Wat bepaald het max-toerental?

[Freakie_1]

Geachte,

Ik vroeg mij dus af wat of welke ontwikkeling het max toerental van een motorfiets bepaald. Zo zijn dikke 1 cylinders dikke fun maar draaien ze vaak maar de helft aan max toeren van wat een 4 cylinder supersport kan. Tuurlijk levert deze 1 cylinder een pak-koppel bij lagere toeren maar wat bepaald dat deze 4 pitten meer toeren kunnen draaien?

Als we bijvoorbeeld dikke 1000's vergelijken en we nemen daar ook 2 cylinders bij dan draaien die vaak wel 2 tot 3 duizend toeren minder. Je zou hiervan dus kunnen denken hoe meer cylinders hoe meer toeren maar een Honda Goldwing ontkracht dit weer.

Wat bepaald dat met de huidige techniek 4 cylinders de meeste toeren kunnen draaien?

 

[KleijeRR]

Het gewicht. De zuigers, drijfstangen noem maar op zijn veel kleiner en lichter en kunnen daardoor sneller ronddraaien zonder kapot te draaien.(massatraagheid.)

De 2 cylinders hebben een veel grotere boring en slag en kunnen daarom, om het heel te houden, minder toeren draaien. De goldwing heeft, naast een bankstel en koelkast, een enorme cilinderinhoud, dus daar is ook alles groter en zwaarder :p

 

[aoleks]

als jij een v-twin kunt maken met de beste titanium legeringen en een heel licht vliegwiel/krukas, dan draait ie ook bijna 20.000rpm! maar ja, de kosten zijn zo idioot hoog dat ze dat niet doen!

 

[x7]

Het verschil zit hoofdzakelijk in de massa van de bewegende delen een cilinder met kleine inhoud heeft lichtere zuiger/drijfstang,kleppen/veren en andere delen maar ook een kortere slag.

 

[Djeepert]

Meestal bellen ze mij en geef ik aan wat ze moeten doen.

Verder zijn er al een paar zinnige antwoorden gegeven

 

[Amplus]

Het gewicht. De zuigers, drijfstangen noem maar op zijn veel kleiner en lichter en kunnen daardoor sneller ronddraaien zonder kapot te draaien.(massatraagheid.)

De 2 cylinders hebben een veel grotere boring en slag en kunnen daarom, om het heel te houden, minder toeren draaien. De goldwing heeft, naast een bankstel en koelkast, een enorme cilinderinhoud, dus daar is ook alles groter en zwaarder :p

 

[KingCoder]

Mijn ZZR1400 gaat bij 10,5 duizend in het rood. Eigenlijk geen idee of dat hoog of laag is in vergelijking tot even dikke tweecilinders. De meeste 600cc machines gaat verder in de toeren dacht ik.

 

[BertV]

eh, de CDI?

 

[TdB 85]

Mijn ZZR1400 gaat bij 10,5 duizend in het rood. Eigenlijk geen idee of dat hoog of laag is in vergelijking tot even dikke tweecilinders. De meeste 600cc machines gaat verder in de toeren dacht ik.

Bij 13.000 in het rood. Weet niet tot hoever m'n Fazer echt doorloopt, nog nooit geprobeerd..

600 cc supersports draaien er nog meer. Of het fijn rijden is? Ik vind dat je heel hoog in de toeren moet klimmen om je koppel en vermogen vrij te rijden, liever dat dat bij lagere toeren gebeurt.

Maar het klinkt wel vet!

 

[busteRR]

Op een gegeven moment heeft de zuiger onvoldoende tijd om de clinderkamer te vullen met een lucht-/brandstofmengsel. Een grotere cilinderkamer heeft meer tijd nodig om zich te vullen, dus ligt het max-toerental doorgaans lager.

 

[aoleks]

met injectie is dat geen probleem. het ligt aan het gewicht van de zuigers/drijfstangen en de sterkte van de krukas!

 

[Maddox]

kwam dat niet door de kritieke zuigersnelheid?

 

[halflive]

kwam dat niet door de kritieke zuigersnelheid?

12 M/s

 

[Armada]

kwam dat niet door de kritieke zuigersnelheid?

En die kritieke zuigersnelheid is dus weer afhankelijk van onder andere de constructie en materiaal keuzes. Die 12 m/s is geen vaste waarde. Anders hadden 4 en 2 cilinders evenveel toeren kunnen lopen

 

[DucBMW]

kwam dat niet door de kritieke zuigersnelheid?

