooit gereden. Het ging echter super! Bij elke rare trilling of onbekend geluid keek ik direct naar beneden, maar mijn motor reed zonder slag of stoot verder. De kilometers tikten lekker door, en zo zakte het volume in mijn tank gestaag naar het dieptepunt. Nog voor de tolwegen in Frankrijk werden aangelegd, beleefden tankstations langs de ‘route nationale’ hoogtijdagen. Maar met de komst van deze tolwegen kregen veel van deze tankstations te maken met een teruglopend aantal klanten, waardoor een overgroot deel van deze tankstations zijn gesloten. Zo reed ik de laatste kilometers billenknijpend in het kielzog van een caravan, in de hoop dat het vijfde benzinestation dat mijn GPS aangaf wel open zou zijn. In deze hachelijke situatie kwam ineens een volgepakte motor langszij rijden. Het type en zelfs de kleurstellingen waren precies het zelfde als die van Steven. Hij vroeg duidelijk mijn aandacht en ik wees naar mijn tank en maakte een beweging dat er een grote kans zou zijn dat ik het tankstation niet zou halen. Hij stak zijn duim op en bleef achter mij rijden. Dit keer was het geluk aan mijn zijde en ik haalde op de laatste benzinedampen een tankstation. Terwijl ik mijn helm afzette om de man waarvan ik dacht dat het Steven was te groetten, begon de man in het Engels tegen mij te praten. Verbaasd keek ik naar zijn engelse kentekenplaat. Het was een Engelsman die op weg was naar Andorra om daar een beetje rond te rijden. Hij had precies het zelfde meegemaakt en hij dacht dat het karma was en vond het zijn taak om mijn te helpen. Hij vroeg nog een keer of alles goed was en ging zijn eigen weg. Nog lachend tankte ik 21 liter benzine in mijn 20-liter-tank. Nog wonderbaarlijker als je weet dat mijn brandstofpomp niet was aangesloten, waardoor hij het laatste beetje benzine in de tank niet zou kunnen opzuigen. Iets waar ik niet meer aan toe was gekomen om te maken voor ik vertrok. Ik stuurde een bericht naar Steven dat ik op het punt stond om de Spaanse grens over te steken.
"Na 5 gesloten tankstations net 20,9 liter getankt met een motor zonder brandstofpomp."
Met een volle tank benzine ben ik aan de Pyreneeën begonnen. Mijn motor met volle bepakking had geen enkel probleem om naar boven te komen, en verbruikte maar 1 liter benzine op 18 kilometer. Niet slecht voor een 18-jaar oude motor! Onder het rijden had ik een bericht van Steven gehad dat hij net over de grens zijn tent had opgezet midden tussen de koeien. Ik had hem deze dag dus ergens ingehaald. Na 1100 kilometer heb ik in de volle maan in een weiland mijn tent op gezet nabij Burgos.
"Lang dagje, lekker kunnen doorrijden, tent opgezt in weiland net voorbij Burgos. Prachtige avond. Verbruik over Pyreneeën 1:18, niet slecht."
Verassing! 's Nachts een prima kampeerplekje gevonden.
Nog meer spanje
De volgende ochtend een snelle check van mijn motor gedaan. Het takje zat nog steeds op zijn plaats en hield de rubberen dop goed naar beneden. De moer waarmee mijn voortandwiel vast zit was wel losgekomen, maar werd nog op zijn plaats gehouden door het borgplaatje. Het gat in de benzinetank was nog steeds dicht en de voortandwielmoer was snel aangedraaid. Ik weet van de routiniers dat dit vaker voorkomt en ik had ook een reserve-moer mee. Mijn tent was nat van de ochtenddauw en heb ik eerst laten drogen, ik was namelijk weer op schema. Het doel voor die dag lag in het zuiden van Spanje, zo’n 700 kilometer verderop, vlakbij Granada. Ik had de avond daarvoor getankt dus mijn eerste ontbijtstop had ik iets na Madrid. Daar zag ik dat het takje was verdwenen. De rubberen stop zat er gelukkig nog in. Blijkbaar werkte het weer zoals het hoorde, maar ik was er niet gerust op. Dit keer vond ik een steen die er precies tussen paste. Ik heb daar nog een laagje duct-tape omheen gedaan zodat hij er pas met kracht tussen gezet kon worden. Ja, ik weet dat een steen niet ideaal is, maar je moet wat!
Prachtig Spanje.
"Na voortandwielmoer vastgezet te hebben nu aan de koffie net onder Madrid."
Aan het einde van de middag bereikte ik al mijn doel en besloot ik om een mooi kampeerplekje te zoeken. Het was nog lang niet donker, dus ik had tijd zat om wat te zoeken. Zo reed ik kilometers over onverharde paden, om bij een ruïne van een huis te eindigen. Het was omringd door gras waarop ik mijn tent, beschut voor de wind, kon opzetten. Op mijn GPS zag ik dat ik vlakbij een dorpje was waar ik boodschappen wou doen bij een supermarktje. Met mijn gebrekkig Spaans kwam ik bij een kroegje terecht, waar ze ook wel eten maakte. Nouja, ook prima, een beetje luxe had ik wel verdiend vond ik. De uitbater was een Marokkaan en met wat steenkolen Spaans, Duits en Engels konden we elkaar toch een beetje verstaan. Hij vond het natuurlijk geweldig dat ik naar Marokko ging en toen ik uitlegde dat ik boven bij de ruïne overnachtte om geld uit te sparen bood hij mij een gratis broodje met echte Spaanse ham aan. Er kwam nog een klant binnen en voor ik het wist moest ik met een biertje teveel op, op de motor naar mijn tent terugrijden. Ik had vlakbij mijn tent al gezien dat mensen daar een keer een vuurtje hadden gestookt. Dat leek mij ook wel een goed idee. Met droog hout uit de ruïne en wat stro had ik in no-time een lekker kampvuurtje branden. Terwijl de zon achter de ene berg onderging kwam de maan vanaf de andere omhoog. Ik had nog een biertje vanuit huis meegenomen en zo zat ik op de vooravond van de overtocht naar Marokko, met een biertje in de hand, bij het kampvuur te genieten van de ondergaande zon en later van de sterren.
"Bij Granada. Tent opgezet naast ruine, kampvuur aan, prachtige ondergaande zon + opkomende maan. Waanzinnig!"
Marokko Baby!
Ik was nu vlakbij Algeciras, vanwaar de boot naar Tanger vertrok. Op mijn GPS tikte ik het vakje “vermijd snelwegen” aan en ik denk dat ik tot de haven geen 100 meter rechtdoor heb gereden. Geweldig! Zelfs met volle bepakking is het zo lekker om bochten te rijden met die oude Ténéré!
"50km van algeciras lekker broodje met spaanse ham aan het eten. Het is echt prachtig rijden hier in spanje!"
Met een lach op mijn gezicht reed ik de haven binnen. Van een Marokkaanse studiegenoot had ik al begrepen dat je de tickets voor de overtocht prima ter plekke kon kopen. Zo kwam ik om 15:00 aan en nog geen uur later zat ik al op de boot. Mijn paspoort werd op de boot afgestempeld, maar de voor de motor moest ik nog een papiertje halen bij de douane in Tanger. Ik reed de boot af en werd naar een plek gewuifd door een man met een officieel ogend hesje. Hij vroeg om de papieren voor de motor, waar hij wat gegevens van invulde op een papiertje. Ik zag dat hij met het papiertje naar de douane liep. Met een hoop gebaren werd hij daar weggestuurd, waarna hij bij mij om nog wat meer gegevens vroeg. Pas toen drong het tot mij door dat dit helemaal geen douanebeambte was, maar gewoon een man die uit was op een snel zakcentje. Nadat alles geregeld was vroeg hij inderdaad om een financiële bijdrage. Lachend om mijn eigen naïviteit gaf ik de beste man 2 euro.
Al met al denk ik dat ik maar een kwartier bezig ben geweest om mijn motor het land in te krijgen. Nouja, die man is voor mij bezig geweest. Met een beetje rekenen schatte ik in dat ik met schemer wel bij Rabat zou kunnen zijn, dus dat werd mijn doel. Rabat is de hoofdstad van Marokko en ligt aan de kust, dus ik had verwacht dat ik daar ter plekke wel een camping kon vinden, maar dat viel nog niet mee. Geen van de lokalen wist iets van een camping af. Hoe verder ik reed en hoe dichter ik bij het centrum kwam, hoe drukker het werd. Ik had in mijn eigen weet-je-wel-wat-dat-weegt-momentje besloten om thuis de ventilator van de radiator af te halen. Fred reed al jaren op deze manier en ook Pieter, de tweede Ténéré-rijder van de Raid had al vaker zo gereden. Een rally loopt echter zelden door een warme, erg drukke stad. Zo zag ik de temperatuur van mijn motor to grote hoogten stijgen en was ik gedwongen om hem af te laten koelen. Hier baalde ik ontzettend van. Het was ondertussen al donker geworden en ik had me voorgenomen om in de duisternis niet te gaan rijden. Terwijl mijn motor bij een benzinestation stond af te koelen ben ik bij een drietal hotels wezen kijken, maar nergens kon ik ook mijn motor onderbrengen. Op mijn GPS stond een gratis kaart van Marokko, met een beperkte hoeveelheid wegen en nog minder slaapgelegenheden, maar er stond wel een camping op. Zo’n 100 kilometer verder, in het midden van Casablanca. Het was ondertussen al later op de avond, maar ik besloot dat het toch de beste optie was.
"Lekker aan het hannessen met een warme motor en geen fan door Rabat. Nu aan de koffie, straks door naar casablanca waar een camping zou zijn."
Als ik niet zo snel zou worden afgeleid door dit soort weggetjes dan zou ik veel sneller aangekomen zijn...
