gladde cilinderwanden...

tmoons

MF veteraan
7 jan 2004
4.373
158
lekker zondagochtend afvraging. ... wat zijn de belangrijkste parameters die van invloed zijn bij het veroorzaken van (te) gladde cilinderwanden? sommige motoren lijken eindeloos te kunnen blijven rijden met bij demontage van de cilinders nog keurige hoonsporen present, andere daarentegen ontwikkelen spiegelgladde wanden.... met de bijbehorende gevolgen.
 
materiaal.
passing.
gebruik.

een motor die zwaar belast wordt met hoge toeren om uit een klein volume veel vermogen te persen zal harder slijten als 1 die nooit boven de 4000 toeren uit komt.
maar ook bijvoorbeeld verhouding in hardheid tussen cilinderwand en zuigerveren. met een hele harde wand en relatief zachte zuigerveren zullen de zuigerveren verslijten maar de wand bijna niet. doe je het omgekeerd gaan de zuigerveren veel langer mee maar verslijt de cilinderwand.
zo ook de passing. met een hele strakke passing heb je meer slijtage (onder andere bij koude motor) maar ook minder drukverlies tijdens de compressie en verbranding. dus gaat de motor beter presteren maar ook harder slijten.
 
Ik vind hte toch knap dat die moderne hoogtoerige jappen (v.a.'88? :+ ) wat dat betreft rustig 2 ton of meer draaien..
Wel eens van gemiddelde zuigersnelheid gehoord. Deze is bij menige Jap maar weinig hoger dan bij de ouderwetse langeslag motoren. En daarbij zijn de materialen een stuk moderner en beter op elkaar ingesteld.

Matchless G3LS (1955): slag 93 mm = 0,093 m en max. PK bij 5200 t/min.
gemiddelde zuigersnelheid (2 x 0,093 x 5200) / 60 = 16,1 m/s

Kawasaki ZX-6R 636 (2014) slag 45,1 mm = 0,0451 m en max. PK bij 13500 t/min.
gemiddelde zuigersnelheid (2 x 0,0451 x 13500 ) / 60 = 20 m/s

En dat terwijl er een tijd is geweest dat alles boven de 12 m/s onbetrouwbaar qua levensduur was.
 
Wel eens van gemiddelde zuigersnelheid gehoord. Deze is bij menige Jap maar weinig hoger dan bij de ouderwetse langeslag motoren. En daarbij zijn de materialen een stuk moderner en beter op elkaar ingesteld.

Matchless G3LS (1955): slag 93 mm = 0,093 m en max. PK bij 5200 t/min.
gemiddelde zuigersnelheid (2 x 0,093 x 5200) / 60 = 16,1 m/s

Kawasaki ZX-6R 636 (2014) slag 45,1 mm = 0,0451 m en max. PK bij 13500 t/min.
gemiddelde zuigersnelheid (2 x 0,0451 x 13500 ) / 60 = 20 m/s

En dat terwijl er een tijd is geweest dat alles boven de 12 m/s onbetrouwbaar qua levensduur was.


En dat onderste motorfietsje zal meestal niet meer dan 8 a 9 duizend toeren draaien bij normale snelheden, je zuigersnelheid gaat dan zomaar onder de 10m/s.
 
DSC_8003.JPG

DSC_7999.JPG


Ter illustratie, 2 plaatjes van gladde wanden. 80kKM ingebruik, verbruikt vooral bij hogere toeren. heel goed zichtbaar is het verschil tussen het nog ruwe en het gladde deel op de tweede foto.
Tevens zie je daar de reflectie van de onderkant van de zuiger.
 
