Motor-Forum

Select Forum

How To: Vering en Demping instellen


Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
Hieronder volgt een How To over hoe nu precies de vering en demping van je motor in te stellen.
Ik heb begrepen dat hier veel vragen over zijn en teveel foute antwoorden gegeven worden. Het 'zo hard mogelijk afstellen voor sportief rijden' zullen we even uit de wereld helpen.

Deze How To is een richtlijn...... je kunt de vering altijd nog anders instellen naar je eigen wensen. Zolang je de instellingen begrijpt kan dit natuurlijk altijd.

Intro

Ik ga er in dit artikel van uit dat je de vering en demping van een race (straatracer) wilt begrijpen. Dit artikel is bruikbaar voor sport en sporttoermotor vanwege het feit dat de hoofd geometrie van zulke motoren grofweg hetzelfde is.
Het doel van een goede instelling voor demping en vering is om je levend een bocht door te krijgen.
Niet om je comfortabel te laten rijden: als je dat wilt, moet je op een Goldwing gaan rijden.


Goed, je hebt de motorfiets van het jaar gekocht, welke perfect zou moeten rijden. Je hebt
de fiets ingereden, en je bent er helemaal klaar voor om als een dolle op het circuit rond te
gaan. Tijdens de eerste paar ronden lijkt het alsof je nieuwe fiets en jij absoluut geen
vriendjes gaan worden. En daarna ook niet. Hoe ken da nou? Of je nu een Suzuki GSXR-
750, een Yamaha YZF R1 of een MV Agusta F4 1000 gekocht hebt: de kans is 99.9% dat
de vering en demping absoluut niet goed ingesteld staat om als een dolle op het circuit rond
te gaan. Veel (supersport) fietsen staan ingesteld zodat mensen het rijden op de openbare
weg als comfortabel ervaren: zacht en langzaam. En daarom wordt je gewoon geen vriendjes met je fiets als deze op de fabrieks-af instellingen staat.



Veel mensen blijven van de instellingen van hun vering en demping af, en laten het gewoon
zo zoals het was toen ze de motorfiets kochten. Meestal omdat ze bang zijn om iets te ver-
knoeien. Maar het is eigenlijk veel erger om de vering niet in te stellen op je persoonlijke
wensen en rijgedrag. Het is per slot van rekening niet voor niets dat fabrieken de meeste
motoren uitrusten met deels of geheel instelbare vering en demping. Er zijn mensen die de
instellingen van vrienden overnemen, of klakkeloos de instellingen die aangeraden worden
door een motorblad. Maar… denk je nu echt dat je de vering- en dempinginstelling van iemand met een ander gewicht en rijgedrag de perfecte instellingen voor jou zullen zijn? Nee dus.



Onthoud dat het belangrijkste van het geheel aan vering en dempinginstellingen uit twee
delen bestaat:

1. je moet voelen wat de motor vreemd laat gedragen


2. je moet weten welke aanpassing je moet doen om de motor zich zo te laten gedra-
gen als jij wilt. Ofwel, hoe je rust in je fiets krijgt.




Het gaat heel erg moeilijk worden om je fiets in een dag perfect in te stellen. Daarom wordt dit topic in verschillende delen opgedeeld, zodat je het in verschillende dagen kunt opdelen.


Geometrie

De geometrie van een motor bepaalt voor een groot deel het gedrag tijdens het rijden. Eenvoudig voorbeeld is de balhoofdhoek: hoe verticaler de voorvork, hoe gemakkelijker een motor stuurt (zie andersom het belabberde stuurgedrag van een chopper).
Daarentegen wordt de fiets wel nerveuzer naarmate de balhoofdhoek kleiner wordt.
Voor sportfietsen licht deze hoek vaak in de buurt van 24į. Andere parameters die de geometrie van een motor bepalen zijn verder nog de naloop,
vorksprong (off-set: verschuiving van de voorvorkpoten t.o.v. de as door het balhoofd),
lengte van de achterbrug, hoogte van het zwaartepunt van de motor, de gewichtsverdeling en de grootte en vorm van de banden.
Niet te vergeten de bandenspanning die door de berijder zelf nog wel het meest eenvoudig aan te passen is, maar vaak oorzaak is van slecht weggedrag.
Met al deze factoren kun je de eigenschappen van de motor aanpassen aan je gewicht,
maar ook aan weersomstandigheden en je rijstijl.
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/balhoofdhoek.jpg


Hieronder zie je twee verschillende vormen van een band. Met de linker zal een motor zich makkelijker plat laten leggen dan met de rechter.
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/bandvormen.jpg


Wat zijn vering en demping eigenlijk?
De “vering” van de motor bestaat uit twee delen. Even voor de duidelijkheid: eigenlijk mag
je niet over de vering praten, maar over de wielophanging. Maar omdat iedereen met de
“Vering van een motor” eigenlijk de “veer en demper” bedoelt, gebruik ik in dit artikel de
aanduiding “vering” als vervanging voor “vering en demping”. Voor de voorkant gebruik ik
de aanduiding “voorvork” en voor de achterkant “schokdemper”.



Het eerste deel van de vering is een veer, zoals in een balpen, matras of trampoline,
maar dan sterker.
De veer heeft een veerconstante (in N/cm), die typisch is voor die veer. Dit is een getal dat de mate van invering weergeeft, bij een bepaalde belasting.
In het Engels heet dit springrate. In het voorbeeld is de spring rate 18Kg per centimeter (typisch voor een motorfiets veer).
Dit is gelijk aan 180 Newton per centimeter. Dat betekent, dat als je een gewicht van 18 Kilogram op de veer legt, de veer 1 centimeter inzakt.
Als je de massa verdubbelt, zakt ook de veer twee keer zover in. Totdat de veer helemaal is ingedrukt.
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/veerconstante.jpg


Om te voorkomen dat de veer als een jojo op en neer blijft veren, is de demper uitgevonden. Ooit wel eens in een Eend gereden? Die heeft geen dempers…dolle pret na een verkeersheuvel. De schokdemper is hetzelfde als een oliegevulde fietspomp. De pomp is mak-
kelijker op en neer te bewegen al naar gelang de olie door een groter gat geperst moet
worden.


