Remmen op de motor

[SPDIF]

Beste forumleden,

Er is op Google van alles te vinden over het welles en nietes van remmen op de motor.

Maar ik wil begrijpen wat er allemaal gebeurt in de motor, op het moment dat je de gashendel loslaat.

Bij motor met ECU heb ik gelezen dat er dan geen brandstof meer ingespoten wordt.
Maar bij een carb, hoe werkt dat dan? Ook bij injectie heb ik geen idee hoe het exact werkt en wat er allemaal gebeurt op dat moment.

Kan er mij eens iemand vertellen wat er in de motor gebeurt, en wat de verschillen zijn met Carb of ECU?

Ik gebruik het zelf wel veel op mijn motor, al heeft die geen koppeling maar een vario.
Hij remt echt heel snel op de motor, totdat ik bij een snelheid van ong. 30 duidelijk voel dat ik niet meer rem maar gewoon losloop.

Je leest van alles over de voordelen, maar zijn er ook nadelen?
In mijn geval met een vario? De riem die sneller kapot gaat?

Alvast bedankt voor de info en jullie tijd hieraan besteed!

MVG, Ron

 

[Anoniempje313]

Maar is het dus slecht om veel op je motor te remmen, inclusief terugschakelen en elke versnelling lager weer op motorrem te remmen?
Dus niet zes versnellingen terug trappen met koppeling continu in, onderwijl remmend, maar bij elke versnelling lager koppeling op laten komen en dus remmen op motorrem.
Ik doe dat altijd.
Maar ik begrijp nu dat je koppelingsplaten hierdoor (te) snel slijten en dat dat ongunstiger is dan je remblokken snel te laten slijten?

Ik zie dit topic toevallig voorbij komen en begin het me nu ernstig af te vragen...

Dat gaat over koppelen

Natuurlijk is er slijtage bij elke actie waarin de koppelingsplaten hun werk moeten doen.

Staat even los van wat er in een blok gebeurt bij motorrem.

 

[IceMan78]

Bij een gesloten gasklep zal de zuiger nauwelijks lucht kunnen aanzuigen en gaat de zuiger veel zwaarder naar benden dan met de gasklep open. Dan moet hij toch gaan remmen?

Er wordt ook geremd, dat is duidelijk inderdaad. Maar het gaat om het complete systeem, je kunt er niet 1 aspect uithalen en daar een conclusie uit trekken. Welk deel van de complete cyclus van een verbrandingsmotor zal meer energie kosten? De inlaatslag of de compressieslag?

Bij gesloten gasklep gaat de inlaatslag iets moeilijker, de compressieslag gaat veel makkelijker (die zal misschien zelfs geholpen worden door het gecreëerde vacuüm)
Bij open gasklep zal de inlaatslag makkelijker gaan, maar de compressieslag een stuk moeilijker.

In beide gevallen kost het energie, maar wanneer kost het de meeste energie?

 

[Anoniempje327]

Er wordt ook geremd, dat is duidelijk inderdaad. Maar het gaat om het complete systeem, je kunt er niet 1 aspect uithalen en daar een conclusie uit trekken. Welk deel van de complete cyclus van een verbrandingsmotor zal meer energie kosten? De inlaatslag of de compressieslag?

Bij gesloten gasklep gaat de inlaatslag iets moeilijker, de compressieslag gaat veel makkelijker (die zal misschien zelfs geholpen worden door het gecreëerde vacuüm)
Bij open gasklep zal de inlaatslag makkelijker gaan, maar de compressieslag een stuk moeilijker.

In beide gevallen kost het energie, maar wanneer kost het de meeste energie?

Zodra het drukverschil bij aanzuigen hoger is dan bij compressie zal hij bij het aanzuigen harder remmen. Of dat ooit gebeurt dat weet ik niet. Stel dat de gasklep geheel gesloten is (wat nooit helemaal het geval is)dan is je onderdruk maximaal maar hij zal geen lucht aanzuigen waardoor de compressie nul is.

