Post hier je Dynojet-uitdraai

De vermogenswinst van de Arrows is niet helemaal eerlijk omdat koude lucht veel meer zuurstof bevat dan warme. Bij de originele run was de temperatuur 10 graden hoger tov de Arrow run!. Hoe kan dat 10 graden verschil???
Zie rechtsboven de correctiefactor die berekend word aan de hand van de temperatuur,luchtvochtigheid en luchtdruk.
Dus vermogen klopt in principe altijd door de omrekenfactor.

10 graden verschil kan natuurlijk.
Koud hok en dan opwarmen door de motor zelf.
 
Die runs zijn op verschillende dagen gemaakt. Ging gewoon niet anders '(
Maar zoals in eerder dat het verschil in 1L lucht is ongeveer 2.5% tussen beide runs. Niet toevallag ongeveer die correctiefactor ;)
 
Klopt als een bus, er zit een weerstation in de rekenunit, die bepaalt de correctiefactor, waardoor het vermogen altijd een betrouwbare waarde laat zien.
Dit is uiteraard ook nodig omdat ik anders met die bank niet kan werken, en hij in dat geval wat mij betreft alleen maar een oud-ijzer prijs waard is.
Ik tracht het zo goed mogelijk te doen, anders doe ik 't liever niet!

Paul.
 
jammer he onslow dat je met je 137 achterwiel pks niet een aprillia mille R van 2003 voorbij komt loopt dus smerig hard zon mille alleen de tellers kloppen bijna 305 op jou teller was op de mille 273 km ;) :z :9

Jahhh dag Henk, die mille loopt als stront, die hou ik met mijn 600 zelfs bij.
 
Ik heb mijn Fazer 1000 laten dynorunnen toen ie +-3500 km op de teller had staan.
Er is een hotcam demper op gemonteerd en geen enkel wijziging werd doorgevoerd... Niet wereldschokkend maar wel een zeer mooie oplopende kurve zonder dippen...is niet slecht voelt ook leuk aan als ik er mee aan het rijden ben. Overlaatst heb ik een groot onderhoud gewonnen bij een kawasaki dealer maar de eigenaar (graulstuning) zou hiervoor een kit willen plaatsen... de vraag is enkel : welke kit is goed en geeft het meeste resultaat voor een Fazer 1000...

Zie de curve + uitleg die de tuner steeds bij zijn tekeing zet...

HET VERMOGEN WORDT GEMETEN AAN HET ACHTERWIEL EN IS GECORRIGEERD VOLGENS DIN NORMEN

FAZER%201000%20STEPHAN%20VAN%20HELLEMONT.gif
 
Voor de techneuten, een stukje over true wheel horsepower en de bewering dat dynojet pk's niet helemaal kloppen??
jullie mening graag.



What is True Rear Wheel (tm) Horsepower?
A Dynamometer can only measure actual power at the output location. Actual power produced AND delivered by an engine will be highest if measured at the crankshaft, lower at the transmission output shaft and even lower, but more meaningful, still, at the rear wheel.

The power that you use is the power at the rear wheel.

Some Dynamometer companies add to measured rear wheel power readings a factor that is based on ESTIMATED rear wheel power losses (under what power conditions? 125cc? 1200cc? under coasting conditions? with a 3.00x17 bias ply tire? a 190x17 radial tire? New heavy radial tire vs. worn old, light, stock bias ply tire? Who knows?)

In short, there is NO meaningful "average" tire to get a correct rear tire power transmission loss measurement for all bikes - so obviously, unless they actually measure the power lost in the rear tire, under driven load conditions, NO dyno company should BE ADDING incorrect power figures into the measured power. It's simply wrong.

The fact that they add varying amounts of power to the actual, "true" amount of power delivered and measured to the surface of the drive roller creates a situation that makes it an onerous task to compare power figures from different brands of dynamometer systems.