De vering en demping van een motorfiets is er primair op gericht om alle onregelmatigheden van het wegdek te absorberen, en er voor te
zorgen dat de paar vierkante centimeters die jou verbinden met het
weddek, ook een paar vierkante centimeters blijft. Ofwel: de vering
en demping moet er voor zorgen dat de band te allen tijde goed contact blijft maken met het wegdek.
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/schokdempers.jpg

Een motorfiets heeft aan de achterkant een veer aan de buitenkant van de demper als achtervering. Aan de voorkant zit de veer vaak aan de binnenkant van een cilinder, met daarin ook de demper verwerkt: de voorvork. De vering aan je voorwiel is onafhankelijk van de achtervering, en kan dus verschillend reageren op het wegdek en
rij-omstandigheden.

http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/opbouwvoorvork.jpg



Het begin

Voor je begint, moet je eigenlijk de gebruikershandleiding van je motor er even bijpakken.
Daarin staat uitgelegd waar je de verschillende instellingen kunt doen voor jouw fiets. Afhankelijk van je fiets, kun je de volgende instellingen maken (of een deel of helemaal geen).



• Veervoorspanning: de spanning in je veer, afhankelijk van je gewicht


• Demping
-Ingaande demping (snelheid dat een veer kan inveren)
-Uitgaande demping (snelheid dat een veer kan uitveren)

Als je een bocht neemt zoals in het plaatje hieronder, dan is de volgorde van demping als
volgt:

1. Ingaande demping van de voorvork

Dit is waar de fiets gaat induiken om goed te rem-
men en snel een bocht in te kunnen.

2. Uitgaande demping van de voorvork

Je laat de remmen los, en de voorvork rekt zich
weer uit, waardoor je je lijn vast kunt houden

3. Ingaande demping achter

De achterkant zakt enigszins in onder acceleratie om de bocht uit te rijden, en de motor weer rechtop te laten rijden. Daarnaast moe je er voor zorgen dat de uitgaande demping van de achterkant goed staat om contact te houden met de weg.

http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/Bocht.jpg

NB: dit plaatje is zuiver illustratief. Jou remgedrag en bochtgedrag kunnen afwijken. En al helemaal onder natte wegcondities.

Nadat je weet wat je kunt instellen op je fiets, kun je dit het beste opschrijven wat de mogelijkheden zijn, deze in een tabel verdelen zodat je kunt onthouden wat de instelling was, voordat je verder gaat experimenteren.
Demping kun je vaak instellen met klikjes, of gewoon onthouden hoeveel kwartslagen je maakt.
Veervoorspanning kun je opmeten door te kijken hoeveel het uitsteekt boven de kroonplaat (het aantal ringen tellen, of gewoon op meten met een schuifmaat)

De motorfiets fabrikanten hebben een hoop tijd gespendeerd in ontwikkeling en ze hebben er een commercieel belang bij dat de motorfiets goed berijdbaar is. Daarom zullen de door de fabrikant aanbevolen instellingen niet al te slecht zijn. Vergelijk jouw instellingen met de standaardinstellingen van de fabrikant. Als je denkt dat je vering beter ingesteld kan worden: probeer de standaard instellingen eens.

De vering is op te delen in zes stukken:
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/voorvorkachterwiel.jpg


Als je motor niet alle instelmogelijkheden heft, zul je een compromis maken over de instellingen, of vervangingsonderdelen kopen van bijvoorbeeld ÷hlins, WP of Hyperpro.


Veervoorspanning – de fiets aanpassen aan je lichaamsgewicht

Een veel gehoorde uitspraak: 'Het verhogen van de veervoorspanning maakt de veer stug-
ger' . Helaas niet helemaal waar, want het maakt de veer alleen 'harder' tijdens het eerste
stukje als je er op gaat zitten (en er dus nog beperkt gewicht en daarmee kracht bijkomt).
Tijdens het rijden wordt die statische veervoorspanning niet opgeteld bij de kracht, maar
wordt alleen de rijhoogte vergroot. Veervoorspanning is namelijk alleen een statische indrukking, geen extra kracht zodra de berijder op de motor zit. Natuurlijk kun je zoveel veervoorspanning geven dat de motor niet meer inveert als je er als berijder op gaat zitten, maar dan treden er veel meer (ongewenste) effecten/ problemen op. Ofwel: met het veran-
deren van de veervoorspanning, verandert de veerconstante niet.



Zorg er ten eerste voor dat je de juiste gereedschappen bij je hebt. Meestal een lange
schroevendraaier, ring- of steeksleutel voor de voorvork en die raar uitziende haaksleutel
voor de achterkant en een rolmaat, en iemand die de motor voor je vast kan houden.
Er zijn maar twee dingen voor nodig om dit te doen: geduld en tijd. Je kunt het beste je fiets aanpassen aan de rij-omstandigheden die je vaak gebruikt: weg of circuit. Zorg ervoor dat je fiets in goede orde is: voorvorkkeerringen, juiste hoeveelheid (nieuwe) voorvorkolie, goed gesmeerde draaipunten en de juiste bandenspanning. Als je het niet zeker weet, kun je het beter even op internet opzoeken, maar het blijft ook wel een beetje experimenteren.