 

[Mario64]

Persoonlijk denk ik niet dat het echt slecht is. Doe het zowel met de motor als met de auto. Het is gewoon duurder om de koppeling te vervangen dan de remblokken Heb op beide motoren nog maar 1x de koppelingsplaten moeten vervangen, beiden na meer dan 20000km...

20Mm is dan ook niks..

De initiele component van afremmen op de motor bestaat uit inertie : het snel op toeren brengen van ronddraaiende massa. Als je de koppeling intrekt, motor toerental laat zakken tot vrijloop en dan de koppeling lost, heb je veel meer motorrem als het toerental omhoog schiet tot 10.000 tr dan maar tot 4.000 toeren, omdat er veel meer inertie is om 10.000 te halen.

Ouch, dat is remmen op de koppeling en dat is ECHT niet goed (denk ik).
Het simpelst is gewoon gas loslaten (en niet aan de koppeling zitten) en eventueel de rem gebruiken.
Terugschakelen, gas geven (revs matchen) en weer koppelen kan ook.

 

[IceMan78]

Zodra het drukverschil bij aanzuigen hoger is dan bij compressie zal hij bij het aanzuigen harder remmen. Of dat ooit gebeurt dat weet ik niet. Stel dat de gasklep geheel gesloten is (wat nooit helemaal het geval is)dan is je onderdruk maximaal maar hij zal geen lucht aanzuigen waardoor de compressie nul is.

In dat geval werkt het vacuüm boven de zuiger als een veer. In de compressieslag wordt de zuiger dan omhoog getrokken. Dus als je een sterke motorrem wilt, is dat een vrij slecht principe.

Onderdruk bij absoluut vacuüm is nog slechts 1 bar. Het drukverschil door compressie is makkelijk veel hoger.

 

[Anoniempje327]

In dat geval werkt het vacuüm boven de zuiger als een veer. In de compressieslag wordt de zuiger dan omhoog getrokken. Dus als je een sterke motorrem wilt, is dat een vrij slecht principe.

Onderdruk bij absoluut vacuüm is nog slechts 1 bar. Het drukverschil door compressie is makkelijk veel hoger.

Dat van die 1 bar wist ik maar dat de zuiger weer naar boven wordt gezogen stond ik even niet bij stil.

 

[maximus86]

20Mm is dan ook niks..

Heb je wel gelijk in
Moet er even bij vertellen dat bij de ene de veren 30 jaar oud waren en bij de andere ik vanwege toegenomen motorvermogen koppelingsplaten en veren tegelijk heb vervangen. Dus heb ze (denk ik) niet gewoon aan gort gereden. Ik heb eerlijk gezegd nog geen idee hoeveel km een koppeling meegaat als ik aan de motor niets aanpas, vandaar dat ik met twee woorden sprak.
Ik draai meestal gewoon de gas toe en ga dan terugschakelen wanneer de toeren te laag vallen.

 

[maximus86]

In dat geval werkt het vacuüm boven de zuiger als een veer. In de compressieslag wordt de zuiger dan omhoog getrokken. Dus als je een sterke motorrem wilt, is dat een vrij slecht principe.

Onderdruk bij absoluut vacuüm is nog slechts 1 bar. Het drukverschil door compressie is makkelijk veel hoger.

Als je het inlaattraject 100% luchtdicht zou maken, dan zou er geen lucht meer in de cylinder komen, en dan zou je inderdaad aan vacuum trekken. Even terzijde, dan zou je motor beginnen met lucht en olie uit de carter via de ringen en langs de klepseals te trekken.

Maar in werkelijkheid is er nog een klein spleetje aan de gasklep, en zal de cylinder alsnog gevuld worden met een mengsel. Niet veel, maar het zal nog steeds voor een positieve druk zorgen tijdens de compressieslag.

 

[Janbros]

In dat geval werkt het vacuüm boven de zuiger als een veer. In de compressieslag wordt de zuiger dan omhoog getrokken. Dus als je een sterke motorrem wilt, is dat een vrij slecht principe.