Na wat spannende momenten kwam ik bij de coördinaten aan. Maar er was geen camping. De man bij het naburige benzinestation kon mij bijbrengen dat ze een jaar geleden gestopt zijn met de camping. Hij wist nog wel een andere camping, maar de route ging verloren in de vertaalslag. Een stel jongeren met veel duurdere telefoons dan ik heb, konden aan de hand van de routebeschrijving van de man op hun telefoon de betreffende coördinaten er bij vinden. Het lag nog weer zo’n 20 kilometer verder, maar ze wisten zeker dat daar nog wél een camping was. Het viel niet mee om de toegangspoort in het donker te lokaliseren, maar ik had eindelijk een slaapplek. En op een camping, dus na dagen weer een douche! Alhoewel, ‘douche’... een slang uit de muur met alleen maar koud water. Maar voor 2 euro per nacht hoor je mij niet klagen!
Alleen voor echte rallymotoren. Idioot...
Vanaf Casablanca is het iets meer dan 200 kilometer rijden naar Marakech. Vanaf Marakech ben ik binnendoor naar Agadir gereden. Nog net niet onverhard, maar wel over slecht asfalt. Op dat stuk reden erg weinig auto’s en ik moest even slikken bij de gedachte dat ik daar pech zou krijgen. Maar de rit langs en over het Atlasgebergte was bijzonder mooi en voor ik het wist zat ik al in Agadir. Alle motoren stonden mooi uitgestald voor het hotel. Toen ik mijn motor naast een gloednieuwe KTM 690 rally zette, werd ik bijna weggestuurd. Het was ondenkelijk dat ik met zo’n oude motor met wegbanden en bagage mee zou rijden. Die avond sliep ik als een verstekeling op een luchtbedje in een van de kamers van het hotel, zonder dat de organisatie het wist.
Ga eens weg?!?
De overige Nederlanders waren ook allemaal al gearriveerd. Jos en Linda zijn in hun Mercedes 4x4 met een oude Ténéré in de bak ook helemaal naar Marokko gereden. Jos is voorzitter van de Dutch Ténéré Association en heeft al verschillende rallies op zijn naam staan, waaronder twee keer de Heroes Legend. Linda gaat samen met Teun als navigator in de 4x4 de Raid rijden, terwijl Jos op de motor de rally rijdt. Fred was er ook, die dus net als Pieter, Erik en Dennis al vaker de Raid had gereden. Dan waren er nog John, Jos G en Leon, alledrie zonder ervaring met de Raid. Net als Linda trouwens die eigenlijk geen ervaring had met offroadrijden an sich.
Klaar voor de start?
De volgende ochtend kreeg ik de startnummers en de roadbooks voor de hele rally. Op een roadbook staat de route getekend doormiddel van een kilometerstand, een schets van de situatie, en soms een korte beschrijving of waarschuwing. De route die je moet rijden begint met een bolletje en de weg die je in moet is een pijl. Er staan per blaadje 5 van deze situatieschetsen op. Een blaadje heeft het formaat van een A5 en voor 1 dag moet je gemiddeld 25 van deze blaadjes onder elkaar plakken. Ik markeer met markeerstift bepaalde dingen in het roadbook. Zo vind ik het handig om korte tussenafstanden met geel in te kleuren, CAP-standen met groen en gevaarlijke situaties geef ik dik met rood aan. CAP-standen geven aan welke koers je moet rijden. Zo kom je soms op een lege vlakte waar helemaal geen sporen staan, dan staat er bijvoorbeeld dat je voor 3 kilometer een koers van 183° moet aanhouden. Tevens kon ik bij de organisatie mijn GPS aanvullen met Waypoints van de hele route. Per dag heb je een stuk of 25 van deze punten. Dit zijn er veels te weinig om op te navigeren, maar aangezien de waypoints overeenkomen met plaatjes in het roadbook kan je, mocht je verdwaald zijn, makkelijk de route weer oppakken. Omdat de Rally acht dagen lang is, moest ik 200 blaadjes aan elkaar plakken en inkleuren. Hier ging stiekem veel tijd in zitten en ik was blij dat ik dit in een keer heb gedaan, zodat ik er de rest van de rally geen omkijken meer naar had. Om mijn motor rallyklaar te maken heb ik alleen maar mijn wielen gewisseld met wielen waar al noppenbanden op zaten. De tank was dicht en de steen zat nog steeds op zijn plaats.
"Gister aangekomen in Agadir. Noppen zitten er onder en het roadbook is ingedraaid. Motor is er klaar voor en ik ook! Morgen begint het!"
Hey! Dat is mijn benzine!
De eerste dag van de rally ben ik samen met John op weg gegaan en het was direct een zware dag met erg veel stenen. Ik werd ook direct geplaagd door een elektrisch probleem. De hoofdzekering brandde door. Enaangezien de zekeringhouder wel vaker problemen geeft bij dit type, dacht ik dat ik het probleem daar moest zoeken. Maar mijn aanpassingen aan de houder (het aanbrengen van ducttape) waren blijkbaar niet voldoende, want mijn reservezekering vloog er na 20 kilometer weer uit. Tijd voor drastische maatregelen!
Vuile zekeringhouder.
Zo haalde ik de zekeringhouder er compleet tussenuit. Dit leek 30 kilometer lang de juist oplossing te zijn. Maar na die 30 kilometer was het niet de zekering die doorbrandde, maar mijn kabelboom. Gelukkig merkte ik de rook snel op en kon de korstsluiting snel weer ongedaan maken. De rook kwam van het knipperlichtrelais. De knipperlichten had ik net als de ventilator uit gewichtsbesparing er af gehaald, maar het relais had ik laten zitten. Nadere inspectie verhulde geen problemen en mijn motor startte ondanks een half gesmolten draadboom nog prima en ook tijdens het rijden heb ik geen problemen ondervonden. Terwijl ik stond te prutsen met mijn kabelboom kwamen Fred, Pieter en Dennis aangereden. Door dit akkefietje reden we onderhand achteraan in het veld mee. Voor de klassering maakt dat niet uit, maar bij een benzinestation kreeg het groepje voor ons net de laatste druppels benzine. Een snelle rekensom wees uit dat het niet mogelijk was om de finish te halen. Maar we besloten toch om door te rijden, want we wisten dat een bezemwagen ons altijd mee op zou pikken. In een wel erg zware rivierbedding, die we tientallen kilometers moesten volgen, stonden twee eenzame Nederlandse motoren. We herkenden ze direct als de motoren van Jos G en Leon. één van de motoren had een enorme scheur in het motorblok zitten. Zoals wel vaker gebeurt tijdens de rally, blijven de motoren staan voor de bezemwagens terwijl de berijders met een deelnemende auto meerijden. De pech voor deze mannen was het geluk voor ons, want de benzine in hun tanks konden we goed gebruiken om het bivak te halen. Zonder verdere problemen bereikten we het einde van de etappe. Pas later die avond kwam Jos G met een auto het bivak binnen rijden zonder Leon. Blijkbaar waren ze ver van hun motoren in de schaduw aan het wachten tot ze opgehaald werden en waren ze nog helemaal niet weg toen wij daar hun tanks leeghaalden. Ik hoopte maar dat we genoeg benzine hebben overgehouden voor Leon. Maar heel bikkel kwam Leon in het donker het bivak binnen rijden.
"Forse eerste etappe, maar goed doorgekomen. Al wel schade voor een Nederlander. Motor staat nog in een oued, later op de avond kijken of het te maken is."
Sommige motoren hebben gewoon geen onderhoud nodig.
Vuile stenen.
De tweede dag was nog een stuk zwaarder dan de eerste. Achteraf gezien was het zelfs de zwaarste etappe van allemaal. 380 kilometer met de ergste stenen die je je voor kunt stellen. Ik ging weer van start samen met John en in de eerste 5 kilometer zagen we Jos G en Leon over elkaar heen vallen, waarna ze niet meer verder konden rijden. Het heeft geen zin om met zijn allen op de bezemwagen te wachten, dus wij zijn weer doorgereden. Al binnen 10 kilometer had John zijn eerste lekke band te pakken. Niet alleen de binnenband was stuk, er zat een behoorlijke scheur in de buitenband! En dat is best knap, want het ging hier om een extreem sterke rallyband. Ik doneerde mijn reserveband en na een klein stukje rijden kwamen we Fred en Pieter tegen die ook een lekke band hadden (we rijden voornamelijk in groepjes van twee, om het oponthoud in te perken). Even later reed John weer lek, en weer was de hele binnenband zodanig kapot dat hij niet meer te plakken was. We hadden helaas geen reservebinnenband meer en Fred en Pieter waren ons ondertussen alweer gepasseerd dus daar konden we ook geen band meer van krijgen. Dit betekende helaas het einde van deze dag voor John. Gelukkig hoefden we niet lang te wachten tot er een 4x4 langs kwam. Een heel dikke, verbouwde Hummer H1, dus daar kon hij wel een lift van krijgen.
Wetende dat deze auto vlak achter me zat ben ik snel op jacht gegaan naar Fred en Pieter. Ik kwam ze tegen bij Dennis en Erik die ook een band stonden te plakken. Het was echt een pechdag voor de Nederlanders. De pistes waar we op reden werden er niet makkelijker op en met 48 graden Celsius is het plakken van banden een enorm slopende taak. Helaas bleef ik ook niet gespaard en kreeg ook ik een lekke band. De stenen op de pistes waren zo groot, dat mijn voorvork regelmatig volledig door sloeg. Op die momenten worden de stenen niet meer opgevangen door de vering, maar door de banden, met snake bites tot gevolg. Helaas gebeurde het precies op een punt waar geen schaduw te bekennen was en ben ik met een lekke band, over de stenen, zo’n 3 kilometer doorgereden tot we eindelijk bij een boompje aangekomen waren. Ik was blij dat ik niet alleen was, want ik ben bang dat ik nooit in mijn eentje die band nog had kunnen wisselen. Fred en Pieter besloten om door te rijden, terwijl Erik en Dennis mij hielpen. We hebben echt om de beurt een bandenlichter omgeslagen en ik denk dat we wel een uur bezig waren om de band te wisselen, we waren echt allemaal volledig op. We waren ook alle drie al door onze voorraad van 5 liter water per persoon heen, maar gelukkig kwam de Hummer ons achterop, waar we nog wat water van kregen. Na dat uur zat de band weer onder mijn motor en konden we weer verder rijden.
