Kleptiming..

reinhoud

MF veteraan
25 feb 2007
15.539
10.580
Andere kant van de evenaar
Heren,

Ik ben bezig om een turbo op mn brommer te knoeien, het is nog lang niet af, maar ik ben me met een aantal dingen aan het voorbereiden.
Langzaam maar zeker gaat het verder...

Een van de dingen is het timen van de nokkenassen, ik heb hiervoor speciale nokkenassen gekocht. (240 graden met 1mm meer lift dan standaard)
Op het internet kan ik bijzonder weinig vinden over kleptiming, wanneer de kleppen nou het best kunnen openen en sluiten.

Ik probeer het allemaal beter te begrijpen, dus ik hoop dat iemand mij wat wegwijs kan maken.
Ik hoop dat iemand mij kan verbeteren of aan kan vullen..

De uitlaatklep;

1 - De uitlaatklep zou je m.i. niet te vroeg open moeten gaan, zo maak je meer/langer/beter gebruik van de energie van de ontbranding.
Toch gaat met de originele nokkenas de uitlaatklep al bij 66gr BBDC open, verlies je hier door niet veel energie?

2 - Bij ongeveer hoeveel graden ATDC is de verbrandingskamer vrij van de uitlaatgassen?
Heeft het punt dat de uitlaatklep open gaat veel invloed op het punt dat de verbrandingskamer vrij is van de uitlaatgassen? (vrij van druk is misschien beter geformuleerd)
- dit is belangrijk zodat de druk in de uitlaatgassen het verse mengsel niet belemmerd binnen te stromen als de turbo nog weinig druk levert.

Als ik het van de uitlaatklep een beetje weet, kan ik mij met de timing van de inlaatklep wel redden geloof/hoop ik.
Ik heb daar al behoorlijk wat over nagedacht.
Het enige wat ik graag zou willen weten is;
Wat geeft meer vermogen, minder mengsel maar meer gecomprimeerd, of veel mengsel maar minder gecomprimeerd?
Met dit gegeven zou je dan de inlaatklep dus later of eerder op kunen laten gaan...


Ik ga zeker nog experimenteren met de timing als ie loopt, maar ik zou graag een redelijk beginpunt willen hebben, ik wil natuurlijk niet te vaak de boel los hebben.. ;)

Alvast bedankt voor jullie wijsheid.
 
Laatst bewerkt:
zolang je zorgt dat de kleppen de zuiger niet kunnen raken kun je volgens mij naar hartenlust experimenteren :)
maar dat is alleen op gezond verstand gebaseerd, heb totaal geen verstand van tuning en timing.

wel weet ik dat ducati een overlap heeft in de klep opening, ik ken de 11 graden maar er is ook een grotere overlap aangezien de 11 graden een minder sterk en minder potent gemakte duc is.
 
m'n gevoel zegt dat het o.a. om cilindervulling draait.

je wilt natuurlijk de beste vulling, voor het beste resultaat (vermogen).

een van de factoren die meespeelt aangaande de vulling, lijken mij de zaken die je noemt. te weten -klepoverlap en -vooropeningshoek.

''BBDC - before bottom dead center''

dus de standaard nok opent de uitlaatklep 66 graden vóór de zuiger het onderste dode punt heeft bereikt.
ik gok dat de druk in de verbrandingskamer dan al zo ver gezakt is dat het weinig meer uitmaakt.
en wellicht dat het toerental ook een rol speelt mbt tot de traagheid van de pulsatie?
 
Laatst bewerkt:
Je uitlaat kleppen gaan vroeg open ivm spoelen. Zo staan alle kleppen ff open, en wordt de cilinder schoongespoeld met schone inlaatlucht, zodat tijdens de verbranding geen oude gassen aanwezig zijn.
 
Gewoon om te beginnen de kleptiming gebruiken die de fabrikant heeft op gegeven.
Begin gewoon daarmee, je moet het wiel niet nog een keer willen uitvinden.
Luchtstoming is een vak apart
 
Kan je dat onderbouwen en een bron vermelding. En wel graag netjes antwoorden, anders open ik wel weer een topic ;-)

Een turbo drukt de lucht erin, normaal wordt de lucht erin gezogen ( maar ook een beetje door de massa traagheid van de lucht zelf erin gedrukt).