Veervoorspanning achterkant (schokdemper)

Wat je lichaamsgewicht ook is, je wilt dat de fiets een klein beetje in zijn vering zakt (ongeveer 30mm), maar niet teveel.
Je wilt ervoor zorgen dat tijdens het rijden het grootste gedeelte van de veerweg beschikbaar is voor jou.
Als de fiets teveel inveert als je erop gaat zitten, moet je de veervoorspanning opdraaien en als je niet zo zwaar bent, moet je de veervoorspanning juist verlagen. Dit kan een beetje verwarrend zijn, maar als je de volgende stappen stuk voor stuk doorloopt, is het redelijk makkelijk.
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/veervoorspanningachterkantinstappen.jpg

Stap 1: je moet eerst de volledig ONBELASTE lengte van je achtervering zien te ontdekken. Zet je fiets op de middenbok. Als je geen middenbok hebt, moet je een andere oplossing bedenken om het achterwiel van je motor de lucht in te krijgen zodat alle gewicht van het achterwiel is.
Gebruik geen paddockstand, omdat er dan nog gewicht op de achterbrug drukt.
Meet nu de afstand tussen de achteras en een vastpunt recht boven de achteras
(een bout of een markering). Noteer deze als “A1” (zie plaatje verderop)

Stap 2: Je moet nu de STANDAARD lengte van je achtervering vinden. Dit is de hoeveelheid dat de vering inzakt onder het eigen gewicht van de motorfiets. Haal je motor weer van de bok en zet hem op een vlakke ondergrond en druk de achtervering een paar keer in om de te voorkomen dat de vering vastkleeft. Meet nu weer de afstand tussen de achteras en het vaste punt. Noteer deze als “B1”

Stap 3: nu moet je de volledig BELASTE lengte van de vering weten. Zet de motor rechtop op een vlakke ondergrond. Laat iemand anders de motor vasthouden, ga er op zitten met beide voeten op de steps. Ga in de houding zitten waarin je rijdt. Zorg dat je tegen een muur leunt (of vraag een derde persoon), en laat nu de afstand tussen de achteras en het vaste punt. Noteer deze waarde als “C1”

Herhaal deze procedure, en schrijf de waarden nog een keer op als A2, B2. C2.


Vervolgens bepaal je de gemiddelde waardes, dus:

A = (A1 + A2)/2

B = (B1 + B2)/2

C = (C1 + C2)/2

http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/veerweg.jpg



De waardes waar je vervolgens op uit moet komen zijn als volgt:

Schokdemper (achterwiel)

Totale veerweg:

Achterwiel vrij van de grond

A= 100% (bijvoorbeeld A=60cm)



Negatieve veerweg of Neutrale rijpositie:

Met motorgewicht zonder berijder en/of bagage bij een juiste veervoorspanning

B= 90% tot 75% (deze moet dan dus 90% tot 75% van 60 cm zijn)

Er zijn raceteams die als verschil tussen A en B (dus A minus B) ongeveer 5-10mm moet
zijn.



Negatieve veerweg:

Met motorgewicht en berijder bij een juiste veervoorspanning

C= 65% tot 50%

Er zijn raceteams die als verschil tussen A en C (dus A minus C) ongeveer 30-40mm moet
zijn.



De veervoorspanning moet nu dus zo aangepast worden, dat de negatieve veerweg dus
ongeveer 90-75% is van de totale veerweg.. Telkens als je de veervoorspanning aanpast
met de haaksleutel, moet je de motor even een paar keer op en neer laten gaan, zodat al-
les goed los blijft.


Veervoorspanning voorkant (voorvork)

Sommige mensen passen eerst de neutrale rijpositie aan (dus het inzakken van de motor
zonder de berijder). Je kunt dezelfde procedure als hiervoor staat gebruiken.

Totale veerweg:
Voorwiel vrij van de grond
A= 100%

Negatieve veerweg of Neutrale rijpositie:
Met motorgewicht zonder berijder en/of bagage bij een juiste veervoorspanning
B= 85% tot 65%

Of A-B = 25-30mm

Negatieve veerweg:
Met motorgewicht en berijder bij een juiste veervoorspanning
C= 65% tot 50%

Of A-C = 35-48mm

Je kunt ook een andere manier gebruiken, en dat is met behulp van tie wraps. Je wilt eigenlijk dat je veerweg zoveel mogelijk is, zonder dat deze tegen de eindstop komt, zelfs onder extreme condities:
als je erg hard aan het remmen bent, en je wiel komt een hobbel tegen, dan moet de vering ook die nog kunnen opvangen (anders gaat je wiel stuiteren) Doe een tie-wrap om het binnenste deel voorvork in de buurt van de stofkappen van de voorvorkkeerringen.


Met de voorvork volledig ontlast, kun je de negatieve veerweg opmeten tussen de stofkap van de voorvork en de tie-wrap.

http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/vorkmettiewrap.jpg
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/negatieveveerweg.jpg

Zorg er voor dat de tie wraps de binnenpoten niet bekrassen, en trek ze niet te hard aan.
Nu ga je een eind rijden, en zorg je ervoor dat je precies dat doet, waarvoor je de vering wilt instellen (gewoon op de weg, of stoppies, of circuit). Als je dan even stopt, kun je zien dat de tie wrap verder naar de onderkant is bewogen (met een upside down voorvork) of verder naar boven met een normale voorvork. De tie wrap moet 10 mm voor de eindstop ongeveer uitkomen.
Door de veervoorspanning te verhogen, maak je de voorvork als het ware langer,
en krijg je meer veerweg. Dus als de tie wrap op minder dan 10mm van de eindstop zit,
verhoog je de veervoorspanning. Zit ie verder van de eindstop, dan moet je de voorspanning lager maken.

Soorten veer

Als je niet genoeg veerweg kunt verkrijgen, moet je eigenlijk gewoon andere veren kopen
voor in je voorvork. Er zijn echter verschillende soorten veren.
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/soortenveer.jpg

Hieronder staat de kracht om een veer in te drukken uitgezet tegen de uitwijking.
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/diagramveerweg.jpg

Een lineaire veer (in blauw) drukt bij een 2x zo grote kracht (gewicht) tweemaal zo ver in; bij een 3x zo grote kracht driemaal zo ver.
Dit voorspelbare gedrag maakt het de favoriet bij racers, die op een relatief glad asfaltoppervlak op het circuit rijden en met lineaire vering een optimaal gevoel met de motor kunnen houden.

Een progressieve veer (in rood) heeft als karakteristiek dat hij bij kleine krachten al snel
inveert maar naarmate de krachten groter worden de invering steeds minder toeneemt.
Hierdoor neemt hij gemakkelijk kleine hobbels op en is de vering comfortabel met een
slecht wegdek bij rustig rijden en toch hard genoeg om bij zwaardere belasting en kuilen
niet door te slaan (als een veer maximaal ingedrukt is slaat hij door en kan dan geen hob-
bel meer opnemen: de motor gaat stuiteren en is dan moeilijk te controleren). Daarom is
een progressief veergedrag over het algemeen favoriet bij toerrijders en kun je voor veel
motoren dergelijke veerelementen kopen.