Iedereen deed een klein stukje.
Eindelijk geluk! We kwamen terecht in een oase met een waterput, waar we ons lekker konden afkoelen, iets wat we echt nodig hadden. Zeiknat zijn we verder gereden en om de hoek stonden Fred en Pieter met, je raad het al, een lekke band. Er had zich inmiddels nog een rijder aangesloten, hij had zo'n last van de hitte dat hij zich volledig van zijn kleren had ontdaan en onder een struikje was gaan liggen. Hij kon echt niet meer en lag al half te ijlen. We kwamen tegelijk aan met de Hummer, dus ook zij hadden weer een klein voorraadje water. De hitte begon echter ook naar mijn hoofd te stijgen. Als je rijdt heb je nog een klein beetje verkoeling, maar als je stil staat is zo’n protectievest, hoge laarzen en een helm verschrikkelijk warm. We stonden daar met ons zessen rond een lekke band, dat was niet nodig, dus ik ben samen met Erik weer verder gereden. We waren beiden zo verschrikkelijk op, dat we niet meer gestopt zijn. We hadden het idee dat als we zouden stoppen voor een pauze, we niet meer verder zouden rijden. Zo kapot waren we op dat moment. Puur op karakter reden we door.
John maakt een foto van Erik vanuit de Hummer.
Pas tegen het eind van de middag kregen we de “Control Arrive” in het zicht, het laatste checkpoint, waarna er alleen nog maar een relatief korte verbindingsroute naar het bivak gereden moest worden. Toen we daar aankwamen hebben we onze motoren neergezet en zijn we in de schaduw van de auto gaan liggen. We hebben daar wel een half uur gelegen voordat we weer in staat waren om op te staan en zijn toen rustig naar het bivak gereden. Het duurde nog behoorlijk lang voordat de overige Nederlanders binnen druppelden. Het bleek dat Dennis behoorlijk naar gevallen was, wat allemaal even tijd gekost had, maar gelukkig was iedereen weer binnen! ’s Avonds hebben we alle vervangen binnenbanden zo goed mogelijk geplakt en John heeft zijn buitenband gewisseld en bij de bandenboer die meerijdt een BIB-mouse gekocht. We zijn die dag extra vroeg naar bed gegaan, bovenop het dak van het restaurant. Daar lagen we beschut van de wind in de open buitenlucht te kijken naar de sterren.
"Nog zwaardere etappe, meer dood dan leven aangekomen. Een Nederlander permanent uitgevallen, twee tijdelijk."
Ok, soms moest er toch wat onderhoud gedaan worden. Hier verwissel ik mijn toch wel gehavende voorband.
146km/h
De derde dag ben ik weer op stap gegaan met Erik. Erik woont toevalligerwijs in Nederland nog geen 3 kilometer van waar ik woon, maar we zien elkaar eigenlijk alleen maar in Marokko. Gister heeft hij mij over de finish heen gesleept door het laatste stuk te navigeren, maar dat was deze dag niet nodig. Het leek net alsof we over een enorme steppe reden over een heerlijk spoor dat heen en weer slingerde met af en toe een mul stuk. Hier kon je ook direct zien dat er mensen waren die niet op roadbook reden, maar op de gps. Die zag je dan ver in het veld in een rechte lijn rijden. Maar omdat je dan onverwachte dingen tegen kan komen, kan je minder snel rijden dan op het goed begaanbare spoor. Dus ondanks dat ze een kortere afstand reden, kwamen we elke keer tegelijkertijd bij een waypoint aan. Ik kan me niet voorstellen dat ze zoveel lol als ik hebben gehad, op hoge snelheid door de lange mulle bochten terwijl je met het gas het slippende voorwiel probeert te compenseren. Heerlijk!
Altijd de zelfde geintjes
Daarbij zaten zij veel verder van de beoogde kilometerstand af, dus een hoge klassering konden ze niet halen. De dag eindigde in een apotheose. Een enorme vlakte met Fesh Fesh. Normaal kijk ik met mijn zware motor niet echt uit naar Fesh Fesh, maar omdat het een complete vlakte bedroeg kon ik op hoge snelheid door dit poederige goedje rijden. Ik creëerde zo'n enorme stofwolk dat Erik kilometers achter mij moest rijden. Toen ik even dacht te gaan stoppen, merkte ik al gauw dat ik dat niet moest doen, ik zou nooit meer op gang komen. Wat een ervaring. Onderweg nog wel een lekke band gehad, maar gewoon op tijd zijn we het dorpje waar het bivak was binnengereden. Je zag boven het dorp al een aantal rookwolken opstijgen en wat ik vermoedde was waar. Fred en Pieter zaten daar al lekker grote hopen lamsvlees naar binnen te werken.
"Vandaag verschrikkelijk lekker gereden!"
Soms bleven die beesten honderden meters voor je lopen
Lachen naar de camera!
De vierde dag ben ik weer met Erik op stap gegaan. Deze dag was veel uitdagender, zowel op het punt van navigatie als het rijden zelf. Ook reden we veel door sporen die door begroeiing bij drooggevallen rivieren voerde. Erg bochtig en regelmatig erg mul. Ze waren in een soort natuurlijk proces mooi rond uitgesleten waardoor je met de juiste techniek met hoge snelheid door de bochten kon rijden. Dit ging zo lekker dat ik echt aan het genieten was.
Stenen, stof, motoren. Deze foto heeft het allemaal.
Op dit stuk hebben we nog een aantal rijders ingehaald die op hun modernere machines toch aan het worstelen waren. Uiteindelijk moesten we uit de bossages direct een hoge zandbult over. Er stonden nog geen sporen, maar we besloten het er toch op te wagen. We hebben even staan worstelen, maar we kwamen er allebei over heen. Toen we onderaan de heuvel het roadbook aan het bestuderen waren hoorden we twee zware motoren diezelfde heuvel opworstelen, we dachten dat het best wel eens de twee andere 660 Ténéré's konden wezen. We besloten niet te wachten en reden door. Niet veel verder moesten we een hoog plateau op rijden. Bovenaan stond een fotograaf. Ik zag een makkelijke route, maar ik wou eigenlijk wel een mooie foto hebben voor later. Dus ik besloot een aanloop te nemen en de steile helling te kiezen. Ik kwam net boven. Erik net niet. Maar hij was niet de enige. Toen we daar even op adem aan het komen waren zagen we menig motorrijder de top niet halen, of zelfs hard vallen (gelukkig hebben we de foto's nog). Vanaf het plateau zagen we inderdaad Fred en Pieter over het heuveltje komen en we zagen hoe ze een aanloop namen. Pieter bedacht zich en nam de makkelijke route, maar Fred dacht het zelfde als ik. Helaas reed hij net met te weinig overtuigingskracht omhoog en haalde ook de top net niet. Op zo'n 50 kilometer voor het einde moesten we een paar duinen oversteken. Ik reed me op een gegeven moment vast op een duin en ik probeerde Erik een goede route door te geven. Maar, wij moeten duidelijk wat doen aan onze communicatie, want hij ging een stuk verder naar links dan ik bedoeld had en zo reed hij pardoes in een diepe stijle duinpan. Het was onmogelijk om zijn motor met ons tweeën er uit te krijgen. Er reden een stuk of 3 4x4's voorbij die ons niet zagen, maar we hoefden niet lang te wachten tot er een colonne van vier 4x4's langs kwam die ons wel zag. Met vereende krachten kregen we de motor er uit en Erik en ik besloten om maar even achter de ervaren rotten aan te rijden. Het laatste stuk van de route liep over een paar scherpe duintjes van een meter hoog richting de kust, alwaar we over het mulle strand naar het bivak reden.
"Vandaag weer een lekkere etappe."
Hier deed ik dus wel mijn best voor!
Bovenop een plateau.
Echt niet even uitrusten?
Van de acht Nederlanders die op de motor mee reden, besloten alleen Jos en ik om de vijfde dag te gaan rijden. Jos reed tot dan toe eigenlijk altijd alleen op de motor. Met zijn ervaring moet de Raid een beetje zijn zoals ik de offroadritten in Nederland vind. Hij reed op zijn dooie gemak en kwam dan nog als een van de eersten aan. Sommige van de Nederlanders die niet reden deden dat om bij te komen van de afgelopen dagen, sommigen om hoognodige reparaties aan hun motoren uit te voeren. Ik moet toegeven dat ik eerst in mijn bed ben blijven liggen, omdat ik eigenlijk ook wel ontzettend afgedraaid was, maar iets heeft me er toe gedreven om ondanks de spierpijn toch op te staan. Ik was een van de laatste die van het bivak weg reed, terwijl de andere Nederlander al ruim een uur op stap was. Net voor het sluiten van de Control Départ ben ik van start gegaan. Het was een echte duinenetappe, met hoge duinen waarvan het zand erg zwaar was. Ik kon aansluiten bij twee Fransen, waarvan ik er 1 de dag daarvoor had geholpen door een klein beetje benzine te geven. Zij hadden de beschikking over nieuwe motoren die een stuk lichter waren dan die van mij, terwijl ze ook nog eens behoorlijk wat meer vermogen hadden dan mijn oude Ténéré. Ik liet hun dan ook de weg over de duinen zoeken en als ze een plaatsje hadden gevonden, knalde ik met mijn motor de duin op. Aan het eind van het duinenveld kwam ik helaas terecht in een klein kommetje tussen twee duinen in. Nadat ik mijn motor had losgegraven heb ik hem in zijn tweede versnelling gezet en heb vol gas mijn koppeling op laten komen. Ik liep er zelf naast te duwen en gelukkig kwam mijn motor langzaam in beweging. De enorme hoeveelheid zand die door mijn achterwiel werd opgeworpen, waaide door de wind over mij en mijn motor heen. Zo stond de motor, vol gas, in zijn eigen gemaakte zandstorm enorme hoeveelheden lucht naar binnen te happen, waardoor het luchtfilter compleet dicht ging zitten. Hoewel ik bovenop deze duin kwam, lukte het me niet meer om de volgende duin over te steken. Na drie keer proberen heb ik gezegd tegen de twee fransen dat ze mijn coördinaten maar aan de volgende checkpoint moesten doorgeven en dat ze zelf maar verder moesten rijden. Ik had het idee dat ik constant motoren hoorde brullen, maar ik zag nooit iets. Ik denk dat ik twee uur heb gewacht op de bezemwagen. En ik voelde me verdomd eenzaam zo midden in de woestijn! Ik stond tot deze dag op de 5e plaats algemeen. Voor het klassement was niet echt mijn ambitie, maar met zo'n plaats kan ik er niks aan doen en word ik toch een beetje competitief, maar deze dag kreeg ik uiteraard ontzettend veel strafpunten.