Dus met klep overlap zit je onder andere turbodruk rechtstreeks je uitlaat in te pompen.

Bronvermelding: onder andere mijn opleiding :+
 
Laatst bewerkt:
Nou is niet helemaal zo natuurlijk...een turbo werkt alleen maar in bepaalde toerengebieden, of liever gezegd daar gaat hij daadwerkelijk druk leveren...dus je moet wel zorgen voor een goed lopende motor als je turbo nog niet aan het werk is, en dan komt er natuurlijk nog slag en boring bij kijken, hoe korter de slag, des te minder spoeltijd heb je....
Dan moet je je afvragen waar je naar toe wilt....
Economisch rijden
puur vermogen..
hierbij zal je klepoverlap ook een belangrijke rol spelen.....

maar er zullen toch wel meer motoren gebouwd zijn met een turbo, en wat zegt de fabrikant van de turbo, of ga je hem helemaal zelf ontwikkelen..

Plaats van de turbo ook heel belangrijk ivm reactietijd ( dode punt in gasrespons)
 
De uitlaatklep opent voor het onderste dode punt omdat je de verbrandingsdruk zo veel mogelijk kwijt wil voordat de zuiger weer naar boven gaan.
De uitlaatklep later openen geeft dus waarschijnlijk een lager vermogen.

Een beetje klepoverlap kan geen kwaad, omdat je zonder altijd uitlaatgassen in de cilinder houdt.
En met een turbo heb je altijd meer vulling dan zonder, dus als je iets (want klepoverlap is nooit zo heel veel) inlaatlucht naar buiten zou krijgen is dat ook niet zo een ramp.

bronvermelding, opleiding eerste autotechnicus, apk keurmeester, auto electronicus, een jaar of tien/vijftien ervaring totdat het mij begon te vervelen, vijf jaar tractorpulling ntto 4,5 ton sport
 
Laatst bewerkt door een moderator:
kweet niet of je hier wat aan hebt....
Adjustable cam sprockets, ACS1100K
In a stock engine, even the latest new sports bike, each part has been manufactured and assembled within a fine tolerance, but each component put together will lead to a stack up of tolerances. Where the piston is in the bore and when the camshaft lobe is opening the valve will depend on many parts such as crankshaft journals, camchain, sprockets, the camchain guides, camshaft journals, camshafts, cylinder head, gaskets, valve clearances etc. As the engine is run, even the slightest wear will increase this stack up of tolences. Camshaft degreeing or blueprinting as it is sometimes called, will counter this stack of tollerences and uncover some hidden horsepower thats locked up in almost every stock engine. If you have bought performance camshafts you should degree them to the manufacturers specification or you will not be getting the full performance gain for the money you have just spent, you will also comprimise the reliability of the engine. With a few basic tools, the knowledge and a pair of adjustable camshaft sprockets, you can degree in your camshafts to gain extra power that costs you nothing.
Finding Top Dead Centre
The first thing you will need to fit is a degree disc to the crankshaft, Debben Performance can supply this, part number W1012, this disc has a large diameter for easy reading and is made from alloy to last. A degree disc can also be used for precise ignition timing.Bolt the degree disc to the generator side of the crankshaft so that you are free to rotate the engine from the ignition side. Never rotate the engine by the bolt holding the degree disc incase you disturb the position of the disc. Now you will need to make a pointer to line up with one of the increments on the disc, you could make a pointer from a peice of welding wire or a coat hanger with one end ground or filed to a point. Attach your pointer to the engine with an engine case screw, the pointer should not move easily or rub on the degree disc but should be pointed towards the increments as close as possible.
Finding Top Dead Centre or T.D.C. is the next job, the T.D.C. marks on your ignition side of the engine will not be accurate enough. T.D.C, or more precisely 0 degrees, is not only where the piston is at the top of the bore but where the con rod is also perfectly central in the bore, while the piston is parked at the top of the bore the crankshaft will rotate a couple of degrees with only the lower end of the con rod moving. To precisely find where T.D.C. is you will need a Positive Stop Tool, also available from Debben Performance, part number 99288 for 10mm spark plug holes as on most GSXR750s, 99286 for 12mm holes as on most 16 valve Suzukis, Kawasakis and Hondas and 99287 for 14mm holes as in the early aircooled Suzukis and Kawasakis. This is a tool that screws into the spark plug hole and stops the piston from reaching the top of its travel. Rotate the engine clockwise slowly until the piston gently lands against the Positive Stop, look at your degree disc and jot down the figure the pointer is pointing at, this is your Before T.D.C. figure. If the engine is now rotated in the opposite direction the piston will again be stopped in exactly the same part of the bore, jot this figure down and now you have your After T.D.C. figure.
As the degree disc has yet to be positioned in exactly the right place, you may find that you have for example 32 degrees Before T.D.C and 48 degrees After T.D.C., whatever 2 figures you have should be added together, this total is then halved to give the correct before and after figures.
In this case 32* before + 48*after = 80, half of 80 = 40*, so we would need to reposition the degree disc without moving the crankshaft so that the pointer pointed to 40*. We would then repeat this proceedure to make sure that the piston stops at 40* before T.D.C and in the opposite direction at 40* after T.D.C. Now you have accuratly established T.D.C. or 0 degrees.
You must take care while rotating the engine forwards and backwards, always remove all of the spark plugs and make sure the inlet valve is not forced into the Positive Stop Tool. If you have disturbed your pointer or the position of the degree disc on the crankshaft you must repeat this proceedure.