Een andere manier om de eigenschappen van de vering te kunnen aanpassen is het verkleinen van de luchtkamer in de voorvork. Door meer olie in de vorkpoten zal de druk van
de samengeperste lucht bij ver inveren zo toenemen dat die ook enig progressief veergedrag zal veroorzaken (pas wel op: bij teveel olie kan de vork weer doen wat je juist wilde
voorkomen: namelijk doorslaan). Kleine afwijkingen in de correcte veer kunnen dus opgevangen worden met de luchtkamer en de veervoorspanning, maar belangrijk blijft het om
een veer die aangepast is aan het rijder(s)gewicht te installeren.


Tip

Als je de veervoorspanning van je voorvork niet kunt aanpassen door middel van een
schroef, kun je dit toch nog doen door zelf een kleine aanpassing te maken: bussen. Je
kunt in de voorvork, bovenop de veer een stuk PVC-pijp of aluminium bus zetten. Deze
PVC-pijp moet dikwandig zijn, en een centimer / of meerdere, afhankelijk van hoeveel je de
veren: lineair en progressief voorspanning omhoog wilt zetten. De buitendiameter van de PVC-pijp / aluminium bus moet ongeveer gelijk zijn aan de binnen diameter van de vorkpoot.
Je kunt hier ook oude klep-veren gebruiken (te verkrijgen bij de motorsloop).


Demping voorvoorvork

De in- en uitgaande demping kun je het beste aanpassen door goed te voelen hoe je fiets
zich gedraagt. Je hebt niets aan de instellingen van je vrienden: je moet het zelf aanvoelen. En dit is nu precies de reden waarom er zoveel discussies over zijn: iedereen ervaart het anders !

Sommige websites laten je betalen om de zogenaamde optimale settings te downloaden:
niet doen. Gewoon alle settings die je instelt opschrijven, en ervaring opdoen, dat is alles
wat je nodig hebt. Je moet ervaren wat het beste voor jou werkt. Dus: maak aantekeningen
als je gaat experimenteren.


Bandenprofiel

Het klinkt misschien verassend, maar het zijn niet de dempers op je fiets die voor de mees-
te schokdemping zorgen, maar de banden. De banden kunnen wel tot 80% van de demping
voor hun rekening nemen. Vandaar dat ik ook aanraad om eerst naar de banden en bandenspanning te kijken (noteer die ook !)

Als je wel de demping kunt instellen, maar niet de ingaande apart van de uitgaande, dan
moet je een compromis zien te vinden. Als je buiten het stelbereik van de demping raakt,
(de schroefjes kunnen niet verder gedraaid worden), moet je de vorkolie veranderen naar
dunner dan wel dikker.

Dunne olie is 5W, en dikke olie is 20W. 10W zit ertussenin, en door de oliŽn te mixen kun je andere waardes krijgen: bijvoorbeeld 50% van 5W en 50% van 10W levert 7.5W op.

Wees je er ook van bewust dat demping ook afhankelijk is van de rijcondities (zeeniveau of in de bergen, droog of nat weer, lage of hoge snelheid).


Ingaande demping voorkant

Voordat ik verder ga, eerst even wat definities:
ZACHTE DEMPING = weinig demping = afgenomen demping
HARDE DEMPING = veel demping = toegenomen demping
OPRICHTEN: voorkant komt omhoog
DUIKEN: voorkant gaat omlaag
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/ingaandedempingvoorkant.jpg
Voorkant omhoog = oprichten
Voorkant omlaag = duiken

OVERSTUUR: Wil de achterkant bij het insturen om de voorkant, dan betekent dit dat de
naloop te klein is, ofwel: overstuur. Het gevoel dat de achterkant naar buiten wil gaan stappen en de motor de bocht te krap wil nemen.

ONDERSTUUR: Wil de motor bij het insturen liever rechtdoor of de bocht te wijd gaan, dan is de naloop te groot, ofwel: onderstuur. Het gevoel dat het voorwiel onder je plat dreigt te gaan)

Je hebt ingaande demping nodig tijdens het remmen en wanneer je over hobbels rijdt. Je wilt dat de vering langzaam en gecontroleerd inveert als je remt.
Wanneer je voorkant omlaag gaat tijdens het remmen, komt er meer gewicht op het voorwiel, dus meer druk op de band en het wegdek.
Hierdoor kan de motor harder remmen.

Als de voorkant te snel inveert, (comprimeert te snel = te zacht), loop je het risico dat de
achterkant van de motor te licht wordt, of zelfs de lucht in komt en naar de zijkant beweegt, en dat de voorkant “wazig” aanvoelt. In het ergste geval slaat de vering tegen de eindstop aan, met als gevolg dat het voorwiel kan gaan stuiteren over het wegdek.

De ingaande demping kan ook te hard staan, met als gevolg dat er niet snel genoeg voldoende gewicht op het voorwiel kan komen, waardoor je niet goed kunt remmen. Je krijgt
een stuiterend voorwiel, of erger nog: een slippend voorwiel. En dat is wel het allerlaatste wat je wilt. Dus harde demping wil je al helemaal niet tijdens natte rijcondities.

Een ander belangrijk aspect van demping in je voorvork is het gebruik net voordat je een
bocht instuurt. Terwijl je aan het remmen bent en de bocht in gaat, duikt je fiets in, waardoor je wielbasis korter wordt. In feite wordt niet alleen de wielbasis korter, maar verandert
ook je naloop (wordt kleiner). De geometrie van je fiets verandert dus, waardoor de motor
makkelijker de bocht in stuurt.

Het is belangrijk dat de voorvork goed en voorspelbaar inveert om veilig een bocht in te
kunnen sturen

ZACHT: als je ingaande demping te laag staat, duikt je fiets te makkelijk. Als je dan een
bocht ingaat, “valt” de motor de bocht in, en moet je compenseren,. Het is een beetje hetzelfde als “overstuur”. De vering kan ook doorslaan bij remmen of oneffenheden in het
wegdek.

