Rake & trail

[Robberobbe]

Als je bij Honda, Kawasaki en Harley op de sites kijkt, vind je bij de specificaties gegevens over Rake en Trail. Wat dit betekend is duidelijk.

Rake: de balhoofdhoek t.o.v. het wegdek
Trail: het verschil in wielbasis op het moment dat je rijdt en op het moment dat je remt, dus eigenlijk het zich naar achteren verplaatsen van het raakvlak van het voorwiel en de afstand van die verplaatsing.

Maar hoe zit het met de rijeigenschappen. Zijn er motorrijders die ervaring hebben met verschillende balhoofdhoeken? Wanneer stuurt het niet echt lekker meer?

 

[iv©]

ff info:

Een meer steile voorvorkhoek zorgt ook voor een kortere afstand tussen het balhoofd en de as van het voorwiel, waardoor de motorrijder meer controle heeft in snelle bochten, maar een te steile voorvorkhoek kan de stabiliteit van een motor op een rechte weg nadelig beïnvloeden, want ook niet bedoelde stuurbewegingen worden direct doorgegeven, waardoor het voorwiel nog wel eens wil gaan klapperen.
Tijdens het remmen neemt de voorvorkhoek af doordat de motor in meer of mindere mate in zijn vering duikt.

Het stuur is bevestigd aan het balhoofd. Dat is zo ongeveer het punt waar beide vorkpoten, samen met de stuurstang, aan het frame van de motor vastzitten.
De voorvorken wijzen niet recht naar beneden vanaf het balhoofd, maar staan in een hoek. Zonder deze hoek (meestal 30°) zou het voorwiel bij punt A de grond raken.
Kijk naar het plaatje. Stel je voor dat het wiel in plaats van naar rechts naar je toe gericht staat. (Het frame van de motor nog steeds naar rechts). Je realiseert je dat het loopvlak dat B was voordat het wiel draaide, nou dicht bij C' zit. Met andere woorden: het feit dat je wiel in de voorvork hangt, zorgt ervoor dat een gedeelte van je stuurinput in een verplaatsing van het loopvlak van het wiel omgezet wordt (daarom wordt het sturen langzamer - hoe groter de hoek, hoe langzamer het wordt).
Waar de rode diagonale lijn C' de band raakt is hoger dan waar B de band raakt. Dit laat zien dat een gevolg van draaien is dat je voorkant daadwerkelijk lager wordt als gevolg van de geometrie van je voorvorken. De afstand tussen waar B en C (niet C') de grond raken wordt bepaald door de voorvorkhoek, de offset (afstand tussen de hartlijn door de voorvorkpoten en hartlijn door de balhoofdspen) en de radius van de band. Sommige motoren hebben de spil van het voorwiel of boven, of onder de voorvorken in plaats van precies in het midden. Deze verschillen hebben als doel het effect van de offset groter of kleiner te maken om de naloop groter of kleiner te maken.
De stabiliteit van je motor op snelheid hangt af van de lengte van de naloop.
Elke kantel van het wiel krijgt hulp van de zwaartekracht bij zijn pogingen het contactoppervlak in het juiste spoor te voeren. Zwaartekracht probeert namelijk de voorkant te verlagen. De spilas van je vorken loopt langs C, niet C', en dat is achter de massa van de voorkant. Daarom speelt zwaartekracht zelfs een grotere rol in de draai van het wiel dan je zou denken. Hoe langer je wielbasis (hartafstand tussen voor- en achterwiel), hoe lager je zwaartepunt, denk maar aan een verlengde Harley. Een Harley gaat prima rechtdoor, maar om zichzelf in een bocht onder het zwaartepunt uit te rijden is een stuk moeilijker. Het sturen wordt moeilijker omdat het gedeelte in contact met de weg een stuk verder van het zwaartepunt ligt. Hoe hoger het zwaartepunt, hoe groter de hellingskracht, hoe moeilijker een motor in de bocht in balans kan worden gehouden. De rijder en passagier zijn vaak de belangrijkste redenen voor een hoog zwaartepunt (reden om af te vallen?...).

Als de motor naar een kant overhelt, stuurt het voorwiel automatisch naar die kant en de motor zal zijn wielen snel weer onder het zwaartepunt brengen. Dit is te danken aan gyroscopische krachten en de eigenschappen en hoek van je voorvork. De stabiliteit van je motor heeft alles te maken met de lengte van de naloop. En dat gyroscopische krachten geen noodzaak zijn voor tegensturen mogen na het lezen van dit artikel duidelijk zijn...




bron


ik ken een gast met een vork van 2.1Mtr. en wonderwel kan je nog behoorlijk met dat ding rijden maar ff een straatje keren

 

[Trash]

Zal in ieder geval leuk zijn om een achtje mee te maken :D
Ivo, alhoewel ik er niet om gevraagd had, toch bedankt voor deze info. Ik wist wel dat het van invloed was, maar ben nu toch wat meer op de hoogte van het hoe en wat.

 

[mlaroi]

Als je bij Honda, Kawasaki en Harley op de sites kijkt, vind je bij de specificaties gegevens over Rake en Trail. Wat dit betekend is duidelijk.

Rake: de balhoofdhoek t.o.v. het wegdek
Trail: het verschil in wielbasis op het moment dat je rijdt en op het moment dat je remt, dus eigenlijk het zich naar achteren verplaatsen van het raakvlak van het voorwiel en de afstand van die verplaatsing.

Maar hoe zit het met de rijeigenschappen. Zijn er motorrijders die ervaring hebben met verschillende balhoofdhoeken? Wanneer stuurt het niet echt lekker meer?

Twee dingen waar je in ieder geval aan moet denken is dat je wielbasis ook van invloed is op het rijgedrag. Des te groter de wielbasis, des te meer dat ding rijdt als een vrachtwagen , en meestal geld ook dat des te groter de wielbasis is des te minder de lengte van de voorvork van invloed is.

En verder moet je ook bedenken dat het rijcomfort meestal ook achteruitgaat bij een grotere balhoofdhoek, omdat je voorvork minder makkelijk verticale klappen kan opvangen omdat deze zo diagonaal loopt. Dit geld overigens weer minder voor een "springer"-voorvork, die verticale krachten omzet in diagonale krachten in de richting waarin de voorvork loopt. Maar een springervoorvork is over het algemeen ook niet heel comfortabel, alleen erg springerig...(what's in a name...) M.A.W. het comfort gaat er vrijwel altijd op achteruit...