de enige oorzaak is dat er delen van de aardkorst in de motor zijn gekomen ( door een slechtwerkende filter of juist er in gesmorst bij het verwisselen van het filter.
Stel je hebt een goede cilinder met een goede zuiger en laat die gerust onder de juiste conditie draaien (koeling en smering en vermogen )Er zal dan niets gebeuren ook niet al is de motor nog nieuw.
Stel de zuiger zit met een speling van 0.05 m.m. dat is per kant 0.025 m.m. .
Dat zal nog minder worden als de zuiger warmer wordt dan de cilinder.
Dat wil zeggen dat elk stukje van onze aardkorst dat groter is dan 0,02 m.m. door de oliefilm zal prikken en zowel de cilinder als de zuiger raken maar die hebben nu de rare eigenschap dat deze snel t.o.v. elkaar bewegen.
Hierdoor gedraagt de zuiger zich als een stuk schuurpapier en daar ga je nu met een zo hoog mogelijke snelheid de zuiger bewerken (snap je ).
Bij de zuigerveren is de speling nog veel kleiner en is de aardkorst al is hij nog zoo fijn een nog grotere kans dat de korrels door de oliefilm kunnen steken.
Ik ben een heel oude monteur (77) en ben er in deze tijd achter gekomen dat de beste olie met het beste en fijnste stof van onze aardkorst toch niet het beste smeer middel is of is dat in de laatste jaren anders geworden.
Bij geen stof zal de zuiger de cilinder niet raken bij voldoende snelheid dat er een oliefilm kan worden opgebouwd zelfs de zuigerveren niet.
Ik heb vroeger proeven moeten doen met assen die in bronzen lagers draaien met schoon olie er geen electrisch contakt was tussen as en lager du zeker geen metaal contact.
Dat zal in een motor natuurlijk niet helemaal mogelijk zijn.
Maar denk altijd dat de conditie van deze motor niet altijd zo ideaal is
 
Jevete mooi stuk ! Ik snap in dit licht de obsessie met open-lucht filters ook niet. Op het saab forum worden die dingen ten alle tijden afgeraden, ze filteren gewoon crap tenopzichte van een ouderwetse luchtfilter. Voor de betere prestaties hoef je het meestal ook al niet te doen, ze zien er alleen wel blits uit dat moet ik toegeven. Bij veel autos zuig je dan ook nog eens warme motorlucht aan ipv koude buiten lucht dus je gaat er nog merkbaar op achteruit qua vermogen _O-
 
Onzin dat openlucht filters slecht zijn.
Me pa heeft een Zzr tot 1.5 ton gereden ( rijd nu vrolijk door in Afrika ).
Bijna alle km's zijn met de powerfilters gemaakt.
En schoonmaken ho maar dat werd ook bijna nooit gedaan :p
 
Laatst bewerkt:
Onzin dat openlucht filters slecht zijn.
Me pa heeft een Zzr tot 1.5 ton gereden ( rijd nu vrolijk door in Afrika ).
Bijna alle km's zijn met de powerfilters gemaakt.
En schoonmaken ho maar dat werd ook bijna nooit gedaan :p
De uitzondering bevestigd de regel ;)

Je gaat mij niet vertellen dat die dingen net zo goed filteren. De industrie standaard is gewoon een correct gesizede papieren filter... Bedrijven zouden een hoop knaken kunnen besparen door wasbare filters te kopen, stel je voor dat je een vloot met bussen of gasmotoren heb. Dan gaat er voor tonnen aan filters doorheen. Maar rara dat gebeurt niet ;)

Er zullen zeker applicaties waar een open filter voordeel heeft, maar als je alleen al dat slappe gelul over de filter efficiencies leest op de K&N site dan zou ik er met een grote boog omheen lopen :+

Edit: leesvoer K&N Air Filter Review - Debunking the Myths (and why OEM is better)
 
Laatst bewerkt:
als een luchtfilter vuil doorlaat, dan krijg je nooit zulke gladde en spiegelende cilinderwanden.
dan zie je alleen maar een boel strepen of krassen of de wand is erg dof.
 
Laatst bewerkt:
als een luchtfilter vuil doorlaat, dan krijg je nooit zulke gladde en spiegelende cilinderwanden.
dan zie je alleen maar een boel strepen of krassen of de wand is erg dof.

^^ Aim with stupid ^^

En trouwens, ik had een K&N filter in mn auto gezet, en als ik nu bij 90km/h het gas vol inpoeier op een natte weg, dan beginnen de achterwielen als een gek te spinnen, dat deed ie met het originele filter niet.
Dus ik durf hard op te beweren dat een K&N filter wel echt wat doet!
 
Laatst bewerkt:
^^ Aim with stupid ^^

En trouwens, ik had een K&N filter in mn auto gezet, en als ik nu bij 90km/h het gas vol inpoeier op een natte weg, dan beginnen de achterwielen als een gek te spinnen, dat deed ie met het originele filter niet.
Dus ik durf hard op te beweren dat een K&N filter wel echt wat doet!

heb jij een Holden UTE ?
 
Terug
Bovenaan Onderaan