HARD: als de ingaande demping te hard staat, duikt de motor niet genoeg, en wil de motor maar moeilijk een bocht in. Dit is een beetje hetzelfde als onderstuur. Het wiel neigt te gaan stuiteren in snelle bochten met name bij accelereren.

ook spreekt de voorvork slecht aan (hij slaat in het stuur bij accelereren, het voorwiel stuitert bij hard remmen, bovendien rijd het oncomfortabel.

OEFENING: Ga een eind rijden, en probeer te remmen als je een bocht ingaat met verschillende snelheden. Probeer dan verschillende settings van ingaande demping. Dit heeft
overigens alleen zin, als de veervoorspanning goed staat. Schrijf de settings en je bevindingen op !



Uitgaande demping voorkant

De uitgaande demping is de snelheid waarmee de vering uit kan veren, dus hoe snel de
motor zich kan oprichten nadat de vering is ingedrukt (bij remmen). Als het te zacht is,
schiet de motor te snel omhoog na elke situatie waar de vering is ingedrukt. Bijvoorbeeld na het remmen, of na een bocht. De motor gaat zich als een wip-wap gedragen. Dit kan leiden tot een gebrek aan tractie.
Als de uitgaande demping te hoog staat, krijg je niet genoeg feedback en in extreme situaties kan de motor zich niet snel genoeg oprichten, of herstellen na een remactie.
De vering kan tegen de eindstop slaan (omdat de voorvork steeds verder omlaag gepompt wordt), met desastreuze gevolgen.

Een eenvoudige manier om te checken of de uitgaande demping ongeveer goed is, is door hard op de kroonplaat te duwen terwijl iemand anders de motor vasthoudt (en niet de remmen gebruiken).
Laat dan de kroonplaat weer los. De fiets moet zich binnen een seconde weer opgericht hebben. Als het langer dan een seconde duurt, staat de uitgaande demping
te hoog. Gaat het te snel, schiet de motor als het ware terug, dan staat de uitgaande demping te laag.

Dit is een aardige test, maar in de echte wereld heb je er niet zoveel aan: het is simpel, een gebied waar je wilt dat de uitgaande demping goed werkt, is door bochten heen. Als je op een bocht afkomt, rem je, en duikt de voorkant in. Je kantelt de bocht in, en laat de rem vervolgens los.
Hier komt de voorkant dus weer omhoog, en wil je er voor zorgen dat de fiets zich niet te snel weer opricht, en zeker niet als je nog midden in een bocht zit.

ZACHT: als je uitgaande demping te laag staat, richt je fiets zich te makkelijk op. Het voorwiel “schiet” dan uit de voorvork, wat er voor zorgt dat je de bocht automatisch te wijd gaat nemen.

HARD: als je uitgaande demping te hard staat, en je laat de remmen los terwijl je gas geeft in de bocht, blijft je wielbasis te kort.
Je voorkant krijgt een houterig gevoel, en wil niet goed de lijn vasthouden, maar heeft de neiging naar binnen te gaan.

Om de uitgaande demping in te kunnen stellen moet je dus een paar bochten nemen. Belangrijk is weer dat je veervoorspanning goed ingesteld staat en dat je ingaande demping goed is.


Wat je moet doen, is het volgende:

1. rem hard voordat je de bocht ingaat, of tot aan de apex van de bocht (wat je maar
het beste uitkomt)


2. laat de rem los


3. geef gas zonder dat de motor gaat deinen / “wip-wappen” door de uitgaande dem-
ping goed te stellen


Notabene

Als je de in- en uitgaande demping niet apart van elkaar kunt instellen, dan moet je een
compromis zoeken. Omdat de meeste ongelukken in de bocht gebeuren, kun je het beste de motor instellen voor goed bochtengedrag. Probeer de motor zo in te stellen dat je een bocht in- en uitgaat met minimale deining en schommelingen: je moet rust in de fiets zien te krijgen. Het moet dus goed zijn voor hobbelig asfalt.

Houd alles bij
Houd alles bij. Aan het einde van dit artikel staat een tabel waar je alles in bij kunt houden.
Hoe serieuzer je er mee omgaat, hoe meer je bij moet houden (zoals weercondities, temperatuur van het asfalt omdat deze invloed hebben op de dikte van de vorkolie).


Tel de klikjes

Als je demping ingesteld kan worden in klikjes, draai dan niet aan de schroefjes totdat je de juiste instelling hebt gevonden, maar draai eerst de demping helemaal dicht. En draai dan de demping langzaam open, en tel dan het aantal klikjes. Zo heb je altijd een referentie.

Instellen

Verander niet meer dan een instelling tegelijk, tenzij je eerdere instellingen al hebt geno-
teerd. Alle instellingen hebben invloed op het gedrag van de fiets. Je wilt leren wat voor invloed bepaalde instellingen hebben op het rijgedrag, en dat kun je niet bepalen als je alles tegelijk instelt.

Geometrie

Je kunt de geometrie van de motor veranderen door de vorkpoten door de kroonplaat te laten zakken. Dit zorgt ervoor dat je neus iets omlaag komt, zodat de motor iets makkelijker een bocht in kantelt. Je bochtensnelheid gaat niet omhoog, en je grondspeling wordt minder.



Demping schokbreker
http://i19.photobucket.com/albums/b190/Goretexx/dempingschokbreker.jpg

Zodra je de veervoorspanning voor en achter goed ingesteld hebt, de demping in de voorvork goed hebt ingesteld, kun je de in-en uitgaande demping van de schokdemper achter gaan instellen. Je gaat nu in principe op zoek naar balans in de demping en vering van de motor.


Vering balans

Haal de motor van de jiffy en ga er naast staan. Terwijl je je motor rechtop houd, zet je een voet op een voetsteun en druk je er even heel hard op. De voor- en achterkant moeten tegelijk evenveel inzakken, en met dezelfde snelheid weer omhoog komen. Als dat niet het geval is, moet je de in- en uitgaande demping van de schokdemper veranderen.


