Japanse Klassiekers (van voor 1970)

Asahi
1938-1943

Asahi bracht in 1933 een eerste motorfiets uit. Een tweetakt van 174cc genaamd het A-type.
In 1935 werd deze afgelost door een verbeterde versie, het AA-type. De motorfiets heeft een geen buizenframe doch is opgebouwd uit plaat en hoek- en U-profielen.
Opvallend is dat de eencilinder beschikt over een dubbele uitlaat.

full


full


full


Tijdens de tweede wereldoorlog werd ook een militaire versie uitgebracht. De voorvork werd een stuk steviger uitgevoerd en door hoger gelegde uitlaten diende de terreincapaciteiten te verbeteren.

full


In 1943 werd een bewapende versie ontworpen. Bij mijn weten is deze versie nimmer in productie gegaan.

full
 
Laatst bewerkt:
Silk
1955-heden

Zoals reeds in een andere post aangegeven is Katakura eigenlijk alleen maar een frame bouwer. De motorblokken werden geleverd door Gasuden
De naam Katakura Silk is niet alleen maar gebruikt voor de motormodellen doch ook de fietsmodellen die heden ten dage nog worden geproduceerd.

folder Katakura Silk K125 uit 1955
full


Katakura Silk K125 uit 1955
full


full


full


full


The Best Among The Best
full


full


full


Wanneer de motorproductie volledig gestopt is weet ik niet zeker. In ieder geval heeft de productie tot en met 1959 doorgelopen, gezien onderstaande folder.

Folder Katakura Silk uit 1959
full


De framebouw was schijnbaar zeer goed, vooruitstrevend en innovatief. Ik vond op een site over de ontwikkeling van vouwfietsen de navolgende passage betrekking hebbende op 1964:

Het zou te ver gaan om ook de buitenlandse modellen hier te bespreken. Maar één moet worden genoemd: de Silk "Porta Cycle" van Katakura Industries in Tokio. Met zijn kleine wielen, compact gelast frame en spansluiting oogt deze vouwfiets zó modern dat hij net zo goed een bedenksel van 30 jaar later zou kunnen zijn.

full
 
Laatst bewerkt:
NKB
1937-1945

Nihon Keijidousha Kougyo, een kleine fabriek gevestigd te Hiroshima, was verantwoordelijk voor de fabricage van deze motorfiets.

full


Grote aantallen zijn nooit geproduceerd. Veel kleinere fabrikanten kochten onderdelen van andere grotere bedrijven zoals Meguro, Asahi of Meihatsu. Of dat bij deze firma ook gebeurd is, is niet duidelijk. Vooralsnog lijkt Meguro de eerste Japanse fabrikant die motorfietsen in zijn geheel maakte.

full


De NKB Castle zoals deze machine heette is geproduceerd voor de tweede wereldoorlog, vermoedelijk rond 1937.
Gedurende de tweede wereld oorlog werd een vergelijkbaar model geproduceerd, de NKB Junior, met dezelfde 90 cc motor. Deze machines haalden een top van 60 km/u. Het is bekend dat de productie in 1945 gestopt is. Of dat met de atoombom te maken heeft gehad is niet duidelijk maar vanaf dat moment was er in ieder geval geen productie meer.

full


full


full


full
 
Laatst bewerkt:
Tweede foto vd NKB:

waarom 3 ''wasknijpers'' op de koelribben?

De foto's zijn van 2 modellen, de eerste 2 en de laatste 4 horen bij elkaar.
Ik had nog een andere foto (totaalfoto) van de eerste. Daarop zijn stukken plakband te vinden. Ik vermoed derhalve dat de wasknijpers er op zaten voor transport en vergeten zijn te verwijderen. Ze zitten ook maar op 1 rib en hebben dus helemaal geen functie. Ik kan mij er niets anders zinnigs bij voorstellen.
Mij waren ze niet opgevallen.
 