"Vandaag gereden als 1 van de 2 van de in totaal 8 nederlanders, in de echte duinenetappe. Helaas stilgevallen, dus top10 weg."
In mei 2010 heb ik meegedaan aan de Raid de l'amitie en hier volgt dan eindelijk het verslag.
Ik heb voor het vertrek nogal wat moeten sleutelen en dat heb ik ook in mijn verslag gewerkt. Voor mensen die niet zelf sleutelen zal het eerste deel niet echt tot de verbeelding spreken en ik adviseer die mensen om het hoofdstuk "Sleutelen, prutsen en zelfs een beetje stressen" over te slaan. Echter. Om te begrijpen met wat voor een voorbereiding ik vertrok, wil ik de lezer vertellen dat ik na dagen sleutelen de motor op de laatste dag nog niet goed werkte en ik de avond voor vertrek nog het motorblok moest vervangen voor een exemplaar waarvan ik niet wist of hij zou lopen en als hij zou lopen, hoe hij zou lopen.
Het viel me tijdens het schrijven van het verhaal op dat ik niet alle herinneringen een juiste plek kon geven. Er zijn gewoon wat fragmenten blijven hangen en die heb ik tijdens het schrijven proberen in te delen in de juiste dag. Stomgenoeg werd ik daarbij geholpen door mijn eigen verzonden Twitter-berichten. Ik heb die daarom ook toegevoegd aan het verhaal. Desalniettemin zou het zomaar kunnen dat delen van het verhaal niet in de juiste volgorde staan, maar dat zal alleen diegene opvallen die er bij zijn geweest.
Veel leesplezier!
De rally. Wat, waar en hoe. Niet waarom, dat weet niemand.
Laat ik gewoon beginnen bij het begin. Ik wilde meedoen aan een rally. Een rally in Marokko. Een rally met pistes waar mijn Dakar-helden over hebben gereden. Een rally die zwaar is, een rally met echte duinen, maar wel eentje die toegankelijk is. Precies zo’n rally werd dit jaar voor de 23e keer georganiseerd door AIOFrance en heet de Raid de l’amitie. Het zit eigenlijk al in de naam, de Raid de l’Amitié mag geen rally genoemd worden want het klassement is niet op basis van snelheid, maar op basis van navigatie. Hoe beter je navigeert, hoe beter je scoort.
Het missen van dit snelheidselement betekent niet dat je de hele dag lekker rustig aan kan doen. Met etappes van zo’n drie á vier honderd kilometer per dag (dit jaar ook één van 500 kilometer) moet je behoorlijk doorrijden om voor het donker binnen te zijn. Het betekent wel dat je niet de hele dag op volle snelheid hoeft te rijden. Zo kan je even rustig een mooie foto maken, overleggen of je nog wel bij het juiste navigatieplaatje zit, thee drinken met de lokale bevolking, of even stoppen bij een oase om even af te koelen.
Het mooie van de Raid de l’Amitié is dat er goed voor je gezorgd wordt. Bij problemen nemen de bezemwagens jou en je motor altijd weer mee naar het bivak van die dag. Daar verzorgt de organisatie niet alleen voor een goede maaltijd maar staat jouw rallykist ook al op je te wachten. De volgende ochtend kan je na een verzorgd ontbijt op weg om aan de hand van een roadbook de route langs verschillende checkpoints te rijden, alwaar ze bijhouden wie zich waar bevindt. Er rijden elke dag meerdere medische teams rond en het overnachten kan op verschillende manieren. Je kunt er voor kiezen om tegen een meerprijs de hotels via de organisatie te gebruiken. Je kan er ook voor kiezen om zelf een slaapplek te regelen, in een van de hotels nabij, of in je eigen tent.
Deze laatste optie is veruit het populairst en geniet ook mijn keuze. Niet alleen omdat het weer in Marokko daar prima geschikt voor is, maar temeer omdat ik te maken had met een laag budget, of beter gezegd, er was helemaal geen budget. Dit was ook zichtbaar in de overige keuzes die ik gemaakt heb. De motor van mijn keuze, een Yamaha XTZ 660 Ténéré, heeft mij 250 euro gekost. Om de vervoerskosten zo laag mogelijk te houden zou ik de motor in plaats van te laten verschepen, zelf naar Marokko rijden. Uiteraard zonder gebruik te maken van tolwegen en campings. Dit betekende dat ik 10.000 kilometer voor de boeg had, waarvan een derde onder rallyomstandigheden. Hoewel mijn motor mij al bijna een jaar lang elke dag probleemloos naar de studie had gebracht, wist ik wel dat er groter onderhoud aan zat te komen. Ik hield rekening met het vervangen van de nokkenasketting, maar er bleek toch veel meer nodig te zijn. Tijdens het RallyManiacs-weekend vonden mensen dat mijn motor wel erg stonk en ik moest inderdaad onverwacht veel olie bijvullen.
RallyManiacsWeekend. Laatste rit voor de voorbereidingen
Sleutelen, prutsen en zelfs een beetje stressen.
Ik had op dat moment nog maar drie weken te gaan en ik had nog net het vervangen van de nokkenasketting kunnen inplannen in mijn agenda en in het "budget". Desalniettemin ben ik als een gek begonnen om de motor te demonteren met de gedachte dat een rally rijden zonder motor sowieso geen optie is. Omdat men zei dat de motor stonk als ik gas gaf, ging mijn gedachten uit naar een versleten cilinder. Mijn motor is met 18 jaar ook de jongste niet meer! De motorrevisiezaak bij mij op het dorp, waar ik al sinds mijn brommerperiode regelmatig naar toe ga, bevestigde mijn vermoeden en zei dat de cilinder behoorlijk ovaal was geworden. Shit. Ik had de stille hoop dat het iets minder ingrijpends was aangezien de hoonsporen nog mooi te zien waren in de cilinder. De cilinder liet ik daar achter en ben naar de motorzaak in het plaatsje verderop gereden om daar de benodigde zuiger, zuigerveren en pakkingen te bestellen. Een behoorlijk aanslag op mijn toch al erg beperkte financiën!
Om de nokkenasketting te vervangen moest het vliegwiel van de krukas af gehaald worden. Deze zit vast met een zogenaamde pasfitting en moet eigenlijk met een speciaal werktuig er af getrokken worden. Maar onder het mom van besparingen heb ik zelf een stuk gereedschap gemaakt van een dik stuk staal, waarmee ik het vliegwiel flink onder spanning kon zetten. Met een ferme tik van de hamer vloog hij er vervolgens af. Met dat klusje geklaard was het wachten op de onderdelen. Elke dag op de terugreis van mijn studie wipte ik even langs de motorzaak. Na de beloofde zeven dagen was er nog steeds niets binnen en begon ik mij toch wel een beetje zorgen te maken. Het monteren van de onderdelen is niet het meeste werk, maar ik was bang dat er stiekem toch nog wat extra's moest gebeuren. Net zoals naast de geplande nokkenasketting, de cilinder onverwacht ook aangepakt moest worden. De intensivering van wat de motorzaak ongetwijfeld gezeur moest noemen, hielp niet en pas op de 14e dag kreeg ik te horen dat de spullen waren binnengekomen. Eindelijk! Alles was er. Behalve de zuigerveren. Shit.
Zonder de zuigerveren kon ik niet eens een klein beetje beginnen aan het opbouwen van het blok. Ik heb stad en land afgebeld, maar tegenwoordig hebben de meeste motorzaken geen voorraden meer. Na nog drie dagen, dus met nog maar vier dagen te gaan, had ik alle spullen eindelijk binnen. Ik ben direct begonnen met het opbouwen van het blok. Ik moest er een nacht voor doortrekken, maar ik kon hem de volgende dag direct uittesten op weg naar school. Wat een drama, de hele straat stond blauw van de rook, maar ik ben toch naar de studie gereden. Bij thuiskomst berekende ik dat ik voor de hele trip ongeveer 40 liter aan olie mee moest nemen. Een ondoenlijke situatie. Op zo’n moment komt de kracht van een vereniging naar boven. Na contact met meerdere leden van de Dutch Ténéré Association heb ik die zelfde avond de cilinderkop weer uit mijn motor gehaald en met hulp van Fred de kleppen er uit gehaald om deze van nieuwe seals te voorzien en ze direct maar in te slijpen. Fred heeft al meerdere keren de Raid gereden op een zelfde motor als die van mij en met een bijhoorlijk hoge kilometerstand op zijn Ténéré behoort hij tot een van de grote ervaringsdeskundige en ik was blij dat hij ook dit jaar weer mee reed in de rally. De seals en de benodigde pakkingen kwamen allemaal die zelfde avond vanuit verschillende leden van de Ténéré-club bij mij terecht. De dag daarna, heb ik de cilinderkop weer gemonteerd. Maar het mocht niet baten. Na 300 kilometer had de motor al 1 liter olie verbruikt.