Als dit goed is, heb je een comfortabele fiets. Nu alleen nog een beetje fine-tunen. Ook hier weer zijn er geen trucks om de demping in te stellen, maar je moet eerst goed begrijpen hoe het werkt om het te kunnen aanvoelen.


Ingaande demping achterkant

Zoals bij de voorkant: als de ingaande demping te hard staat, stuitert de achterkant over hobbels, en rijdt het geheel oncomfortabel. Als de ingaande demping te zacht staat, zakt de achterkant te veel in, wat een vaag gevoel geeft in de achterkant: kwispelen. Het kan zelfs zo erg zijn dat de vering tegen de eindstop slaat.

ZACHT: als je ingaande demping te laag staat, zakt de fiets te makkelijk in. Als je nu een
bocht uitkomt, en je gaat langzaam gas geven, zakt de achterkant teveel in waardoor de
neus omhoog komt. Dit dwingt je de bocht wijd te nemen. Dit is niet het zelfde als teveel ingaande demping aan de voorkant, welke er voor zorgt dat je de bocht te wijd ingaat.

HARD: als de ingaande demping te hard staat, zakt de achterkant niet genoeg in waardoor je achter niet genoeg tractie krijgt (je moet in de vering hangen om druk op het wiel te krijgen). Dit kan leiden tot wielspin, of een plotseling oprichten van de achterkant.


Uitgaande demping achterkant

Nogmaals, voordat je aan de demping van de achterkant gaat zitten prutsen, moeten alle andere instellingen eerst goed zijn.

Zodra je de bocht uitkomt, en je weer in een recht lijn gaat rijden, wil je dat je achterkant veel contact heeft met het wegdek zodat je maximale tractie hebt.

ZACHT: als je uitgaande demping te laag staat, komt de achterkant te snel omhoog, waardoor de achterkant gaat kwispelen en waggelen. Hij kan ook zijwaarts gaan bewegen als je in het midden van de bocht bent. Veel mensen proberen het waggelen te voorkomen door de veervoorspanning te verhogen. Dit heeft wel een strakkere achterkant tot gevolg, maar verandert wel de veerweg.

HARD: als je uitgaande demping te hard staat, richt de motor zich niet snel genoeg op. De motor blijft aan de achterkant dus nog teveel ingezakt, met als gevolg dat de neus weer langer omhoog staat. Dit zorgt ervoor dat je wijd de bocht uitkomt, vergelijkbaar als een te zachte ingaande demping aan de achterkant. Omdat de schokbreker niet snel genoeg uitslaat, geeft het een vaak gevoel in de achterkant of verlies van tractie.

Ik hoop dat jullie hier wat aan hebben, ik zal deze ook in het 'How To'-topic zetten.

Bron: http://www.geocities.com/hotsyflotsy/Vering.pdf
Hier zijn nog een heleboel handige en mooie documenten te vinden.
GoReTeX wijzigde dit bericht op woensdag 06 februari 2008 15:01 (0%)
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit


Boksbal

Berichten:
4.312
Reg. datum:
05 mrt. 2007
Locatie:
Groningen
mooi stukje hoor :Y

ik ga het stiekem toch maar proberen :+
Handbagage shop

chi tang
Arai Helm

Spooky Action At A Distance

Berichten:
7.705
Reg. datum:
20 dec. 2003
Locatie:
Belgischen kust
Owla
Netjes hoor.
Kan zelf enkel men veervoorspanning regelen, maar de tekst is wel interessante lectuur
Nice :Y
VStrom1000 XJ900S XJ600S Virago535

Berichten:
1.627
Reg. datum:
24 sep. 2006
holy shit dude!!

_O_




nu nog de tijd vinden om alles door te lezen en toe te passen :P
'99 Honda CBR900RR / '81 Kawasaki Z650
'92 Honda CBR600F / '01 Yamaha YZF-R6

Loud pipes save lifes!

Need 4 Speed, Food 4 Thought!

Berichten:
14.666
Reg. datum:
21 jun. 2004
Locatie:
Purmerend
Mooi verhaal, maar er staat wel een onjuistheid in.
Banden zorgen voor ongeveer 30% van de demping en de veerweg van de motorfiets, en niet voor 80%.
Simpel te controleren: druk bij stilstand maar eens op je stuur. De vork zal veel verder inveren dan de band.......
www.motorbanden.eu


Paarse techneut

de botte romanticus

Berichten:
34.204
Reg. datum:
28 mei. 2002
Functie:
Paarse techneut
quote:
GoReTeX schreef op 06 februari 2008 @ 13:03:
Hieronder volgt een How To over hoe nu precies de vering en demping van je motor in te stellen.
Ik heb begrepen dat hier veel vragen over zijn en teveel foute antwoorden gegeven worden. Het 'zo hard mogelijk afstellen voor sportief rijden' zullen we even uit de wereld helpen.

Deze How To is een richtlijn...... je kunt de vering altijd nog anders instellen naar je eigen wensen. Zolang je de instellingen begrijpt kan dit natuurlijk altijd.

............

Ik hoop dat jullie hier wat aan hebben, ik zal deze ook in het 'How To'-topic zetten.


Ik mis een bron vermelding :(

Verhaal stond oorspronkelijk op http://www.geocities.com/hotsyflotsy/Vering.pdf
motorzaak utrecht

tevreden? reageer hier

ontevreden? bel me:)

Berichten:
2.100
Reg. datum:
17 apr. 2007
Mooi stukje, toegevoegd aan favorieten ;)
Ducati 821 Hypermotard (straat) + Honda CBR600RR (circuit)

Berichten:
940
Reg. datum:
12 feb. 2003
Locatie:
Nijverdal
Ik snap dat van de veer voorspanning niet helemaal, kan iemand me hierover uitleg geven? Wanneer ik het toch goed begreep, begrenst deze alleen de negatieve veerweg?

Als ik plaats neem zal de motor toch altijd positie "C" in nemen, ongeacht de veer voorspanning die ik neem en daarmee is mijn veerweg toch gelijk aan voorheen. Alleen wordt het verschil tussen belast en compleet onbelast kleiner bij meer voorspanning, oftewel mijn negatieve veerweg krimpt en waarom zou je de negatieve veerweg eventueel willen beperken en niet b.v oneindig groot oid (wiel die hapt in kuilen oid:?)