Onderdruk bij absoluut vacuüm is nog slechts 1 bar. Het drukverschil door compressie is makkelijk veel hoger.

Hier gaat het om.
Zuig je vacuum, kan je max 1 bar onderdruk hebben in de inlaatslag, zuig je geen vacuum (gasklep open), kan je tot meer dan 10 bar overdruk hebben bij de compressieslag. Wat gaat het meeste energie vreten ?
Uiteraard heb je steeds verliezen, je gaat dus nooit 100% vacuum trekken moest de gasklep effektief dicht staan, en ook bij de compressieslag heb je verlies. We kunnen er wel vanuit gaan (denk ik), dat hoe hoger de waarde (pos of neg), hoe groter de verliezen. Stel dat er 10% verlies hebben.
Vacuum : na de inlaatslag, is er dan nog 0,9 bar onderdruk die de zuiger omhoog trekt.
Hoge compressie : is er nog 9 bar die de zuiger omlaag drukt. Maar je hebt wel energie gebruikt om die lekverliezen te hebben, en dus ook meer energie bij de hoge compressie.

Wat gaat dan het meeste energie kosten ?

Over het verschil tussen 1 en multicylinders : ervan uitgaande dat alles gelijk is (staat van tuning, boring/slag verhouding, ...), zal een milticylinder steeds meer koppel hebben, gewoon doordat hij in totaal een groter zuigeroppervlak heeft. Omgekeerd werkt dat ook : bij afremmen op de motor zal de mono harder afremmen, net doordat hij een kleiner zuigeroppervlak heeft en die ene zuiger dus harder moet werken.

3de punt van motorrem zijn uiteraard gewoon de wrijvingsverliezen van de compelete aandrijflijn.

Ste

 

[MasterTommy]

Gasklep kan best helemaal dichtstaan hoor. Ladingen motoren met een losse omloop, al dan niet met een door de ECU aangestuurde klep ertussen.

 

[Boskawouter]

Interessant en leerzaam topic moet ik zeggen. En dat over een handeling die ik zo vaak uitvoer maar nooit over nadacht....

Verhaal over de compressie is al flink aan de orde geweest, nu ook nog even het verhaal over de inertie (massatraagheid voor mijn medelanders) ff verder verder uitwerken en lekker discussiëren over aantonen hoe groot de invloed daarvan is?

 

[maximus86]

Hier gaat het om.
Zuig je vacuum, kan je max 1 bar onderdruk hebben in de inlaatslag, zuig je geen vacuum (gasklep open), kan je tot meer dan 10 bar overdruk hebben bij de compressieslag. Wat gaat het meeste energie vreten ?
Uiteraard heb je steeds verliezen, je gaat dus nooit 100% vacuum trekken moest de gasklep effektief dicht staan, en ook bij de compressieslag heb je verlies. We kunnen er wel vanuit gaan (denk ik), dat hoe hoger de waarde (pos of neg), hoe groter de verliezen. Stel dat er 10% verlies hebben.
Vacuum : na de inlaatslag, is er dan nog 0,9 bar onderdruk die de zuiger omhoog trekt.
Hoge compressie : is er nog 9 bar die de zuiger omlaag drukt. Maar je hebt wel energie gebruikt om die lekverliezen te hebben, en dus ook meer energie bij de hoge compressie.

Wat gaat dan het meeste energie kosten ?

Ik denk dat je de fout maakt er van uit te gaan dat de cylinder bij elke slag ofwel leeg, ofwel vol is.
Vandaar dat volumetrische efficientie even ter sprake kwam.

Die 10bar compressie, dat heb je enkel en alleen als je cylinder al lopend (dynamisch) voor 100% gevuld wordt, en je statische compressieverhouding 10:1 is. Echter, je mag blij zijn als je cylinder voor 95% gevuld raakt onder ideale omstandigheden (gasklep vol open, uitlaat aanzuig effect enz)
In werkelijkheid gaat je cylinder veel minder dan 100% gevuld raken onder de meeste omstandigheden. En nog veel minder als je de gasklep dicht doet.