Met twee dagen te gaan was ik de wanhoop werkelijk nabij, toen er op het forum van de DTA een berichtje werd geplaatst: “staat hier nog een sloper in de schuur met een goed 660 blok, ter info.” En een sloper was het. Het blok had vier jaar geleden een keer stationair gelopen, en voor de rest was er totaal niks van de geschiedenis bekend. Het frame was krom en de velgen hadden verschrikkelijke deuken. Ik had een verschrikkelijk drukke dag op mijn studie, dus ik kon de motor pas de volgende dag ophalen. Ik heb die dag maar vrij genomen zodat ik een volle dag de tijd had om het blok te wisselen, maar dit betekende helaas ook dat de normale man nog gewoon op zijn werk zat en mij dus geen helpende hand kon lenen. Ik stond er alleen voor om het blok onder mijn eigen motor te halen, het blok uit de sloopmotor te halen en deze weer in mijn eigen motor te plaatsen. Nou is het motorblok behoorlijk zwaar, dus dat is al een uitdaging op zich, maar de as waar het blok in vast zit gaat ook door de achterbrug en om dit uit te lijnen heb je aan twee handen eigenlijk echt te kort. Maar omdat ik al zo verschrikkelijk veel werk had verzet vond ik dat ik mezelf verplicht was om ook dit nog te proberen. Ik bedoel, ik ben 1 dag verwijderd van een 10.000 kilometer-lange reis waarvan een derde onder rallyomstandigheden en ik moet nog een blok wisselen. Wat kan er mis gaan?
Acht uur, de avond voor vertrek. Niks te zien, lees maar door.
De blokwissel had helaas wat meer om het lijf dan ik had gehoopt. De sloopmotor had door het lange stilstaan nogal wat vastzittende delen. Ook bleek de sloopmotor ernstig verbouwd te zijn, waardoor alles niet 1 op 1 over was te zetten. Zo kwam er behoorlijk wat geweld te pas om het voortandwiel er af te krijgen en moesten er complete olieleidingen verlegd worden. Al met al ben ik van ’s ochtends vroeg tot ver in de nacht non-stop bezig geweest. Ik heb daarna maar 2 kilometer test gereden, want ik was werkelijk kapot! Ik kon niet meer, mijn motor moest het maar even 10.000 kilometer uithouden.
Eindelijk op stap.
Helaas werkte dat niet helemaal zo. Nadat ik de volgende ochtend gebroken op was gestaan, mijn spullen bij elkaar had geraapt en op mijn motor had gebonden, kon ik eindelijk op stap. Om na 5km al te stranden… Ik voelde dat mijn achterwiel begon te zwabberen. Het eerste wat me te binnenschoot was dat ik de as van de achterbrug niet goed had vastgedraaid, maar toen ik naar beneden keek zag ik een fontein van olie uit mijn blok spuiten. Ja, natuurlijk, olie op de banden veroorzaakt ook zwabbergedrag. Ik bereidde me voor op het ergste, maar het gat waar de olie naar buiten spoot was te mooi rond om door schade te zijn veroorzaakt. Maar wat er op de plaats van het gat moest zitten kon ik me niet meer herinneren. Eigenlijk niemand die ik belde kon zich herinneren dat er op die plek iets zat. Maar nadat ze hun eigen blok hadden bekeken werd mij met stomme verbazing verteld dat daar inderdaad een soort rubberen dop leek te zitten. Niemand kon mij precies vertellen hoe die er uit zou moeten zien en waarom die eruit zou zijn gevlogen, dit was naar hun weten nog nooit gebeurd. Gelukkig kon ik op mijn broertje rekenen om mij op te halen om thuis eens naar mijn eigen blok te kijken.
Het is niet zo gek dat ik die dop nog nooit had gezien, hij was bedekt met een aanzienlijke laag modder. Gelukkig kon ik met een stel schroevendraaiers de stop uit mijn eigen blok wippen, uiteraard pas na het verwijderen van een paar olieleidingen en de startmotor. Op de terugweg besloten mijn broertje en ik om op zoek te gaan naar de dop die er uit was gesprongen, het is toch altijd handig om een reserve bij je te hebben, mocht hij er weer uit vliegen. Helaas vonden we aan het begin van het oliespoor een overreden, dus onbruikbare, dop terug. De goede dop kon ik gelukkig terugplaatsen zonder alles los te halen. Ik heb de dop gezekerd door een tak tussen de dop en de startmotor te wurmen. Ik weet dat een stuk hout niet het meest ideale is, maar het was al 17:00 uur en ik moest nou toch echt wel gaan rijden!
Nog even bijvullen en dan gaan!
Nog geen uur op weg en ik zag een motor langs de snelweg staan. Hoewel ik al erg veel vertraging had kon ik een gestrande motorrijder niet laten staan. Ik had natuurlijk ook een hoop gereedschap mee, dus er was een grote kans dat ik hem kon helpen. Maar hij bleek stomweg vergeten te zijn dat de motor al op reserve reed en was zonder benzine komen te staan. Nou zit de benzineslang op mijn motor direct binnen handbereik, dus het aftappen zou totaal geen probleem zijn geweest. Maar de motorrijder had al de ANWB gebeld en weigerde pertinent mijn hulp. Op het moment dat ik de vluchtstrook verliet haalde een auto mij in en ik hoor een harde “kloenk”. Een steen schoot weg onder de banden van de auto en raakte mijn tank, precies op het laagst mogelijk punt. Toen ik naar beneden keek spoot de benzine er uit.
Twee kleine gaatjes in de tank
Na een tijdje langs de snelweg te staan prakkiseren wat ik zou doen ben ik eerst maar met mijn vinger op de tank naar een parkeerplaats gereden. Stom genoeg was ik door het vele sleutelen voorafgaand aan te reis niet in staat om rustig een paklijst te maken. Ik heb meestal twee-componentenlijm mee om dit soort gaten te dichten, maar die had ik uiteraard dit keer niet ingepakt. Nu wist ik dat een blok zeep een oplossing zou kunnen zijn, maar ik had thuis besloten dat een flesje douchegel handiger mee te nemen was. Ook aan de Poolse vrachtwagenchauffeurs kon ik niet uitleggen dat ik een blok zeep nodig had om een benzinelek te dichten, maar een oud stel in een oude camper bood uitkomst met een zeepje dat ze ooit uit een hotel hadden meegenomen. Met verbaasde gezichten keken de omstanders hoe ik het stuk zeep langs het gat schraapte. De zeepschilfers worden in combinatie met de benzine een beetje kneedbaar en dat wordt vervolgens hard.
Ik wist dat dakarrijders dit trucje ook gebruiken, maar ik had geen idee hoe lang het zou houden. Ik had geen zin om weer naar huis te rijden (in het midden van het land), dus ik heb weer contact opgenomen met Fred. Hij had zijn motor al op de vrachtwagen staan naar Marokko toe en zou pas over een paar dagen naar Agadir vliegen. Hij woonde een stuk zuidelijker en redelijk dicht bij waar ik gestrand was. De zeepafdichting werkte uitmuntend en ik kon zonder nog meer benzine te lekken naar zijn huis rijden. Daar werd de tank gedemonteerd en werd de twee-componentenlijm uit de schuur gehaald. De lijm lag al een jaartje of twee te wachten op gebruik en kwam pas na flink aandringen uit de spuit. Het mengde nog wel redelijk en we hebben het wel op de tank gesmeerd. Het was immers 19:00 en de bouwmarkten waren al gesloten. Ik kreeg een lekkere bak macaroni aangeboden en ook kreeg ik een SMSje van Steven. Steven is net als ik actief op het AllRoadManiacs-forum en het toeval wil dat hij ook deze dag had uitgekozen om te vertrekken richting Algerije en had nagenoeg de zelfde route naar Zuid-Spanje voor ogen. Omdat ik mijn spullen nog niet had gepakt zou ik wel naar hem toe komen rijden als hij een mooi kampeerplek had gevonden. In het ontvangen bericht gaf hij aan net onder Parijs te zitten en dat hij op zoek ging naar een plek. Dit terwijl ik nog aan het wachten was op de lijm om te drogen in het zuiden van Nederland. Dat was verdorie een flink stuk rijden. Fred, die met de uitspraak "weet je wel wat dat weegt" regelmatig onnodige dingen van zijn motor haalt, ging ook nu met een flinke ijzerzaag mijn motor te lijf en zo werd ik verlost van een helmslot en een opbergbakje. De twee-componentenlijm was ondertussen nog steeds niet droog geworden en terwijl het al ruim na acht uur was, besloten we nog iets nieuws te proberen. Iets wat 25 jaar geleden nog werkte bij Fred op zijn brommer. Een klein druppeltje secondenlijm. Na een paar seconden wachten leek de tank volledig dicht te zijn, maar sceptisch als ik was gooide ik wel de complete tube secondenlijm in mijn tas. Net nadat ik de tank weer had gemonteerd en de tassen er op had geknoopt kreeg ik nog een bericht van Steven. Hij zat ruim twee uur onder Parijs. Het begon te schemeren en ik zat nog in Nederland.
Waar blijft die grens?
Het was zo rond middernacht toen ik eindelijk de Nederlands-Belgische grens passeerde. Ik had die dag eigenlijk in het midden van Frankrijk willen afsluiten. Het slaapgebrek van de voorgaande brak me echter op en zo besloot ik om iets boven Parijs, inmiddels diep in de nacht, een slaapplek te zoeken. Deze vond ik bij een parkeerplek langs de snelweg. Ik ben met mijn motor door een paar bosjes gereden en heb daar mijn luchtbed en slaapmatje uitgerold. In Frankrijk zijn ze behoorlijk streng wat wildkamperen betreft, dus mijn hart sloeg toch even over toen ik vanuit mijn slaapzak een politieauto het parkeerterrein op zag rijden. Ze reden een paar rondjes zonder mij te zien en reden weer weg. Eindelijk kon ik slapen.
Direct langs de snelweg. Geen tent, dat zou alleen maar opvallen
Hopsakee, Spanje.