Laatst bewerkt:
Sanyo
1952-1957

De Sanyo motorfietsen werden gemaakt door Yagi Light Vehicle Industry van vermoedelijk 1952 tot 1957. Het motormerk Sanyo is niet te verwarren en heeft generlei connecties met de elektronica gigant met diezelfde naam. Yagi Light Vehicle Industry was gevestigd te Himeji, een plaats waarvan niet bekend is dat er nog andere motorfietsfabrikanten zouden moeten zitten.
full


full


Volgens de gegevens die ik over Yagi Light Vehicle Industry heb kunnen vinden beschikte deze fabriek over 2 patenten. Een patent was voor de ontbrandingskamer (wat ik mij daar onder moet voorstellen is mij geheel onduidelijk) en een betrekking hebbende op een nieuw ontwikkelde “geforceerd gevoede roterende olie pomp”.
Het eerste model is de Y53 met een zelf ontworpen en geproduceerd 148cc OHC viertakt motorblok. Daarnaast beschikte deze machine over een gecombineerd remsysteem en een gesmede “head pipe”. Ook bij dit laatste gegeven kan ik niet aangeven wat daarmee bedoeld wordt.

full


Met een vermogen van 6,5 pk bij 4.800 toeren was deze machine sneller en zelfs beter ontworpen als de op dat moment furore makende Honda D.

In 1955 werd een nieuwe motor met 250cc met separate versnellingsbak gepresenteerd, ook een eigen ontwikkeling. Optisch was hij geïnspireerd op de Royal Enfield, doch beschikte wel over een OHC nokkenas aandrijving. Het model was de 250YS

full


De kast van nokkenasaandrijving komt optisch overeen met de eerdere ontwikkeling van het bedrijf, de Y53
full


Kosten nog moeite werden gespaard. Zelfs de kilometerteller beschikt over een eigen logo. Honda liet sinds jaar en dag de tellers maken door Nippon Denso en dat stond ook gewoon in de tellers.
full


full


Van de YS 250 bestond ook een raceversie, genaamd de YS55, waarmee werd deelgenomen aan de Asama race, met als rijder Takaya Tsuneo . Deze eindige als 12 in de 250cc klasse.

In de hieronder getoonde 1956 brochure. Staan 2 motorfietsen. De bovenste lijkt mij over een tweetakt motorblok te beschikken, gezien de plaatsing van de uitlaat. Het logo vermeld echter niet Sanyo doch een grote “S” en Rotary. Of de tweetakt een andere merknaam heeft of dat Rotary slaat op het eerder vermelde patent is mij niet geheel duidelijk.

full


In 1957 valt het doek voor deze fabriek. In Japanse blogs kan ik er niets over vinden. Zelf vermoed ik dat, gezien de beperkte productie (Sanyo motorfietsen werden nog niet eens in geheel Japan aangeboden) de hoge eisen die men aan zich zelf stelde, het oog voor detail en de dure kosten van eigen ontwikkelingen het financieel onmogelijk maakten om een gezond bedrijf te behouden.

full
 


De foto's zijn van 2 modellen, de eerste 2 en de laatste 4 horen bij elkaar.
Ik had nog een andere foto (totaalfoto) van de eerste. Daarop zijn stukken plakband te vinden. Ik vermoed derhalve dat de wasknijpers er op zaten voor transport en vergeten zijn te verwijderen. Ze zitten ook maar op 1 rib en hebben dus helemaal geen functie. Ik kan mij er niets anders zinnigs bij voorstellen.
Mij waren ze niet opgevallen.

weet je ook weer dat er liefhebbers in dit topic zitten mee te kijken ;)
 
Honda
1958

full


De Honda Benly JC58 is het laatste model uit de J-serie. Het was de navolger van de JC56 en JC57 uit respectievelijk de jaren 1956 en 1957 (dit was wel duidelijk, neem ik aan).