Als je de gasklep dicht doet zuigt de motor nog steeds mengsel aan, en dat gaat samengeperst worden. Maar dat gaat bij lange na niet dezelfde compressieverhouding opleveren als er "in het boekje staat".

Dat is het verschil tussen statische en dynamische compressie.

Bijvoorbeeld, een 100cc motor met 10:1 compressie.
Die gaat als hij gewoon met de hand wordt rond gedraaid 100cc lucht aanzuigen, dan samenpersen tot 10cc.
Als hij draait, op volle toeren, in ideale omstandigheden kan hij misschien 95cc lucht aanzuigen, en dat samenpersen tot 10cc. (de werkelijke compressie is nog maar 9,5:1)

Als je nu de gasklep dicht draait, wilt die motor nog steeds 100cc lucht aanzuigen, maar hij kan dat niet (= vacuum!), hij kan misschien 20cc lucht aanzuigen, en gaat dat samenpersen tot 10cc. (compressie is op dat moment slechts 2:1!)

De motor moet meer moeite doen om zijn cylinder te vullen dan om wat hij toch aangezogen krijgt, samen te persen.

 

[maximus86]

Gasklep kan best helemaal dichtstaan hoor. Ladingen motoren met een losse omloop, al dan niet met een door de ECU aangestuurde klep ertussen.

Dat klopt, maar voor zover ik weet niet bij motorfietsen. Dan heb je een extern systeem.
https/en.wikipedia.org/wiki/Compression_release_engine_brake

 

[MasterTommy]

Dat klopt, maar voor zover ik weet niet bij motorfietsen. Dan heb je een extern systeem.
https/en.wikipedia.org/wiki/Compression_release_engine_brake

Met een losse omloop bedoel ik de stationairregeling, en dan gaat de gasklep dus gewoon helemaal dicht puur vanwege het feit dat ie met een omloop dus niet open hoeft te staan.

Een omloop voor variabele motorrem kende ik nog niet, maar ik begrijp de meerwaarde ook niet echt bij een ridebywire systeem waarbij de ECU direct de gasstand beinvloedt...
Te snel gelezen, gaat over diesels...

 

[maximus86]

Met een losse omloop bedoel ik de stationairregeling, en dan gaat de gasklep dus gewoon helemaal dicht puur vanwege het feit dat ie met een omloop dus niet open hoeft te staan.

Oh daar was ik even niet mee. Ik dacht dat je het over een motorrem bij vrachtwagens of zo had. Zo had ik "ladingen motoren" begrepen. Taal speelt vaak mee in misverstanden
Eerlijk gezegd denk ik dat je altijd toch een beetje lucht zal moeten hebben. Dus mogelijk staat de gasklep wel dicht, maar je zal nog steeds mengel (brandstof+lucht) binnen krijgen.

 

[MasterTommy]

Dus mogelijk staat de gasklep wel dicht, maar je zal nog steeds mengel (brandstof+lucht) binnen krijgen.

We hebben het over injectiefietsen he, die zijn een stuk simpeler dan een carburateur (al moet dat er bij sommige mensen nog in). Huis, gasklep, injector, TPS. Dat is de basis. Dan kan je of de gasklep met een schroefje een stukje openzetten, met een schroefje een omloopkanaal verder open of dicht zetten (en in dat geval staat de gasklep bij gas los dus gewoon dicht) of een geregelde klep die de omloop varieert (en ook hier staat de gasklep compleet dicht bij gas los).

Ride-by-wire is nog simpeler, injector er een gasklep met een actuator erop. ECU stelt de basis openingshoek (dus de stand van de gasklep bij gas los) gewoon bij tijdens het opwarmen, zodat het toerental zowel bij -10 als bij 100 graden motortemperatuur exact hetzelfde is. Motorrem is hetzelfde verhaal, als je ride-by-wire hebt icm met een sportieve fiets kan je er bijna vanuit gaan dat je de motorrem ook in kan stellen. Dat is ook niets meer dan de ECU die niet of wel inspuit bij gas los icm het regelen van de stand van de gasklep bij gas los.Dezelfde precisie que stationair toerental heb je ook met een mechanische gasklep, zolang de ECU de stationairregeling maar kan beïnvloeden dmv een omloop met elektronische klep.