On simple inertial dynamometers, some (most, actually, all that I know of in the MC market) companies use an average for the inertial mass value of the engine, transmission, rear wheel, sprocket and chain on every bike - as if a YZ125 has the same rear wheel or internal rotating mass as a 1340cc Harley Davidson. Needless to say, if the software thinks that the YZ125 had a HD rear wheel on it, it would look like the 125 makes more HP at the rear wheel than it does at the crankshaft. It's simply wrong.
And - that's why you hear of 125cc Karts that make 43 hp at the rear wheels!!!!!

It's expensive to measure frictional losses in the engine and drivetrain, requiring the dyno to be able to drive the vehicle with engine off. Add the cost of a 50+hp electric motor, controlled power supply, etc. It's just not likely that $20,000 dyno will be equipped with that equipment.

It is also common for dynamometer companies to add to the power readings by adding transmission and primary gear/chain losses back into the measured power readings. Some companies make a concerted effort try to measure frictional losses and, optionally, add the power to the measured readings. Other companies - some that would surprise you - say that it's not important and give a blanket, single factor for frictional losses in every engine. That includes some $25,000-$35,000 dynes.

Some simply say that there is a meaningful "average" for every motorcycle,(2 stroke, 4 stroke, 1 cylinder/1 transmission, 4 cylinder/1 transmission) and apply it to every bike and that it is not a significant difference.

Blanket estimates of "average" losses and corrections are, quite simply, incorrect. At the upper levels of the industry, (we are talking about $150,000 - $500,000 AC or DC 4 quadrant dynamometers) it is not tolerated - shouldn't be - and needn't be.

There is a dyno company that actually has different versions of software that displays their own identical data files as different amounts of power depending on whether you use the DOS version or the Windows version of their software!!

True Rear Wheel Horsepower (tm) is Factory Pro's standard of measuring the power that is actually delivered to the rear wheel. It is honest, true, fair and duplicable. It is the ONLY standard that can be duplicated by the entire industry - regardless of the dyno manufacturer.




True HP as compared to DJHP (DYNOJET HP)

It's not possible to give an absolute conversion factor, as it appears that dj dynos don't all read the same (my experience, other's, too - and Mag Articles and 2002 Roadracing World gsxr1000 and R1 comparison articles), but, you can take True HP from EC997's and produce an "average" djhp of of an "average" dj dyno - empirically derived, over 11 years of comparison of the two hp scales.

True HP Scale DJHP +/- 2% multiplication factor
50 True HP 52.5(hi mass) to
57.5(low mass) *1.05 to 1.15 = djhp
(the dj dynos do not compensate for the differences in inertial mass of the bike - an HD/Cruiser has a heavier rear wheel, chain and crankshaft than a YZ 250 and the EC997 dyne systems are not affected by)
80 True HP 90 djhp *1.12 = djhp
90 True HP 103 djhp *1.15 = djhp
100 True HP 115 djhp *1.15 = djhp
120 True HP 138 djhp *1.15 = djhp
130 True HP 150 djhp *1.15 = djhp
140 True HP 168 djhp *1.20 = djhp
150 True HP 180 djhp *1.21 = djhp
I don't know what the scale is after 275 True or in between 160 True and 275, as I haven't tested any motorcycle engine that makes that much power.
275 True HP 375 djhp *1.35 = djhp
The 275 True was a supercharged flat 6 Porsche engine in a stretched ZX11 frame.
Example: You made 116 True HP and you want to know what that is in an average djhp number:
See above chart -
Locate at 110 and 120 True - they are both "*.1.15 = djhp" -
So take:
116 x 1.15 and multiply it - get and average 133.2 djhp +/- 2% reading.
Proper tuning, especially on high HP bikes, like gsxr1000's, ZX12's and Hayabusa's GREATLY affects the power difference.
Due to the fact that the dj dyno's sweep so quickly on sweep hp tests, they get the acc. map and the main maps to occur during the test, ending up over-rich, affecting the HP difference - For example, a ZX12, tuned to run fully loaded, with the Acc. map NOT triggered, will be too rich on a dj at full throttle and will be too rich, requiring leaning them out a fairly large amount to make best power (remember - fast acc triggers both Main Fuel and Acc. Maps working at same time).
The average HP conversion factors assume that the bike was leaned out and tuned for best power on an average dj dyno.