De knipperlichten waren de majeure verandering ten opzichte van het voorgaande model. Het motorblok was in basis ongewijzigd gebleven. Dus 125cc met 3 versnellingen.

full


full


full


Dit model was het laatste model van een gehele lijn eencilinder motorfietsen welke Honda in Japan groot haden gemaakt. De voorbereidingen voor de modellenreeks van 1959, waarmee Honda de wereld wilde veroveren waren toen al in volle gang. Het is dan ook logisch dat dit JC-model, wat in Japan nog steeds een grote hit was amper wijzigingen onderging.

full


full


Als je je eens voorstelt wat op dat moment in de Honda fabrieken gaande is. De ontwikkeling, fabricage en opwerking van voorraden van de nieuwe modellen, de SuperCub, CB92, CA95, de C/CS 71 en 76 modellen voor de Japanse maar vooral de wereldmarkt van 1959 was in volle gang. De productie van de bestaande modellen, welke als zoete broodjes over de toonbank gingen en record cijfers schreven, liep daarnaast ook op volle toeren.
Als je dan ook nog bedenkt dat Honda, terwijl ze op dat moment alleen maar voor de Japanse markt produceerden, reeds werelds grootste motorfietsproducent was, geen robots, geen geautomatiseerde toevoerstraten had zoals je heden ten dage in een dergelijk bedrijf zou mogen verwachten, doch alleen manschappen en normale machines. Honda was reeds op dat moment bezig met de verandering van het motorfietslandschap.

full


full
 
Laatst bewerkt:
Meguro
1955

full


full


De T1 Senior werd als grootste model van Meguro met 650cc in 1955 gepresenteerd. Het is compleet een nieuw ontwerp. Ondanks het feit dat de motor op het eerste gezicht “gewoon” lijkt heeft deze motor toch een opmerkelijke bijzonderheid. Op één carter staan twee losse cilinders met daarop weer een cilinderkop uit een stuk. Op de foto is het met een beetje goede wil nog te zien.

full


full


Het motorblok produceerde in, het voor Meguro, nieuw ontworpen sportieve frame 29,5pk. Het het in Japanse ogen sportieve karakter uitte zich ook in het feit dat de machine was voorzien van een roterende versnellingsbak met 4 versnellingen.

full


Er zijn ongeveer 400 stuks van dit model gebouwd. In een tijd waarin de Japanners zochten naar goedkoop, handelbaar en eigenlijk onderhoudsarm vervoer was deze Senia een miskleun. Daarnaast deze T1 met een gewicht van 210kg. en daardoor maar een top van 130km/u, droog aan de haak het sportieve publiek ook niet echt bekoren. In 1957 werd het model afgelost door de T2; opgeven van een prestige model was en is erg moeilijk.

full


Alhoewel de W1 van Kawasaki ontwikkeld werd vanuit de 500cc grote K1 heeft het ontwerp van de 2 T modellen veel invloed daarop gehad.
De Kawasaki Estrella gebouwd tussen 1991 en 1999, zoals hieronder, zou als directe opvolger van de t1/2 Senior modellen door kunnen gaan.

full
 
Suzuki
1969-1972

Naar een bijdrage van TEAMHERONSUZUKI
Naar Suzuki K11/M12 uit 1963
Naar Suzuki S10/K125
Naar Suzuki T125 II Stinger van 1970

full


De in 1969 gelanceerde Suzuki T250 Hustler behoorde tot een van de motorfietsen die bij uitloop van de zestiger jaren Suzuki op de motorkaart zette. Misschien wel meer als enig ander model. Zijn grote broer, de T500 welke reeds 2 jaar eerder was gelanceerd bracht niet het succes waar Suzuki op hoopte. Het motor rijdend publiek was in 1967 immers gewend aan kleine tweetakten en grote viertakten.

full


full


full


full


De acceptatie van de T250 werd verder versterkt door het feit dat een tweetakt explosieve kracht kon leveren uit een kleine cilinderinhoud. Iets wat door de voorganger de in 1966 gelanceerde T20 X6 Hustler reeds ten volle had bewezen. De T20 was de eerste productiemachine van 250cc welke tegen de 150 km/u haalde met gebruik van de een versnellingsbak met 6 versnellingen. Doch de T20 diende vervangen te worden, al was het maar omdat hij met zijn chrome tank, rubbere tankbeschermers en een fietspomp teveel de jaren 60 vertegenwoordigde.