Ik denk dat ik er uit ben, de travel lenght verandert. Als de veer van 30cm eerder van 0cm t/m 10cm inveert. Geeft een veervoorspanning van 2cm een invering van 2 t/m 12cm. Oftewel je veruilt de negatieve veerweg voor de positieve veerweg bij opspannen.
buikschuiver wijzigde dit bericht op woensdag 06 februari 2008 14:44 (18%)
4-takt is als 4 wielen, het zijn er 2 te veel.

GRZ 2-stroke lover

Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
quote:
Zot schreef op 06 februari 2008 @ 14:14:

[...]


Ik mis een bron vermelding :(

Verhaal stond oorspronkelijk op http://www.geocities.com/hotsyflotsy/Vering.pdf



Klopt, het is hetzelfde document :Y
Heb het moeten scheiden in plaatjes en tekst, was een PDF.
En wilde deze ook in het How To-topic hebben, daarom een apart topic ervoor aangemaakt.
GoReTeX wijzigde dit bericht op woensdag 06 februari 2008 14:57 (12%)
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit

Paarse techneut

de botte romanticus

Berichten:
34.204
Reg. datum:
28 mei. 2002
Functie:
Paarse techneut
quote:
GoReTeX schreef op 06 februari 2008 @ 14:56:

[...]



Klopt, het is hetzelfde document :Y
Heb het moeten scheiden in plaatjes en tekst, was een PDF.
En wilde deze ook in het How To-topic hebben, daarom een apart topic ervoor aangemaakt.

Dan zou ik hem als quote plaatsen, omdat hij in de ik vorm geschreven is.

Anders gezegt. Nu loop je te pronken met andermans werk, waar die persoon VEEL tijd in gestoken heeft. Heb je wel toestemming van de man/vrouw of is het echt pik werk?
Zot wijzigde dit bericht op woensdag 06 februari 2008 15:38 (18%)
motorzaak utrecht

tevreden? reageer hier

ontevreden? bel me:)

Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
quote:
Zot schreef op 06 februari 2008 @ 15:34:

[...]

Dan zou ik hem als quote plaatsen, omdat hij in de ik vorm geschreven is.

Anders gezegt. Nu loop je te pronken met andermans werk, waar die persoon VEEL tijd in gestoken heeft. Heb je wel toestemming van de man/vrouw of is het echt pik werk?



Ik zet hier een document neer wat vrij te verkrijgen is op het internet.
Een document waar veel mensen wellicht wat aan zullen hebben. Vooraf staat er een stukje tekst van mij en achteraf een klein stukje.

Hoe het geschreven staat, is hoe het document geschreven is. De bronvermelding staat er inmiddels bij.
Het gaat ook niet over pronken met andersmans veren, het gaat over het delen van nuttige informatie waar inmiddels onderstaat dat het ergens anders vandaan gehaald is.
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit

Paarse techneut

de botte romanticus

Berichten:
34.204
Reg. datum:
28 mei. 2002
Functie:
Paarse techneut
quote:
GoReTeX schreef op 06 februari 2008 @ 16:10:

[...]



Ik zet hier een document neer wat vrij te verkrijgen is op het internet.
Een document waar veel mensen wellicht wat aan zullen hebben. Vooraf staat er een stukje tekst van mij en achteraf een klein stukje.

Hoe het geschreven staat, is hoe het document geschreven is. De bronvermelding staat er inmiddels bij.
Het gaat ook niet over pronken met andersmans veren, het gaat over het delen van nuttige informatie waar inmiddels onderstaat dat het ergens anders vandaan gehaald is.


Wat van jouw hand is en wat niet is nu totaal niet duidelijk. Het verhaal is geheel in de ik vorm geschreven en nu lijkt het of jij het hele verhaal hebt geschreven. Dat is pronken met andermans veren.
over "vrij op internet verkrijgbaar" zie http://www.iusmentis.com/auteursrecht/internet/
motorzaak utrecht

tevreden? reageer hier

ontevreden? bel me:)

Oldskool Turbo Barrel

Berichten:
1.659
Reg. datum:
12 mrt. 2006
Locatie:
den haag
Niet zeiken.

Hier hebben een hoop mensen wat aan, zonder Goretex was het hier niet terechtgekomen. :}

Dank u :W
Back to Basics

Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
quote:
Zot schreef op 06 februari 2008 @ 16:17:

[...]


Wat van jouw hand is en wat niet is nu totaal niet duidelijk. Het verhaal is geheel in de ik vorm geschreven en nu lijkt het of jij het hele verhaal hebt geschreven. Dat is pronken met andermans veren.
over "vrij op internet verkrijgbaar" zie http://www.iusmentis.com/auteursrecht/internet/


Ik snap niet helemaal wat je probleem is eerlijk gezegd. Het quoten is na deze posts en een vermelding in de OP ook niet echt meer nodig lijkt me.

En over je link, ik heb het niet gelezen en je zult vast wel gelijk hebben. Maar deze info is volgens mij in alle opzichten bedoeld om motorrijders te helpen met het instellen van hun vering.

Of ga je op een motormeeting ook met linkjes smijten over het aantal decibells een motor mag produceren??
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit

Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
quote:
Proffie schreef op 06 februari 2008 @ 16:26:
Niet zeiken.

Hier hebben een hoop mensen wat aan, zonder Goretex was het hier niet terechtgekomen. :}

Dank u :W


Dat is precies mijn punt, thanks ;)
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit

Paarse techneut

de botte romanticus

Berichten:
34.204
Reg. datum:
28 mei. 2002
Functie:
Paarse techneut
quote:
GoReTeX schreef op 06 februari 2008 @ 16:26:

[...]


Ik snap niet helemaal wat je probleem is eerlijk gezegd. Het quoten is na deze posts en een vermelding in de OP ook niet echt meer nodig lijkt me.

En over je link, ik heb het niet gelezen en je zult vast wel gelijk hebben. Maar deze info is volgens mij in alle opzichten bedoeld om motorrijders te helpen met het instellen van hun vering.