Zelfs een klein beetje slaap doet een mens goed. Toen de eerste zonnestralen mij ontwaakten voelde ik me uitgerust genoeg om direct op stap te gaan, misschien kon ik de acherstand op Steven goed maken. Door de vroege start kon ik die dag veel kilometers maken. Ik was wel gewend om op de motor te zitten, maar dit soort lange stukken had ik nog nooit gereden. Het ging echter super! Bij elke rare trilling of onbekend geluid keek ik direct naar beneden, maar mijn motor reed zonder slag of stoot verder. De kilometers tikten lekker door, en zo zakte het volume in mijn tank gestaag naar het dieptepunt. Nog voor de tolwegen in Frankrijk werden aangelegd, beleefden tankstations langs de ‘route nationale’ hoogtijdagen. Maar met de komst van deze tolwegen kregen veel van deze tankstations te maken met een teruglopend aantal klanten, waardoor een overgroot deel van deze tankstations zijn gesloten. Zo reed ik de laatste kilometers billenknijpend in het kielzog van een caravan, in de hoop dat het vijfde benzinestation dat mijn GPS aangaf wel open zou zijn. In deze hachelijke situatie kwam ineens een volgepakte motor langszij rijden. Het type en zelfs de kleurstellingen waren precies het zelfde als die van Steven. Hij vroeg duidelijk mijn aandacht en ik wees naar mijn tank en maakte een beweging dat er een grote kans zou zijn dat ik het tankstation niet zou halen. Hij stak zijn duim op en bleef achter mij rijden. Dit keer was het geluk aan mijn zijde en ik haalde op de laatste benzinedampen een tankstation. Terwijl ik mijn helm afzette om de man waarvan ik dacht dat het Steven was te groetten, begon de man in het Engels tegen mij te praten. Verbaasd keek ik naar zijn engelse kentekenplaat. Het was een Engelsman die op weg was naar Andorra om daar een beetje rond te rijden. Hij had precies het zelfde meegemaakt en hij dacht dat het karma was en vond het zijn taak om mijn te helpen. Hij vroeg nog een keer of alles goed was en ging zijn eigen weg. Nog lachend tankte ik 21 liter benzine in mijn 20-liter-tank. Nog wonderbaarlijker als je weet dat mijn brandstofpomp niet was aangesloten, waardoor hij het laatste beetje benzine in de tank niet zou kunnen opzuigen. Iets waar ik niet meer aan toe was gekomen om te maken voor ik vertrok. Ik stuurde een bericht naar Steven dat ik op het punt stond om de Spaanse grens over te steken.
Met een volle tank benzine ben ik aan de Pyreneeën begonnen. Mijn motor met volle bepakking had geen enkel probleem om naar boven te komen, en verbruikte maar 1 liter benzine op 18 kilometer. Niet slecht voor een 18-jaar oude motor! Onder het rijden had ik een bericht van Steven gehad dat hij net over de grens zijn tent had opgezet midden tussen de koeien. Ik had hem deze dag dus ergens ingehaald. Na 1100 kilometer heb ik in de volle maan in een weiland mijn tent op gezet nabij Burgos.
Verassing! 's Nachts een prima kampeerplekje gevonden.
Nog meer spanje
De volgende ochtend een snelle check van mijn motor gedaan. Het takje zat nog steeds op zijn plaats en hield de rubberen dop goed naar beneden. De moer waarmee mijn voortandwiel vast zit was wel losgekomen, maar werd nog op zijn plaats gehouden door het borgplaatje. Het gat in de benzinetank was nog steeds dicht en de voortandwielmoer was snel aangedraaid. Ik weet van de routiniers dat dit vaker voorkomt en ik had ook een reserve-moer mee. Mijn tent was nat van de ochtenddauw en heb ik eerst laten drogen, ik was namelijk weer op schema. Het doel voor die dag lag in het zuiden van Spanje, zo’n 700 kilometer verderop, vlakbij Granada. Ik had de avond daarvoor getankt dus mijn eerste ontbijtstop had ik iets na Madrid. Daar zag ik dat het takje was verdwenen. De rubberen stop zat er gelukkig nog in. Blijkbaar werkte het weer zoals het hoorde, maar ik was er niet gerust op. Dit keer vond ik een steen die er precies tussen paste. Ik heb daar nog een laagje duct-tape omheen gedaan zodat hij er pas met kracht tussen gezet kon worden. Ja, ik weet dat een steen niet ideaal is, maar je moet wat!
Prachtig Spanje.
Aan het einde van de middag bereikte ik al mijn doel en besloot ik om een mooi kampeerplekje te zoeken. Het was nog lang niet donker, dus ik had tijd zat om wat te zoeken. Zo reed ik kilometers over onverharde paden, om bij een ruïne van een huis te eindigen. Het was omringd door gras waarop ik mijn tent, beschut voor de wind, kon opzetten. Op mijn GPS zag ik dat ik vlakbij een dorpje was waar ik boodschappen wou doen bij een supermarktje. Met mijn gebrekkig Spaans kwam ik bij een kroegje terecht, waar ze ook wel eten maakte. Nouja, ook prima, een beetje luxe had ik wel verdiend vond ik. De uitbater was een Marokkaan en met wat steenkolen Spaans, Duits en Engels konden we elkaar toch een beetje verstaan. Hij vond het natuurlijk geweldig dat ik naar Marokko ging en toen ik uitlegde dat ik boven bij de ruïne overnachtte om geld uit te sparen bood hij mij een gratis broodje met echte Spaanse ham aan. Er kwam nog een klant binnen en voor ik het wist moest ik met een biertje teveel op, op de motor naar mijn tent terugrijden. Ik had vlakbij mijn tent al gezien dat mensen daar een keer een vuurtje hadden gestookt. Dat leek mij ook wel een goed idee. Met droog hout uit de ruïne en wat stro had ik in no-time een lekker kampvuurtje branden. Terwijl de zon achter de ene berg onderging kwam de maan vanaf de andere omhoog. Ik had nog een biertje vanuit huis meegenomen en zo zat ik op de vooravond van de overtocht naar Marokko, met een biertje in de hand, bij het kampvuur te genieten van de ondergaande zon en later van de sterren.
Marokko Baby!
Ik was nu vlakbij Algeciras, vanwaar de boot naar Tanger vertrok. Op mijn GPS tikte ik het vakje “vermijd snelwegen” aan en ik denk dat ik tot de haven geen 100 meter rechtdoor heb gereden. Geweldig! Zelfs met volle bepakking is het zo lekker om bochten te rijden met die oude Ténéré!
Met een lach op mijn gezicht reed ik de haven binnen. Van een Marokkaanse studiegenoot had ik al begrepen dat je de tickets voor de overtocht prima ter plekke kon kopen. Zo kwam ik om 15:00 aan en nog geen uur later zat ik al op de boot. Mijn paspoort werd op de boot afgestempeld, maar de voor de motor moest ik nog een papiertje halen bij de douane in Tanger. Ik reed de boot af en werd naar een plek gewuifd door een man met een officieel ogend hesje. Hij vroeg om de papieren voor de motor, waar hij wat gegevens van invulde op een papiertje. Ik zag dat hij met het papiertje naar de douane liep. Met een hoop gebaren werd hij daar weggestuurd, waarna hij bij mij om nog wat meer gegevens vroeg. Pas toen drong het tot mij door dat dit helemaal geen douanebeambte was, maar gewoon een man die uit was op een snel zakcentje. Nadat alles geregeld was vroeg hij inderdaad om een financiële bijdrage. Lachend om mijn eigen naïviteit gaf ik de beste man 2 euro.
Al met al denk ik dat ik maar een kwartier bezig ben geweest om mijn motor het land in te krijgen. Nouja, die man is voor mij bezig geweest. Met een beetje rekenen schatte ik in dat ik met schemer wel bij Rabat zou kunnen zijn, dus dat werd mijn doel. Rabat is de hoofdstad van Marokko en ligt aan de kust, dus ik had verwacht dat ik daar ter plekke wel een camping kon vinden, maar dat viel nog niet mee. Geen van de lokalen wist iets van een camping af. Hoe verder ik reed en hoe dichter ik bij het centrum kwam, hoe drukker het werd. Ik had in mijn eigen weet-je-wel-wat-dat-weegt-momentje besloten om thuis de ventilator van de radiator af te halen. Fred reed al jaren op deze manier en ook Pieter, de tweede Ténéré-rijder van de Raid had al vaker zo gereden. Een rally loopt echter zelden door een warme, erg drukke stad. Zo zag ik de temperatuur van mijn motor to grote hoogten stijgen en was ik gedwongen om hem af te laten koelen. Hier baalde ik ontzettend van. Het was ondertussen al donker geworden en ik had me voorgenomen om in de duisternis niet te gaan rijden. Terwijl mijn motor bij een benzinestation stond af te koelen ben ik bij een drietal hotels wezen kijken, maar nergens kon ik ook mijn motor onderbrengen. Op mijn GPS stond een gratis kaart van Marokko, met een beperkte hoeveelheid wegen en nog minder slaapgelegenheden, maar er stond wel een camping op. Zo’n 100 kilometer verder, in het midden van Casablanca. Het was ondertussen al later op de avond, maar ik besloot dat het toch de beste optie was.
Als ik niet zo snel zou worden afgeleid door dit soort weggetjes dan zou ik veel sneller aangekomen zijn...
Na wat spannende momenten kwam ik bij de coördinaten aan. Maar er was geen camping. De man bij het naburige benzinestation kon mij bijbrengen dat ze een jaar geleden gestopt zijn met de camping. Hij wist nog wel een andere camping, maar de route ging verloren in de vertaalslag. Een stel jongeren met veel duurdere telefoons dan ik heb, konden aan de hand van de routebeschrijving van de man op hun telefoon de betreffende coördinaten er bij vinden. Het lag nog weer zo’n 20 kilometer verder, maar ze wisten zeker dat daar nog wél een camping was. Het viel niet mee om de toegangspoort in het donker te lokaliseren, maar ik had eindelijk een slaapplek. En op een camping, dus na dagen weer een douche! Alhoewel, ‘douche’... een slang uit de muur met alleen maar koud water. Maar voor 2 euro per nacht hoor je mij niet klagen!