The other factor that needs to be taken into account is that dj dynos assume that every vehicle has the same rotating mass - they don't - and that disregard is another reason why the hp conversion figures are different. The EC997's can measure power in Steady State Mode (inertia is not a factor in power equation), the inertial mass changes on each bike affects the dj power, but not the True HP.
There's another message in the above example, besides the average THP to DJHP conversion factor -It's up to the more experienced reader to figure it out.


Chassis dyne HP
What is it? What to call it?

EC997 = "True HP"
Dynojet = "DJHP"
It's not really proper to call "djhp" "rwhp", as neither the EC997, dynojet, Fuchs, Superflow or Land and Sea will necessarily produce the same numbers as a dj dyno, except by luck - and the whole idea of True HP is that EVERY dyno manufacturer HAS the capability to provide those numbers!

The Superflow chassis dynes, the EC997's, Land and Sea and Mustangs are all capable of measuring power in steady state mode and producing the same numbers - they all measure:

torque x rpm / 5252 = horsepower
We've not diddled with physics!


The only factor that is added to the measured reading, in True HP Mode, is the additional energy (dyne parasitics) required to spin the dyno roller to whatever speed the roller is turning at - logical, proper and required for any measuring instrument,

torque x rpm / 5252 = horsepower + parasitic power = True HP
We've not diddled with physics and joined a power "puff" derby.

Whether they provide a number that is comparable to other dynes (like Factory Pro did), or not, is completely up to the manufacturer - some like to squirrel away their "puff factors" and some actually "lost" their source code and made up new ones that were 2% higher than the old DOS ones.


Chassis dyne HP
What can inflate HP readings on a dyno, but not really make more engine power in the real world?

A few things can affect HP when using inertia dynos (not a dyne in Steady State Mode) to measure power (what else would you do??:-):

Changing to a light, worn stock rear tire will improve power output on an inertia dyno, but, not improve real world top speed.

A heavier (brand new race) tire that replaced the above, light, worn tire, will decrease measured power on an inertia dyno, but not decrease real world top speed.

Lighter wheels are a good thing!
Better acc. in lower gears, esp. 1st and 2nd (accelerating less inertial mass!).
Better suspension is possible, too!
Flicks from side to side easier and hence, quicker in the "esses".
Riding hard on worn, light tires is foolish.


Problems with Inertia dyno test procedure and fuel injected vehicles:

A Sweep Test (hold throttle wide open and sweep from low rpm to high rpm) will often trigger the ACC. FUEL Map, along with the Main FUEL Map, causing the dyno operator to to lean out the main fuel map to compensate for the additional fuel the ACC. FUEL Map delivers. Of course, in the real world, upper gears, the acceleration rate of the engine is much slower than what they tested, doesn't trigger the ACC FUEL Map, and the bike ends up a lot leaner in reality in top gear.
It's not that common of a problem, since most people never ride that fast for that long to cause engine damage - but, the manufacturers will find out soon enough about that.

Work around:
Tune full throttle fueling in real world usage at dragstrip (to best trap speed) or in Steady State Mode on different dyno.


Chassis dyne HP
How can a bike with 132 djhp race and lead with bikes with 141 djhp at Daytona?

You can optimize tuning for a dj dyno and make big numbers - and you can tune the bike to make best power under load on an EC997 and blow off the big dj dyno numbers - That's what that happened at Daytona a couple of years ago...
132 djhp Jimmy Moore gsxr750 (115-116 True HP) lead Daytona CCS over 141djhp Team Suzuki's gsxr??? and Zlock Racing's ZX9 -
How? It's impossible to spot competitors 8 real hp and lead the last few laps until the drafting battle at the line on the last lap!
The answer is obvious (no - Jimmy's bike was legal - we didn't need to limit the power on it.... It was an end of the year experiment that went awry....)
The answer is obvious (read above rantings :-) and is just another example of non-real world power figures.