Het hoefijzer-model,koplamp
full


full


full


De tanks van de verschillende modellen uit 1969
full


Suzuki had ook in 1970 alleen maar tweetakten in het programma
full


Het doel van Suzuki met de introductie van de T250 Hustler was niet alleen om alle goede zaken van de T20 te behouden, maar om met nog meer vermogen en een moderne styling een perfecte start naar het nieuwe decennium te bewerkstelligen. Ook de nieuwe benaming T250 was een stuk logischer dan T20.

De versie van 1972, voordat het model opgevolgd zou worden door de GT250
full
 
Laatst bewerkt:
ik heb hier een instructie/onderdelen boek van de Honda C70/75, (welke gelijktijdig met de JC benly's geproduceert werden) in het engels! Toont volgens mij aan dat honda in die tijd toch ook al wat deed met export, maar hoofdzakelijk op de oosterse markt, en wellicht Australie en daaromtrend..
Hoewel wij bij de eerste landen horen waar officieel Honda's werden geleverd hebben we helaas niet al te veel modellen gekregen (of de importeur(s) wilde er niet aan misschien?)
 
ik heb hier een instructie/onderdelen boek van de Honda C70/75, (welke gelijktijdig met de JC benly's geproduceert werden) in het engels! Toont volgens mij aan dat honda in die tijd toch ook al wat deed met export, maar hoofdzakelijk op de oosterse markt, en wellicht Australie en daaromtrend..
Hoewel wij bij de eerste landen horen waar officieel Honda's werden geleverd hebben we helaas niet al te veel modellen gekregen (of de importeur(s) wilde er niet aan misschien?)
De stap om te exporteren was heel bewust en goed voorbereid. Het drukken in meerdere talen was voor Japanners nagenoeg onmogelijk; Engels was al moeilijk genoeg. De potentiële importeurs hadden daar geen zeggenschap over. Heden ten dage zie per land een ander modellen palet.

Ik weet niet hoe groot of hoe klein het is; het zichtbaar maken van het instructiegedeelte laat zien hoe de redenaties toentertijd waren.
 
Laatst bewerkt:
Honda
1958

Momenteel wordt onderstaande motor in Bangkok te koop aangeboden als Honda C75.
Alhoewel diverse zaken missen en er spullen opzitten die er niet op thuis horen lijkt het mij een Honda C92 te zijn.

full
 
SJK / Suzuki
1957-1959

1954 luidde het einde in van de losse fietsmotor van SJK (Suzuki Jidosha Kogyo). De nieuwe SJK MiniFree was een beetje meer brommerachtig. Dit model was binnen Japan extreem succesvol, ondanks het feit dat het geheel nog steeds leek op een fiets waar een hulpmotor was geplakt.

full


Het verdere vervolg maar nu met een verwijzing naar Suzuki als toekomstige merknaam is de Suzumoped. Diverse bronnen spreken van een start van de Suzumoped SM1 rond mei 1958. Deze steeds meer op brommer lijkende creatie maakte gebruik van het succesvolle en betrouwbare MiniFree motorblok. Daarnaast vond ik ook een Suzumoped SM1 met bouwjaar 1957.

full


full


full


full


Het enigste verschil wat ik tussen beide versies zag waren de zijkanten van het motorblok. De versie uit 1957 liet aan de ene kant MF en andere kant SJK als opschrift zien. De versie uit 1958 presenteerde aan beide kanten de “S” zoals het tot op de dag van vandaag bekend is.
In oktober van 1958 presenteerde Suzuki op nieuwe motorfietsen het alom bekende logo. De bestaande SJK modellen kregen geen nieuw logo, tenzij zij vervangen werden door een vernieuwde versie. Deze Suzumoped schijnt bovenstaande tegen te spreken; misschien heeft de eigenaar de deksels van een MiniFree gebruikt. Wie zal het zeggen?