Klopt, en die wordt weer in grote mate bepaalt door slaglengte, de gebruikte materialen en temperatuurontwikkeling.

Overigens is het enig juiste antwoord i.r.t. moderne motoren: de toerenbegrenzer

 

[Mark-J]

Mijne gaat zo uit m'n hoofd rond de 16.000 toeren het rode gebied in Maar volgens mij is meer cilinders meer toeren een beetje achterhaalt, denk dat een Ducati 848 zowat meer toeren kan draaien dan de gemiddelde 1000 cc 4 in lijn Zoals al eerder gezegd zal dat samenhangen met het gewicht van de gebruikte materialen voor de interne motordelen.

 

[Armada]

Er zit trouwens altijd een veiligheidsmarge in de begrenzing. Deze grijpt riant in voordat het boeltje zichzelf kapot draait

 

[Maddox]

Er zit trouwens altijd een veiligheidsmarge in de begrenzing. Deze grijpt riant in voordat het boeltje zichzelf kapot draait

ik geloof dat er laatst een test was die het tegendeel bewees?

 

[Djeepert]

mijne draait 15,5k voordat de begrenzer ingrijpt, hij kan 18k draaien voordat alles stuk gaat volgens iemand hier op MF.

 

[FrankyShizzle]

Niet te vergeten duurzaamheid... Diesels gaan niet voor niets zo lang mee he veel minder omwentelingen per levencyclus.. Hoog toerig is constructief een stuk moeilijker, praktisch wel leuker

 

[Drinkyoghurt]

ik geloof dat er laatst een test was die het tegendeel bewees?

Link? houd wel van destructief leesvoer

 

[kilowattknijper]

Als het toerental erg hoog wordt dan scheurt de zuigervan de drijfstangpen. Dat bepaald de max. toeren van een motor. De versnellingen van de zuiger zijn enorm op het bdp en het odp.
Verder is de de slag ook van belang. Vroeger had je lange slag motoren met relatief laag toerental. Nu is de slag wat korter om het toerental te verhogen . Er is ergens een optimum tussen slag , toerental en vermogen.
Het toerental zou met een titaniumzuiger wat opgeschroeft kunnen worden maar dan is het weer te duur om te verkopen. De goedkoopste fiets in een segment wordt toch vaak het meest verkocht.

Verder als de klepveren (te) zwak zijn gaan die zweven en is dat bepalend voor het toerental. Een italiaans merk (waar ik niet zo gauw op kan komen) heeft een mechanisme om de kleppen te sluiten onafhankelijk van de veer , ze worden als het ware dichtgedrukt.

 

[Armada]

Bij Dieselmotoren komt onder andere door de enorm hoge compressie verhouding en de zware bouwwijze van het blok. Dus wederom, meer massa traagheid. Diesel ontbrand pas bij zeer hoge temperaturen, wat resulteert in de hoge compressie verhouding.

Nog een reden voor de lagere toerentallen van een Diesel is de verbranding. De ontbranding hiervan verloopt trager dan die van benzine met wederom als resultaat een lager max. toerental.
(bij een benzine is het dus meer BOEM en bij een diesel meer WOESH )

@ kilowattknijper,

Volgens mij bedoel je de desmodromische klep bediening van Ducati.

 

[Drinkyoghurt]

Als het toerental erg hoog wordt dan scheurt de zuigervan de drijfstangpen. Dat bepaald de max. toeren van een motor. De versnellingen van de zuiger zijn enorm op het bdp en het odp.
Verder is de de slag ook van belang. Vroeger had je lange slag motoren met relatief laag toerental. Nu is de slag wat korter om het toerental te verhogen . Er is ergens een optimum tussen slag , toerental en vermogen.
Het toerental zou met een titaniumzuiger wat opgeschroeft kunnen worden maar dan is het weer te duur om te verkopen. De goedkoopste fiets in een segment wordt toch vaak het meest verkocht.

Verder als de klepveren (te) zwak zijn gaan die zweven en is dat bepalend voor het toerental. Een italiaans merk (waar ik niet zo gauw op kan komen) heeft een mechanisme om de kleppen te sluiten onafhankelijk van de veer , ze worden als het ware dichtgedrukt.

Ducati bedoel je ?
Desmodromische kleppen

 

[aoleks]

heb jij die ook? en heb je al seks gehad?