Degreeing Camshafts
You will need the cam timing specifications, these are printed in workshop manuals for stock bikes or are included with performance camshafts, take care not to loose the spec sheet if you buy a performance camshaft, with out these specifications nobody will be able to time the camshafts accurately or reliably. The 'ramp' of a camshaft lobe is designed to gradually open and close the valves, if the ramp was not gradual, the valves would be banged open and slammed shut, this would result in valve bounce, high wear and be mechanically noisy. The problem is that this ramp makes measuring the exact point at when a valve is opened almost impossible to establish. This is why valve opening and closing times will be stated at a certain amount of valve lift in performance camshaft spec sheets, the amount of valve lift (movement of the valve from its seat) is easily measured with a dial guage placed to read from the top of the valve follower, bucket or spring retainer (but not rocker arm). Debben Performance can supply a dial guage for £56.95 + vat, Valve lift should also be measured with no valve clearance.
The exhaust camshaft should be degreed in first, as the exhaust cam will change the timing of the inlet cam, the inlet cam should be degreed last. Mount the dial gauge so that the plunger is in line with the valve and reading zero lift when the camshaft lobe is pointing away from the valve, as you rotate the engine the camshaft lobe will start to move towards the valve and then start lifting the valve from its seat, the dial guage will also start to measure the lift, when the dial guage has measured the amount of lift specified in the cam spec sheet, stop, you now need to jot down the figure that the pointer is pointing to on your degree disc, this is your Exhaust cam lobe opening figure and is usually X of degrees Before Bottom Dead Centre. Continue to rotate the engine until the valve has fully opened and is on its way back to the valve seat, the guage needle will have reached a certain point and be returning towards the amount of lift you took your opening figure at, if for example this was 0.30", stop and jot down this figure, this figure is your Exhaust cam closing figure and is usually X degrees After Top Dead Centre. Continue rotating the engine and make sure the dial guage reads zero again when the valve has finished moving.
Now you have 2 cam timing figures, you can work out the Lobe Centres

Lobe centre = the larger figure + 180, then subtract the smaller figure and divide this total by 2
For example
if your Exhaust cam lobe opening figure was 60* Before B.D.C
and your Exhaust cam lobe closing figure was 21* After T.D.C

60* (the larger number) + 180 = 240, take away 21* (the smaller number) 240-21=219,
half of 219 = 109.5, so now we know 109.5 as our current lobe centre figure