Alleen voor echte rallymotoren. Idioot...
Vanaf Casablanca is het iets meer dan 200 kilometer rijden naar Marakech. Vanaf Marakech ben ik binnendoor naar Agadir gereden. Nog net niet onverhard, maar wel over slecht asfalt. Op dat stuk reden erg weinig auto’s en ik moest even slikken bij de gedachte dat ik daar pech zou krijgen. Maar de rit langs en over het Atlasgebergte was bijzonder mooi en voor ik het wist zat ik al in Agadir. Alle motoren stonden mooi uitgestald voor het hotel. Toen ik mijn motor naast een gloednieuwe KTM 690 rally zette, werd ik bijna weggestuurd. Het was ondenkelijk dat ik met zo’n oude motor met wegbanden en bagage mee zou rijden. Die avond sliep ik als een verstekeling op een luchtbedje in een van de kamers van het hotel, zonder dat de organisatie het wist.
Ga eens weg?!?
De overige Nederlanders waren ook allemaal al gearriveerd. Jos en Linda zijn in hun Mercedes 4x4 met een oude Ténéré in de bak ook helemaal naar Marokko gereden. Jos is voorzitter van de Dutch Ténéré Association en heeft al verschillende rallies op zijn naam staan, waaronder twee keer de Heroes Legend. Linda gaat samen met Teun als navigator in de 4x4 de Raid rijden, terwijl Jos op de motor de rally rijdt. Fred was er ook, die dus net als Pieter, Erik en Dennis al vaker de Raid had gereden. Dan waren er nog John, Jos G en Leon, alledrie zonder ervaring met de Raid. Net als Linda trouwens die eigenlijk geen ervaring had met offroadrijden an sich.
Klaar voor de start?
De volgende ochtend kreeg ik de startnummers en de roadbooks voor de hele rally. Op een roadbook staat de route getekend doormiddel van een kilometerstand, een schets van de situatie, en soms een korte beschrijving of waarschuwing. De route die je moet rijden begint met een bolletje en de weg die je in moet is een pijl. Er staan per blaadje 5 van deze situatieschetsen op. Een blaadje heeft het formaat van een A5 en voor 1 dag moet je gemiddeld 25 van deze blaadjes onder elkaar plakken. Ik markeer met markeerstift bepaalde dingen in het roadbook. Zo vind ik het handig om korte tussenafstanden met geel in te kleuren, CAP-standen met groen en gevaarlijke situaties geef ik dik met rood aan. CAP-standen geven aan welke koers je moet rijden. Zo kom je soms op een lege vlakte waar helemaal geen sporen staan, dan staat er bijvoorbeeld dat je voor 3 kilometer een koers van 183° moet aanhouden. Tevens kon ik bij de organisatie mijn GPS aanvullen met Waypoints van de hele route. Per dag heb je een stuk of 25 van deze punten. Dit zijn er veels te weinig om op te navigeren, maar aangezien de waypoints overeenkomen met plaatjes in het roadbook kan je, mocht je verdwaald zijn, makkelijk de route weer oppakken. Omdat de Rally acht dagen lang is, moest ik 200 blaadjes aan elkaar plakken en inkleuren. Hier ging stiekem veel tijd in zitten en ik was blij dat ik dit in een keer heb gedaan, zodat ik er de rest van de rally geen omkijken meer naar had. Om mijn motor rallyklaar te maken heb ik alleen maar mijn wielen gewisseld met wielen waar al noppenbanden op zaten. De tank was dicht en de steen zat nog steeds op zijn plaats.
Hey! Dat is mijn benzine!
De eerste dag van de rally ben ik samen met John op weg gegaan en het was direct een zware dag met erg veel stenen. Ik werd ook direct geplaagd door een elektrisch probleem. De hoofdzekering brandde door. Enaangezien de zekeringhouder wel vaker problemen geeft bij dit type, dacht ik dat ik het probleem daar moest zoeken. Maar mijn aanpassingen aan de houder (het aanbrengen van ducttape) waren blijkbaar niet voldoende, want mijn reservezekering vloog er na 20 kilometer weer uit. Tijd voor drastische maatregelen!
Vuile zekeringhouder.
Zo haalde ik de zekeringhouder er compleet tussenuit. Dit leek 30 kilometer lang de juist oplossing te zijn. Maar na die 30 kilometer was het niet de zekering die doorbrandde, maar mijn kabelboom. Gelukkig merkte ik de rook snel op en kon de korstsluiting snel weer ongedaan maken. De rook kwam van het knipperlichtrelais. De knipperlichten had ik net als de ventilator uit gewichtsbesparing er af gehaald, maar het relais had ik laten zitten. Nadere inspectie verhulde geen problemen en mijn motor startte ondanks een half gesmolten draadboom nog prima en ook tijdens het rijden heb ik geen problemen ondervonden. Terwijl ik stond te prutsen met mijn kabelboom kwamen Fred, Pieter en Dennis aangereden. Door dit akkefietje reden we onderhand achteraan in het veld mee. Voor de klassering maakt dat niet uit, maar bij een benzinestation kreeg het groepje voor ons net de laatste druppels benzine. Een snelle rekensom wees uit dat het niet mogelijk was om de finish te halen. Maar we besloten toch om door te rijden, want we wisten dat een bezemwagen ons altijd mee op zou pikken. In een wel erg zware rivierbedding, die we tientallen kilometers moesten volgen, stonden twee eenzame Nederlandse motoren. We herkenden ze direct als de motoren van Jos G en Leon. één van de motoren had een enorme scheur in het motorblok zitten. Zoals wel vaker gebeurt tijdens de rally, blijven de motoren staan voor de bezemwagens terwijl de berijders met een deelnemende auto meerijden. De pech voor deze mannen was het geluk voor ons, want de benzine in hun tanks konden we goed gebruiken om het bivak te halen. Zonder verdere problemen bereikten we het einde van de etappe. Pas later die avond kwam Jos G met een auto het bivak binnen rijden zonder Leon. Blijkbaar waren ze ver van hun motoren in de schaduw aan het wachten tot ze opgehaald werden en waren ze nog helemaal niet weg toen wij daar hun tanks leeghaalden. Ik hoopte maar dat we genoeg benzine hebben overgehouden voor Leon. Maar heel bikkel kwam Leon in het donker het bivak binnen rijden.
Sommige motoren hebben gewoon geen onderhoud nodig.
Vuile stenen.
De tweede dag was nog een stuk zwaarder dan de eerste. Achteraf gezien was het zelfs de zwaarste etappe van allemaal. 380 kilometer met de ergste stenen die je je voor kunt stellen. Ik ging weer van start samen met John en in de eerste 5 kilometer zagen we Jos G en Leon over elkaar heen vallen, waarna ze niet meer verder konden rijden. Het heeft geen zin om met zijn allen op de bezemwagen te wachten, dus wij zijn weer doorgereden. Al binnen 10 kilometer had John zijn eerste lekke band te pakken. Niet alleen de binnenband was stuk, er zat een behoorlijke scheur in de buitenband! En dat is best knap, want het ging hier om een extreem sterke rallyband. Ik doneerde mijn reserveband en na een klein stukje rijden kwamen we Fred en Pieter tegen die ook een lekke band hadden (we rijden voornamelijk in groepjes van twee, om het oponthoud in te perken). Even later reed John weer lek, en weer was de hele binnenband zodanig kapot dat hij niet meer te plakken was. We hadden helaas geen reservebinnenband meer en Fred en Pieter waren ons ondertussen alweer gepasseerd dus daar konden we ook geen band meer van krijgen. Dit betekende helaas het einde van deze dag voor John. Gelukkig hoefden we niet lang te wachten tot er een 4x4 langs kwam. Een heel dikke, verbouwde Hummer H1, dus daar kon hij wel een lift van krijgen.
Wetende dat deze auto vlak achter me zat ben ik snel op jacht gegaan naar Fred en Pieter. Ik kwam ze tegen bij Dennis en Erik die ook een band stonden te plakken. Het was echt een pechdag voor de Nederlanders. De pistes waar we op reden werden er niet makkelijker op en met 48 graden Celsius is het plakken van banden een enorm slopende taak. Helaas bleef ik ook niet gespaard en kreeg ook ik een lekke band. De stenen op de pistes waren zo groot, dat mijn voorvork regelmatig volledig door sloeg. Op die momenten worden de stenen niet meer opgevangen door de vering, maar door de banden, met snake bites tot gevolg. Helaas gebeurde het precies op een punt waar geen schaduw te bekennen was en ben ik met een lekke band, over de stenen, zo’n 3 kilometer doorgereden tot we eindelijk bij een boompje aangekomen waren. Ik was blij dat ik niet alleen was, want ik ben bang dat ik nooit in mijn eentje die band nog had kunnen wisselen. Fred en Pieter besloten om door te rijden, terwijl Erik en Dennis mij hielpen. We hebben echt om de beurt een bandenlichter omgeslagen en ik denk dat we wel een uur bezig waren om de band te wisselen, we waren echt allemaal volledig op. We waren ook alle drie al door onze voorraad van 5 liter water per persoon heen, maar gelukkig kwam de Hummer ons achterop, waar we nog wat water van kregen. Na dat uur zat de band weer onder mijn motor en konden we weer verder rijden.
Iedereen deed een klein stukje.