full


full


full


Het motorblok op de SM1 was redelijk “standaard” , doch de aandrijving ging via een V-snaar naar een opnamevelg die op de spaken was gemonteerd.
In 1959 werd de SM1 opgevolgd door de SM2. De V-snaar was nu verdwenen ten gunste van een ketting. De SM2 was ook voorzien van een voorrem.

full


Suzuki's bemoeienissen in fietsmotoren en brommers (met trappers) stopte eind 1959. Vanaf dat moment werden, hoe klein het motorblok ook, alleen nog maar motorfietsen met vaste voetsteunen geproduceerd (behalve voor Nederland; maar dat is een geheel ander verhaal)
 
Laatst bewerkt:
Rikuo
1935-1960

full


Naar foto-bijdrage van TEAMHERONSUZUKI

Deze ge­schiedenis begint niet in Japan, doch in de USA.
Mede door de sedert 1917 goede exportresultaten van Indian, de concurrent van Harley-­Davidson durfde H-D het in 1924 aan om een 2e export naar Japan te starten. Dit ondanks een mislukte start in 1922 middels de firma Nippon Jodoshe K.K., welke door Charles Cable, zijdens Harley-Davidson was uitgezocht. De import in Japan werd vanaf 1924 uitgevoerd door de firma Sankyo Seiyaku Pharmaceutical Company (een firma voor fa­bricage van medicinale apparatuur). Richard A. Child, een fana­tieke Harley-rijder was verantwoordelijk voor het ontslag van Cable en de overgang naar Sankyo. Vermeldenswaardig is ook dat Child altijd zelfstandige was en nimmer een arbeidsverhouding met Harley had.

Mede door de geslaagde doorstart werd Child algemeen direc­teur bij Sankyo en het duurde niet lang en het Japanse Leger, in het bijzonder de marine en politie werden, mede door het goede verkoopnet van Sankyo, in grote getale voorzien van Harley's. Werden in de beginjaren volledige motorfietsen geïmporteerd. Vanaf 1929 werden, als gevolg van de giganti­sche devaluatie van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de Japanse Yen, om invoerrechten te sparen de Harley's in onder­delen ingevoerd. De assemblage gebeurde bij Sankyo Seiyaku. De assemblage betrof nagenoeg uitsluitend de H-D 1200VL zijklepper. Daarenboven kregen deze motoren nog een additi­oneel kenteken: VFE. Deze afkorting stond voor “Vehicle of Far East”.

full


Door de Japanse assemblage kon de Harley weer terrein goedmaken ten opzichte van andere Japanse merken. Desondanks bleef de Harley vrij duur. Ook bij Harley in de USA liep als gevolg van de reces­sie de productie hard ach­teruit. In 1932 wist Child het bestuur van Harley te be­wegen de licenties aan Japan te verkopen. Met de blauwdrukken en mallen van 350, 500, 750 en 1200cc modellen in bezit, de hulp van verkoopleider Harry Devine van Harley en een niet kleine financiële injec­tie van Sankyo Seiyaku stichtte Child een motorfa­briek in de plaats Shinaga­wa. Deze dochteronderneming van Sankyo Seiyaku kreeg de naam Sankyo Nainenki. Gestart werd met de licentieproductie van de H-D 1200VL en de H-D 750R.

full


De samenwerking tussen Sankyo Nainenki en Child stopte in 1935 toen Child de overname van de licenties van de met vele kinderziekten bekendstaande H-D Knucklehead probeerde door te duwen. Child startte daarop een eigen verkoopfirma genaamd Nichiman Harley-Davidson Sales inTokyo. Vanaf dat moment voelde Sankyo zich niet maar aan de naam Harley-Da­vidson gebonden. De naam Rikuo was geboren. Over Child valt nog te vermelden dat deze in 1937 met een gouden handdruk door de Japanse regering indringend werd verzocht Japan te verlaten.