 

[Janbros]

Ik denk dat je de fout maakt er van uit te gaan dat de cylinder bij elke slag ofwel leeg, ofwel vol is.
Vandaar dat volumetrische efficientie even ter sprake kwam.
.
.
.

mijn uitleg sloeg op het feit dat jij zegt dat met gasklep dicht je meer rem hebt dan met gasklep open (oa toen ter sprake kwam dat diesels meer motorrem hebben omdat ze geen gasklep hebben - vroeger toch). dat is 1 reden, de 2de is omdat ze een hogere compessieverhouding hebben.

maar dat doet nergens toe want niemand, ook geen injektie, gaat de motor kompleet uitschakelen en de gaskleppen kompleet openen om toch maar meer motorrem te hebben.

 

[IceMan78]

Ik denk dat je de fout maakt er van uit te gaan dat de cylinder bij elke slag ofwel leeg, ofwel vol is.
Vandaar dat volumetrische efficientie even ter sprake kwam.

Die 10bar compressie, dat heb je enkel en alleen als je cylinder al lopend (dynamisch) voor 100% gevuld wordt, en je statische compressieverhouding 10:1 is. Echter, je mag blij zijn als je cylinder voor 95% gevuld raakt onder ideale omstandigheden (gasklep vol open, uitlaat aanzuig effect enz)
In werkelijkheid gaat je cylinder veel minder dan 100% gevuld raken onder de meeste omstandigheden. En nog veel minder als je de gasklep dicht doet.

Als je de gasklep dicht doet zuigt de motor nog steeds mengsel aan, en dat gaat samengeperst worden. Maar dat gaat bij lange na niet dezelfde compressieverhouding opleveren als er "in het boekje staat".

Dat is het verschil tussen statische en dynamische compressie.

Bijvoorbeeld, een 100cc motor met 10:1 compressie.
Die gaat als hij gewoon met de hand wordt rond gedraaid 100cc lucht aanzuigen, dan samenpersen tot 10cc.
Als hij draait, op volle toeren, in ideale omstandigheden kan hij misschien 95cc lucht aanzuigen, en dat samenpersen tot 10cc. (de werkelijke compressie is nog maar 9,5:1)

Als je nu de gasklep dicht draait, wilt die motor nog steeds 100cc lucht aanzuigen, maar hij kan dat niet (= vacuum!), hij kan misschien 20cc lucht aanzuigen, en gaat dat samenpersen tot 10cc. (compressie is op dat moment slechts 2:1!)

De motor moet meer moeite doen om zijn cylinder te vullen dan om wat hij toch aangezogen krijgt, samen te persen.

Denk je dat? Hoe verklaar je dit dan? (dit is een automotor zonder turbo of compressor oid. Heel veel motorfietsen halen zoiets met gemak)

Denk eens breder, en leg de boekjes basiscursus motorentechniek eens aan de kant.

 

[maximus86]

Denk eens breder, en leg de boekjes basiscursus motorentechniek eens aan de kant.

De afbeelding komt oorspronkelijk van dit forum topic op rx8club.com
http://www.rx8club.com/series-i-tech-garage-22/rx-8-vs-nsx-volumetric-efficiency-220046/

Dit staat bij de foto:

Now here is the volumetric efficiency curve of the original NSX with the C30A engine:
The thicker line is the production NSX engine. The other line is a prototype, basically an NSX engine without VTEC which was used as a benchmark. The production NSX engine has VTEC to increase lift and duration by a fixed amount at the switchover point. This can be compared to the auxiliary ports opening on the Renesis. The NSX also has a variable intake system roughly equivalent to the VDI system. The GS-R and Type R Integras also had both systems.