If you are dialing in stock camshafts, the workshop manual may not state at what amount of valve lift the cam degreeing figures are taken, in this situation you could use this equation to work out the lobe centre figures using the manuals opening and closing figures
For example a Honda Fireblade manual says
Exhaust opens @ 40* Before B.D.C.
Exhaust closes @ 10* After T.D.C.
40* (larger number) + 180 = 220, take away 10*(smaller number)=210, 210 divided by 2 = 105
so 105* would be the lobe centre figure to aim for
Take your degreeing figures at 040" of valve lift and when you have the opening and closing figures, run them through the above equation, if you end up with for example 109.5* lobe centres, 109.5* would be 4.5 degrees from the 105* you are aiming for.
To adjust the cam timing, slacken of the exhaust cam sprocket bolts and rotate the crankshaft (without moving the camshaft) in this example 4.5 degrees, then tighten the cam sprocket bolts with the sprocket in its new position ( the cam sprocket would have rotated but the camshaft should have stayed still). Repeat the measuring of opening and closing to make sure that your figures end up equalling 105.


Once you have the exhaust cam giving the right lobe centre figure, torque up the cam sprocket bolts and use loctite.Move on and duplicate the process on the inlet cam, the inlet cam may have a different lobe centre figure to the exhaust camshaft.
For example the Honda Fireblade manual says
Inlet opens @ 15* Before T.D.C
Inlet closes @ 35* After B.D.C
35 + 180 = 215, 215 - 15 = 200, half of 200 = 100, so the inlet cam lobe centre is 100 degrees.

If at any time during the proceedure, the engine does not rotate easily, do not force it, you could damage a valve or piston if you do.
Close window
 
Je uitlaat kleppen gaan vroeg open ivm spoelen. Zo staan alle kleppen ff open, en wordt de cilinder schoongespoeld met schone inlaatlucht, zodat tijdens de verbranding geen oude gassen aanwezig zijn.

Je bedoelt laat dicht denk ik? Vroeg open heeft weinig te maken met een eventuele spoeling van de cilinder, als daar al sprake van is bij een 4-takt.
 
Van alles wat ik had uitgezocht op mijn gsxr 1127 turbo,was dat de standaard timing voldoende was.....

Mijn advies zou zijn om de standaard timing aan te houden,en eerst te zorgen dat je turbosysteem in orde komt...je AF ratio bijv. is vele malen belangrijker..als je nu al zoveel variabelen in je motor gaat stoppen dan ben je straks echt zuur als ie niet goed wil lopen...

Bron; ikzelf...Gsxr 1127 cc turbo 304.9 pk/248 Nm Standaard nokkenastiming,CR 8.2:1 34 mm CV carbs..
 
Je bedoelt laat dicht denk ik? Vroeg open heeft weinig te maken met een eventuele spoeling van de cilinder, als daar al sprake van is bij een 4-takt.

Tommy, ik had eigenlijk toch wel verwacht dat je zou weten of een 4 slag motor spoelt of niet.
Pak 'ns een biertje + een kleppendiagram en een PV diagram erbij, en laat de grijze massa 'ns werken..
Aangezien je motormonteur bent, zou je hier minder als 1 minuut voor nodig moeten hebben om het "kwartje" te laten vallen.
 
Tommy, ik had eigenlijk toch wel verwacht dat je zou weten of een 4 slag motor spoelt of niet.
Pak 'ns een biertje + een kleppendiagram en een PV diagram erbij, en laat de grijze massa 'ns werken..
Aangezien je motormonteur bent, zou je hier minder als 1 minuut voor nodig moeten hebben om het "kwartje" te laten vallen.
denk niet dat hij die status al heeft
 
Van alles wat ik had uitgezocht op mijn gsxr 1127 turbo,was dat de standaard timing voldoende was.....

Mijn advies zou zijn om de standaard timing aan te houden,en eerst te zorgen dat je turbosysteem in orde komt...je AF ratio bijv. is vele malen belangrijker..als je nu al zoveel variabelen in je motor gaat stoppen dan ben je straks echt zuur als ie niet goed wil lopen...

Bron; ikzelf...Gsxr 1127 cc turbo 304.9 pk/248 Nm Standaard nokkenastiming,CR 8.2:1 34 mm CV carbs..