De naam Rikuo is een samenvoeging van 2 symbolen uit het Japanse Kangi-schrift.
full


Het eerste symbool uitgesproken als “Riku” betekent land en het tweede symbool uitgesproken als “Oh” betekent Koning. De totale betekenis is derhalve te lezen als Koning van het Land. Vermeldenswaardig is dat ik mij uit de beginjaren 70 nog een folder herinner van Harley-Davidson met de slogan: „Harley, King of the Road“. Wie kopieert nu wie?

full


Op basis van de H-D 1200VL verscheen in 1937 onder leiding van chef-ingenieur Sakurai van Kuro Hagane, een eerste eigen ontwikkeling, weliswaar met een onveranderd motorblok, genaamd 97. Opvallend waren het zeer zware frame en en een grotere voorvork. De grondspeling was duidelijk groter geworden. Het model was onmiskenbaar, samen met het door Sakurai ontwik­kelde zijspan ontwikkeld voor de oorlogsvoering. In 1937 werd als gevolg van een gigantisch order van het Ja­panse leger een deel van de productie ondergebracht bij de firma's Jidosha en Mazda (juist, ja de autofirma).

full


Nagenoeg alle motorfietsen van Rikuo werden in de aanloop naar de oorlog verkocht aan het leger en de politie. Tijdens de oorlog mocht in het geheel geen Rikuo aan de normale consument verkocht worden. Alles diende de mobilisering te wijken. Nagenoeg de gehele productie van Rikuo's tijdens de Tweede Wereldoorlog had drie wielen, zij het als zijspancombinatie of als zogenaamde service-car de 750RD. Momenteel zou je trike zeggen.

full


Alle modellen hadden een achteruit-versnelling. Naast de motorenproductie maakte Sankyo Nainenki tijdens de oorlog ook torpedo's. Ten gunste van de torpedofabricage werd in 1941 de motorfietsproductie stilgelegd.

full


Na de oorlog lag de infrastructuur van Japan kompleet in puin. De roep naar goedkoop transport (twee- en driewielers met motor) was gigantisch. Mede door dit gegeven werd door Sankyo de productie in 1947 van Rikuo weer ter hand genomen. Na een productie van een minimale productie van 300 motor­fietsen werd de naam Rikuo alsmede alle mallen en montage­apparatuur in 1950 overgenomen door Showa Aircraft.

De aandrijving van het zijspanwiel kon bijgeschakeld worden
full


Daar Japan verliezer was, mochten zij in de na-oorlogse jaren geen oorlogtuig meer fabriceren. Showa Aircraft had een lege fabriek en een grote groep gekwalificeerd personeel echter geen werk. Zij zagen er wel brood in. Sankyo heeft ondanks de verkoop van Rikuo nog een korte tijd motorfietsen geprodu­ceerd en wel onder de naam Sankyo.

full


Onder Showa vlag werd in 1950 de Rikuo 1200VFD met springervoorvork, alsmede de zijspan-uitvoering 1200VFD-LTS gelan­ceerd. In 1952 ziet een 750RO met zijklepmotor het daglicht. Deze wordt in 1953 afgelost door de 750RQ met aluminium cilinderkoppen en een hydraulische voorvork (gelijk aan de H-D Hydra Glide uit 1948). Een nieuw model 750RT met kompleet aluminium motorbloken dry-sump smering werd vanaf 1954 gebouwd. Een kopie van de H-D Duo Glide genaamd 750RX werd zonder de noodzake­lijke licenties vanaf 1955 geproduceerd. In het begin kon Rikuo zich op de Japanse markt door de goede kwaliteit goed handhaven. Zij waren zelfs beter als de Harley's die op dat moment in de USA werden gebouwd.