Eindelijk geluk! We kwamen terecht in een oase met een waterput, waar we ons lekker konden afkoelen, iets wat we echt nodig hadden. Zeiknat zijn we verder gereden en om de hoek stonden Fred en Pieter met, je raad het al, een lekke band. Er had zich inmiddels nog een rijder aangesloten, hij had zo'n last van de hitte dat hij zich volledig van zijn kleren had ontdaan en onder een struikje was gaan liggen. Hij kon echt niet meer en lag al half te ijlen. We kwamen tegelijk aan met de Hummer, dus ook zij hadden weer een klein voorraadje water. De hitte begon echter ook naar mijn hoofd te stijgen. Als je rijdt heb je nog een klein beetje verkoeling, maar als je stil staat is zo’n protectievest, hoge laarzen en een helm verschrikkelijk warm. We stonden daar met ons zessen rond een lekke band, dat was niet nodig, dus ik ben samen met Erik weer verder gereden. We waren beiden zo verschrikkelijk op, dat we niet meer gestopt zijn. We hadden het idee dat als we zouden stoppen voor een pauze, we niet meer verder zouden rijden. Zo kapot waren we op dat moment. Puur op karakter reden we door.
John maakt een foto van Erik vanuit de Hummer.
Pas tegen het eind van de middag kregen we de “Control Arrive” in het zicht, het laatste checkpoint, waarna er alleen nog maar een relatief korte verbindingsroute naar het bivak gereden moest worden. Toen we daar aankwamen hebben we onze motoren neergezet en zijn we in de schaduw van de auto gaan liggen. We hebben daar wel een half uur gelegen voordat we weer in staat waren om op te staan en zijn toen rustig naar het bivak gereden. Het duurde nog behoorlijk lang voordat de overige Nederlanders binnen druppelden. Het bleek dat Dennis behoorlijk naar gevallen was, wat allemaal even tijd gekost had, maar gelukkig was iedereen weer binnen! ’s Avonds hebben we alle vervangen binnenbanden zo goed mogelijk geplakt en John heeft zijn buitenband gewisseld en bij de bandenboer die meerijdt een BIB-mouse gekocht. We zijn die dag extra vroeg naar bed gegaan, bovenop het dak van het restaurant. Daar lagen we beschut van de wind in de open buitenlucht te kijken naar de sterren.
Ok, soms moest er toch wat onderhoud gedaan worden. Hier verwissel ik mijn toch wel gehavende voorband.
146km/h
De derde dag ben ik weer op stap gegaan met Erik. Erik woont toevalligerwijs in Nederland nog geen 3 kilometer van waar ik woon, maar we zien elkaar eigenlijk alleen maar in Marokko. Gister heeft hij mij over de finish heen gesleept door het laatste stuk te navigeren, maar dat was deze dag niet nodig. Het leek net alsof we over een enorme steppe reden over een heerlijk spoor dat heen en weer slingerde met af en toe een mul stuk. Hier kon je ook direct zien dat er mensen waren die niet op roadbook reden, maar op de gps. Die zag je dan ver in het veld in een rechte lijn rijden. Maar omdat je dan onverwachte dingen tegen kan komen, kan je minder snel rijden dan op het goed begaanbare spoor. Dus ondanks dat ze een kortere afstand reden, kwamen we elke keer tegelijkertijd bij een waypoint aan. Ik kan me niet voorstellen dat ze zoveel lol als ik hebben gehad, op hoge snelheid door de lange mulle bochten terwijl je met het gas het slippende voorwiel probeert te compenseren. Heerlijk!
Altijd de zelfde geintjes
Daarbij zaten zij veel verder van de beoogde kilometerstand af, dus een hoge klassering konden ze niet halen. De dag eindigde in een apotheose. Een enorme vlakte met Fesh Fesh. Normaal kijk ik met mijn zware motor niet echt uit naar Fesh Fesh, maar omdat het een complete vlakte bedroeg kon ik op hoge snelheid door dit poederige goedje rijden. Ik creëerde zo'n enorme stofwolk dat Erik kilometers achter mij moest rijden. Toen ik even dacht te gaan stoppen, merkte ik al gauw dat ik dat niet moest doen, ik zou nooit meer op gang komen. Wat een ervaring. Onderweg nog wel een lekke band gehad, maar gewoon op tijd zijn we het dorpje waar het bivak was binnengereden. Je zag boven het dorp al een aantal rookwolken opstijgen en wat ik vermoedde was waar. Fred en Pieter zaten daar al lekker grote hopen lamsvlees naar binnen te werken.
Soms bleven die beesten honderden meters voor je lopen
Lachen naar de camera!
De vierde dag ben ik weer met Erik op stap gegaan. Deze dag was veel uitdagender, zowel op het punt van navigatie als het rijden zelf. Ook reden we veel door sporen die door begroeiing bij drooggevallen rivieren voerde. Erg bochtig en regelmatig erg mul. Ze waren in een soort natuurlijk proces mooi rond uitgesleten waardoor je met de juiste techniek met hoge snelheid door de bochten kon rijden. Dit ging zo lekker dat ik echt aan het genieten was.
Stenen, stof, motoren. Deze foto heeft het allemaal.
Op dit stuk hebben we nog een aantal rijders ingehaald die op hun modernere machines toch aan het worstelen waren. Uiteindelijk moesten we uit de bossages direct een hoge zandbult over. Er stonden nog geen sporen, maar we besloten het er toch op te wagen. We hebben even staan worstelen, maar we kwamen er allebei over heen. Toen we onderaan de heuvel het roadbook aan het bestuderen waren hoorden we twee zware motoren diezelfde heuvel opworstelen, we dachten dat het best wel eens de twee andere 660 Ténéré's konden wezen. We besloten niet te wachten en reden door. Niet veel verder moesten we een hoog plateau op rijden. Bovenaan stond een fotograaf. Ik zag een makkelijke route, maar ik wou eigenlijk wel een mooie foto hebben voor later. Dus ik besloot een aanloop te nemen en de steile helling te kiezen. Ik kwam net boven. Erik net niet. Maar hij was niet de enige. Toen we daar even op adem aan het komen waren zagen we menig motorrijder de top niet halen, of zelfs hard vallen (gelukkig hebben we de foto's nog). Vanaf het plateau zagen we inderdaad Fred en Pieter over het heuveltje komen en we zagen hoe ze een aanloop namen. Pieter bedacht zich en nam de makkelijke route, maar Fred dacht het zelfde als ik. Helaas reed hij net met te weinig overtuigingskracht omhoog en haalde ook de top net niet. Op zo'n 50 kilometer voor het einde moesten we een paar duinen oversteken. Ik reed me op een gegeven moment vast op een duin en ik probeerde Erik een goede route door te geven. Maar, wij moeten duidelijk wat doen aan onze communicatie, want hij ging een stuk verder naar links dan ik bedoeld had en zo reed hij pardoes in een diepe stijle duinpan. Het was onmogelijk om zijn motor met ons tweeën er uit te krijgen. Er reden een stuk of 3 4x4's voorbij die ons niet zagen, maar we hoefden niet lang te wachten tot er een colonne van vier 4x4's langs kwam die ons wel zag. Met vereende krachten kregen we de motor er uit en Erik en ik besloten om maar even achter de ervaren rotten aan te rijden. Het laatste stuk van de route liep over een paar scherpe duintjes van een meter hoog richting de kust, alwaar we over het mulle strand naar het bivak reden.
Hier deed ik dus wel mijn best voor!
Bovenop een plateau.
Echt niet even uitrusten?
Van de acht Nederlanders die op de motor mee reden, besloten alleen Jos en ik om de vijfde dag te gaan rijden. Jos reed tot dan toe eigenlijk altijd alleen op de motor. Met zijn ervaring moet de Raid een beetje zijn zoals ik de offroadritten in Nederland vind. Hij reed op zijn dooie gemak en kwam dan nog als een van de eersten aan. Sommige van de Nederlanders die niet reden deden dat om bij te komen van de afgelopen dagen, sommigen om hoognodige reparaties aan hun motoren uit te voeren. Ik moet toegeven dat ik eerst in mijn bed ben blijven liggen, omdat ik eigenlijk ook wel ontzettend afgedraaid was, maar iets heeft me er toe gedreven om ondanks de spierpijn toch op te staan. Ik was een van de laatste die van het bivak weg reed, terwijl de andere Nederlander al ruim een uur op stap was. Net voor het sluiten van de Control Départ ben ik van start gegaan. Het was een echte duinenetappe, met hoge duinen waarvan het zand erg zwaar was. Ik kon aansluiten bij twee Fransen, waarvan ik er 1 de dag daarvoor had geholpen door een klein beetje benzine te geven. Zij hadden de beschikking over nieuwe motoren die een stuk lichter waren dan die van mij, terwijl ze ook nog eens behoorlijk wat meer vermogen hadden dan mijn oude Ténéré. Ik liet hun dan ook de weg over de duinen zoeken en als ze een plaatsje hadden gevonden, knalde ik met mijn motor de duin op. Aan het eind van het duinenveld kwam ik helaas terecht in een klein kommetje tussen twee duinen in. Nadat ik mijn motor had losgegraven heb ik hem in zijn tweede versnelling gezet en heb vol gas mijn koppeling op laten komen. Ik liep er zelf naast te duwen en gelukkig kwam mijn motor langzaam in beweging. De enorme hoeveelheid zand die door mijn achterwiel werd opgeworpen, waaide door de wind over mij en mijn motor heen. Zo stond de motor, vol gas, in zijn eigen gemaakte zandstorm enorme hoeveelheden lucht naar binnen te happen, waardoor het luchtfilter compleet dicht ging zitten. Hoewel ik bovenop deze duin kwam, lukte het me niet meer om de volgende duin over te steken. Na drie keer proberen heb ik gezegd tegen de twee fransen dat ze mijn coördinaten maar aan de volgende checkpoint moesten doorgeven en dat ze zelf maar verder moesten rijden. Ik had het idee dat ik constant motoren hoorde brullen, maar ik zag nooit iets. Ik denk dat ik twee uur heb gewacht op de bezemwagen. En ik voelde me verdomd eenzaam zo midden in de woestijn! Ik stond tot deze dag op de 5e plaats algemeen. Voor het klassement was niet echt mijn ambitie, maar met zo'n plaats kan ik er niks aan doen en word ik toch een beetje competitief, maar deze dag kreeg ik uiteraard ontzettend veel strafpunten.
Laatst bewerkt:
Aan de foto's en stukjes die ik gelezen heb te zien is het zeker de moeite waard! 