Als de kleptiming minder belangrijk is dan de A/F waarde, waar sta je dan als door een verkeerde kleptiming vers mengsel (lees zuurstof overschot) in de uitlaat geblazen wordt waardoor de uitlezing van de lambda als arm aangeduidt wordt?
Zet je de werkelijke uitlaatgaspuls dan met sproeiers of injectie zoveel te rijk om het later bijgemengde zuurstof te compenseren :? , en denk je dan dat je goed bezig bent :? je post in ieder geval wél dat dit je werkwijze is.
Als die vermogenswaarden die jij opgeeft écht zijn, dan wijt ik dat in dit geval meer aan geluk dan aan wijsheid. :/

eigenlijk heeft paul (alweer) spijt dat hij dit gepost heeft, hier maakt mr. ritzen immers (alweer!) geen vrienden mee
 
Laatst bewerkt:
Ik heb de grafiek nog aan de muur hangen... ;) ik zal ook de laatste zijn om te zeggen dat ik bij die run geen geluk heb gehad...

Wat ik eigenlijk voornamelijk bedoelde is dat als zoals TS iets nieuws aan het ontwikkelen is,dat hij er dan verstandig aan doet zich eerst te concentreren op hetgeen hij aan het ontwikkelen is,en de rest te laten voor wat het is (standaard laten)...
Als alles dan naar behoren werkt,dan alsnog naar believen extra modificaties ter verbetering..
 
Als de kleptiming minder belangrijk is dan de A/F waarde, waar sta je dan als door een verkeerde kleptiming vers mengsel (lees zuurstof overschot) in de uitlaat geblazen wordt waardoor de uitlezing van de lambda als arm aangeduidt wordt?
Zet je de werkelijke uitlaatgaspuls dan met sproeiers of injectie zoveel te rijk om het later bijgemengde zuurstof te compenseren :? , en denk je dan dat je goed bezig bent :? je post in ieder geval wél dat dit je werkwijze is.
Als die vermogenswaarden die jij opgeeft écht zijn, dan wijt ik dat in dit geval meer aan geluk dan aan wijsheid. :/

eigenlijk heeft paul (alweer) spijt dat hij dit gepost heeft, hier maakt mr. ritzen immers (alweer!) geen vrienden mee

vrienden zul je al genoeg hebben. Ik in ieder geval wel. En mijn vrienden vertellen mij de waarheid en andersom.
 
Als de kleptiming minder belangrijk is dan de A/F waarde, waar sta je dan als door een verkeerde kleptiming vers mengsel (lees zuurstof overschot) in de uitlaat geblazen wordt waardoor de uitlezing van de lambda als arm aangeduidt wordt?Zet je de werkelijke uitlaatgaspuls dan met sproeiers of injectie zoveel te rijk om het later bijgemengde zuurstof te compenseren :? , en denk je dan dat je goed bezig bent :? je post in ieder geval wél dat dit je werkwijze is.
Als die vermogenswaarden die jij opgeeft écht zijn, dan wijt ik dat in dit geval meer aan geluk dan aan wijsheid. :/

eigenlijk heeft paul (alweer) spijt dat hij dit gepost heeft, hier maakt mr. ritzen immers (alweer!) geen vrienden mee

Geen idee in hoeverre dit de A/F kan beinvloeden, maar dit is iets waar ik nooit aan gedacht zou hebben!

Gewoon om te beginnen de kleptiming gebruiken die de fabrikant heeft op gegeven.
Begin gewoon daarmee, je moet het wiel niet nog een keer willen uitvinden.
Luchtstoming is een vak apart

Ik heb wel aan de opgave van de fabriekant van de nokkenas zitten denken, maar d'r is een grote maar! ;)

Standaard gaat de inlaatklep 68gr na het BDC dicht met een CV van 9.5:1.
Met turbo nok gaat de inlaatklep 46gr na BDC dicht met een CV van 8:1.
Met de turbo nok heb je zo nog steeds veel compressie/compressieslag, en de laaddruk komt er nog bij...
Of zit ik nu even helemaal verkeerd te denken?

Nu zou ik de uitlaatnok kunnen timen op de specificatie, en de inlaat dicht kunnen laten gaan op de standaard timing, heb ik minder compressieslag en minder overlap...

timingstandaard.jpg


timingturbo.jpg
 
Laatst bewerkt:
Terug
Bovenaan Onderaan