Of ga je op een motormeeting ook met linkjes smijten over het aantal decibells een motor mag produceren??

Ik heb het hier over ordinaire diefstal.
quote tags plaatsen waar het stuk van de oorspronkelijke auteur begint en eindigt met bronvermelding erbij is wel het minste wat je kan doen in zo'n geval. Is dat nou zo moeilijk.

Normen vervagen blijkbaar steeds verder.
Zot wijzigde dit bericht op woensdag 06 februari 2008 16:35 (15%)
motorzaak utrecht

tevreden? reageer hier

ontevreden? bel me:)

Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
quote:
Zot schreef op 06 februari 2008 @ 16:31:

[...]

Ik heb het hier over ordinaire diefstal.


Ik heb zomaar het vermoeden dat je het laatste woord toch wilt hebben, ik ben zelf de gierigste niet hoor, dat krijg je van me.
Ik gaf je deels gelijk en heb een vermelding in de OP gezet, jij wilt blijkbaar liever blijven zeuren over hoe het nu precies had gemoeten. Lekker blijven doen ;)

Ik hoop zelf dat er nog een hoop mensen zijn die het nut van dit onderwerp er wel van in zien.

En voor alle dingen die ik voortaan nog niet helemaal volgens de officiele regels doe alvast: 'Sorry Zot'







nu tevreden?
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit

Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
quote:
Zot schreef op 06 februari 2008 @ 16:31:

[...]

Ik heb het hier over ordinaire diefstal.
quote tags plaatsen waar het stuk van de oorspronkelijke auteur begint en eindigt met bronvermelding erbij is wel het minste wat je kan doen in zo'n geval. Is dat nou zo moeilijk.

Normen vervagen blijkbaar steeds verder.


Ik zie dat je je bericht aangepast hebt........ vraag het aan een modje anders... misschien dat hij het voor je wil doen.
Wanneer mensen mij op deze manier(ook via mijn mail dus) benaderen hoeven ze niet veel meer van mij te verwachten.

Succes met je verdere discussies in je leven.
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit

Paarse techneut

de botte romanticus

Berichten:
34.204
Reg. datum:
28 mei. 2002
Functie:
Paarse techneut
quote:


Alleen als er quote tags gebruikt worden.

quote:
GoReTeX schreef op 06 februari 2008 @ 16:39:

[...]


Ik zie dat je je bericht aangepast hebt........ vraag het aan een modje anders... misschien dat hij het voor je wil doen.
Wanneer mensen mij op deze manier(ook via mijn mail dus) benaderen hoeven ze niet veel meer van mij te verwachten.

Succes met je verdere discussies in je leven.


Zal ik mijn meeltjes hier plaatsen?
Zot wijzigde dit bericht op woensdag 06 februari 2008 16:45 (55%)
motorzaak utrecht

tevreden? reageer hier

ontevreden? bel me:)

Berichten:
132
Reg. datum:
08 dec. 2007
Locatie:
balkbrug
Goretex bedankt voor het plaatsen van deze handleiding. Ik denk dat ik er wel wat mee kan bij mijn volgende circuit bezoek.

KTM 990 Superduke

Berichten:
586
Reg. datum:
29 sep. 2007
Locatie:
Nijmegen
Goed gejat en nu keurig met bronvermelding :)

Berichten:
8.436
Reg. datum:
24 jun. 2006
Locatie:
Roosendaal
quote:
Maas schreef op 06 februari 2008 @ 21:56:
Goed gejat en nu keurig met bronvermelding :)


;)
Guzzi V50
GSX-R 600 1999
YZF-R6 2001
YZF-R1 2003
YZF-R6 2005 circuit
CBR600F'89
YZF-R1 2005 circuit
YZF-R6 2001 circuit

Former SP-Race Rammelbak Owner

Berichten:
2.933
Reg. datum:
06 mrt. 2004
Locatie:
Ja
FF een belangrijke tip!! @TS, misschien ff voor het hele verhaaltje zetten....

Voordat je ook maar ergens aan gaat draaien, NOTEER DE HUIDIGE INSTELLINGEN VAN JE FIETS!!
Dan kun je in ieder geval altijd weer terug naar een basisinstelling, mocht je door de bomen het bos niet meer zien. ;)
Op het circuit noteren we trouwens alles wat we met de vering doen, heb je altijd weer een referentie.
Ribbel wijzigde dit bericht op woensdag 06 februari 2008 23:07 (26%)
Na "No Fear!!" komt vaak "Ooo Shit!!"
I'm not a complete idiot, some parts are missing....
Het tekort aan PK's compenseer ik met een gebrek aan verstand......

Mahout

Berichten:
401
Reg. datum:
03 okt. 2003
Locatie:
Eindhoven
quote:
GoReTeX schreef op 06 februari 2008 @ 16:39:

[...]


Ik zie dat je je bericht aangepast hebt........ vraag het aan een modje anders... misschien dat hij het voor je wil doen.
Wanneer mensen mij op deze manier(ook via mijn mail dus) benaderen hoeven ze niet veel meer van mij te verwachten.

Succes met je verdere discussies in je leven.

Sorry, maar ik moet toch Zot effe gelijk geven. Het enig dat je doet is de helft van een document van iemand anders jatten. Dat je er dan een link onder vlamt maakt het niet meteen goed . Plaats de link, zet er bij "Interessant verhaal" en klaar.

Wat jij doet is niet bronvermelden, de hoeveelheid tekst die jij knipt en plakt is echt te veel voor een citaat. Maar ik vermoed dat die nuance aan jou niet besteed is.

Maar goed. De originele auteur van het stuk heeft nog best wel meer leuke verhalen verzameld: http://www.geocities.com/hotsyflotsy/start.html
The musicindustry: roadkill on the information highway.

Select Forum

© 2001-2017 Motor-Forum - Served by Webserver 2

Cookies?

Motor-Forum maakt gebruik van cookies om de website correct te laten functioneren, voor analyse en verbetering en om relevante advertenties te tonen.
Door gebruik te maken van Motor-Forum geef je aan hiermee akkoord te zijn. Klik hier voor meer informatie of om je instellingen aan te passen.