full


Doch uiteindelijk bleek de dure Rikuo te duur voor de naar goedkoop transport zoekende Japanner. Ook de overgang naar de zoge­naamde Baby-modellen, genaamd Glory met 250 (F en FB) en 350cc (A, AB en AC) konden het tij niet meer keren. Alle Glory-modellen waren kopieën van BMW mono-modellen. Of Rikuo (Showa) hiervoor licenties had heb ik niet kunnen vinden.

full


full


full


full


Andere motorfietsproducenten, soms niet groter als een garagebox konden veel goedkoper produceren. De paral­lel-twin zou in die jaren de Japanse markt definitief overnemen. Eind 1958 stopte de productie van onderdelen. Uit de bestaan­de voorraad konden tot 1960 nog een paar nieuwe Rikuo's gemaakt worden voordat de poorten in 1960 definitief sloten. Sankyo Seiyaku Pharmaceutical Company is ondertussen gefuseerd met de toenmalige concurrent Daichii en is weer terug bij de oorsprong waar zij goed in waren: de productie van machines en preparaten voor medicinaal gebruik. Website: www.daiichi-sankyo.nl
Showa Aircraft bestaat heden ten dage ook nog. Zij bauwen echter geen vliegtuigen meer , doch bedrijfsauto's en pakwa­gens gespecialiseerd voor gebruik op vliegvelden. Website: www.showa-aircraft.co.jp

full


full
 
Laatst bewerkt:
Nishio
1953

Hieronder zie een advertentie van de Nishio NM met een cilinderinhoud van 60cc geproduceerd door Nishio Iron Works te Nagoya Mizuho-ku.

full


Nishio is de naam van de regio op het noordelijkste eiland van Japan. Naar hetgeen ik heb kunnen vinden is Nishio nooit buiten het eiland verkocht. Het motorblok werd zowel los als compleet gemonteerd in een fiets verkocht. Of er nog andere versies waren is mij niet bekend.

full
 
De cilinderkop andersom is eigenlijk logisch. De stroming van de lucht gaat van voor naar achter. Met de open kelken heb je een prima vulling. Bij race tweetakten werd dit ook wel gedaan. In dat licht begrijp ik niet waarom de uitlaat eerst naar voren gaat Je zou verwachten dat hij onder het zitje doorgaat. Maar wel een mooie klassieke café racer.

In de beginjaren van de Bigtwin heeft er ook eens een motor met de kop achterstevoren in gestaan. Als ik me het goed herinner was dat een Nederlandse Triumph. Het schijnt dus wel vaker voor te komen, en te werken. Maar of ik het bij m'n BMW's aandurf.....
 
Laatst bewerkt:
Newjap
1953

Het motorfietsmerk Newjap heeft niets te maken met motoren genaamd JAP. Newjap was het motorfietsmerk wat geproduceerd werd door Kyoritsu Movers, Inc. gevestigd te Minato-ku, Tokyo. Voor de rest heb ik nog niets kunnen vinden.

full


full
 
Laatst bewerkt:
Yamaguchi
1953

Het model Yamaguchi MS2 uit 1953. In het allereerste begin waren de motorblokken van MaruY, daarna werden de blokken geleverd door FHI.

full


full


full


full


full


full
 
Laatst bewerkt:
Honda
1953

Ik had bewust weinig bij de Benly J geschreven, maar doe het nu toch. Hij is op zijn manier heel bijzonder. Los van het feit dat ik het ook een mooi blokje vind.

Stel je voor: 1953 :9~ Mono-shock, en dat terwijl achtervering (als die überhaupt werd toegepast) zich beperkte tot plunjervering.
Het duurde tot de beginjaren 80 voordat Honda zich daar weer aan waagde.

Om voor de achterbrug de nodige stijfheid te garanderen was het motorblok onderdeel van het niet afgeveerde gedeelte. Het scharnierpunt was om om balanstechnische redenen (evenwicht) extreem naar voren gehaald.
Heden ten dage wordt deze techniek weer toegepast bij heel veel scootermodellen.

full


full


full
 
Laatst bewerkt:
Terug
Bovenaan Onderaan