Om even te verduidelijken, dit gaat over de behoorlijk exotische Honda motor, die gebruikt is in de Acura NSX.
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_C_engine#C30A
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NSX_(first_generation)

Zoals je ongetwijfeld in dat topic gelezen hebt zie je dat er meteen vragen worden gezet bij de waarden op deze grafiek, zeker gezien deze van Honda zelf komt.
Ben best een Honda fan, dus wil het nog aannemen.

Je kan namelijk wel een volumetrische efficientie behalen bij een niet aangeblazen motor (geen turbo/blower) als je intake traject lengte, uitlaat tegendruk en kleptiming zo op elkaar gaat afstemmen dat de pulsen een soort aanzuigefect creeren. In dat geval is het niet de zuiger die naar beneden gaat die het eerste aanzuigeffect veroorzaakt wanneer de kleppen open gaan, maar een combinatie van de uitlaat waar op dat moment een onderdruk is, en het mengsel dat al in beweging is in het inlaat traject.
Hierdoor zal je (weer in optimale omstandigheden en bij volgas) een volumetrische efficientie kunnen bereiken van meer dan 100%. (zoals je kan zien iets meer dan 100 op de onderste lijn van de grafiek)
In praktijk zal je motor stationair en in lage toeren ronduit kut lopen, en een behoorlijk nauwe powerband hebben in het bovenste 1/3 van de toerencurve, omdat je hele aggressieve nokkenas nodig hebt om dit te bereiken.
VTEC is een geweldig snufje dat met de kleptiming en lift speelt om die nauwe powerband wat breder te maken. Hierover kan je bijlezen op deze pagina:

https://en.wikipedia.org/wiki/VTEC

Waar meteen staat:

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) is a system developed by Honda to improve the volumetric efficiency of a four-stroke internal combustion engine

Dus dat zijn de twee lijnen verklaard...

Maar belangrijk om weten is dat in eender welk moment anders dan volgas en in de hoogste regionen van het toerenbereik de volumetrische efficientie lager gaat zijn dan 100% , zelfs bij VTEC.

Om terug ontopic te komen:
Kijk naar de onderste grafiek (de motor zonder VTEC).
Als je kijkt naar die grafiek zie je dat onder de 5500rpm maximum 95% VE gehaald wordt. Dit is bij volgas.

Wat denk je dat de VE gaat zijn als je de gasklep dicht gedraait hebt? Die gaat bijzonder laag zijn. Dit sluit aan bij wat ik eerder zei over dynamische compressie.

Wil even vermelden dat ik het op geen enkel moment heb gehad over wat anders dan de motorfiets van Jan en alleman. Ik probeerde nog steeds uit te leggen dat in mijn ogen vacuüm datgene is wat remmen op de motor veroorzaakt.

Soit, doet me denken aan een mooie quote van George Carlin over mensen waar je niet mee in discussie moet gaan.

 

[SPDIF]

Van harte bedankt allemaal voor jullie info!
Er was bijna nergens een technische info over te vinden in google.

Ik ben blij met de vraag, ik begrijp nu goed wat er in mijn motor gebeurt.
Zo zie je maar; Je bent nooit te oud om bij te leren!

Op mijn motor hoor ik wel helemaal geen ploffen in de uitlaat als ik rem op de motor.

Van motoren met een koppeling heb ik wel gelezen dat als je het onjuist gebruikt, je je koppeling om zeep kan helpen.
Ik wist niet of het nu schadelijk was voor de motor of niet.
Nu weet ik dat ik geen vrees moet hebben.

Ik heb hem gloednieuw gekocht en ben nog bezig met inrijperiode.
In het boekje staat letterlijk dat ik de eerste 1000Km niet harder mag rijden dan 60Km/u. Dat vind ik toch een beetje ver gezocht, of is dat echt zo?

Nogmaals allemaal bedankt voor de vele info!
Een duidelijk bewijs dat dit motor-forum bruist van het leven!