Can a tuner cheat and make an EC997 read higher?

The only way that could happen is in a Sweep Test - Sweep Tests are the least reliable of all tests. Period. Ours or others. There is NO question about that.
Since the Rotating Mass is a variable in a Sweep Test (NOT a Steady State Test! - where it's not a factor), the actual inertia factor entered affects the final HP figure - - Tell the software that the vehicle has a lot of rotating mass to accelerate, and the HP number increases. (torque, rpm, acc. rate and mass are the factors) - just like dj dyno ignoring the difference in mass of all bikes -

So - True HP, again -
Steady State Test - No acceleration, mass makes no difference, anymore. Torque, RPM and dyne parasitics. Period. True.

Can you make a Steady State Test (normal EC997 mode) read higher?
I can squeak, maybe, 1/2 HP extra out of an rpm point, at the most. I was curious (big surprise??) and I tried and tried - 1/2 True HP. That's about it. And that's pretty hard and you have to consciously try hard to do it - and you have to know how to do it -
The software will NOT take data unless speed and load are completely stable - eliminating cheating (the accuracy is hard coded into the program, so it can't be diddled with!)
As far as other dynos - and being able to make "flash readings" - that's now, ancient history on most newer dynes. Our dynes have always factored a base inertial mass factor to prevent "overloading" and resulting high hp "flash" readings - even in the Steady State Test.
I think that that's more possible in older manual controlled systems that happen to be water brake type engine dynos, but, I can't really talk much about them because I do not have recent firsthand experience.

As far as atmospheric conditions making a +/- 10% difference? Unless you really(!!!) mess with the barometric pressure (and you can look at every atmospheric factor on every test report sheet - it's hard coded to display - not an "option" to display, it is simply, absolutely impossible to do without obvious evidence.

Some dynamometers will actually display "actual HP" and not specify that it is "uncorrected" to standard air ("SAE Corrected", for example) - That shouldn't ever be given to a customer - The customer probably doesn't know that "actual" means "uncorrected" and that the results can't be compared to anybody else's dyno chart -

I saw a recent chart reading "Actual HP" instead of "SAE Corrected" HP - The testing facility had just installed an undercut transmission on a gsxr1000 and had somehow lost 10-15 djhp - They gave the customer a chart displaying "Actual HP" because it was 3-4 djhp higher than "SAE Corrected" - to try to hide some assembly error - They denied all responsibility.........
The moral? Sometimes the cheapest isn't the best deal - or an honest deal either -

Are final tuning optimal dyno settings different on an Inertia dyno vs. an EC997
For many reasons, final tune settings are different - and, since the EC997 does Sweep and Steady State horsepower testing, we have a choice of tests - from a dj style Sweep Test to Steady State.
Having a choice of those types of tests to do - and having been, firsthand, involved in all sorts of racing - AFM, AMA (250 GP #1,#2,#3,#4), WERA, CCS, Formula USA (750 National Champ and 6 USA Track records!) road racing, drag racing, MX, Speedway, dirttrack, scooter - we have had the opportunity to verify the results of different types of tests and their relevance to the real world operation -
Without a doubt - the Steady State test Mode is the most consistently superior method of tuning - anybody who has the capability to do it will echo that sentiment - it's only an arguable point with those who can't do it properly.
One of the reasons why the EC997 provide settings that work better in the real world is that combustion chamber temperatures are more in line with the actual operating temperatures that the engine - Tests done by Champion Spark Plugs at 4&6 Cycle, Chicago area, provided information that combustion chamber / spark plug temps, on a a common inertia dyne were 300f to 400f LOWER than the real world and the EC997 Steady State Test Mode - Nobody should ignore that - that means ignition timing AND fuel are incorrect when set at sub normal temps - too rich and too advanced is not un common error. (unless you are tuning FI - then it can be either too lean or rich)
On a TZ250? A dj dyno indicated that 3.1mm btdc was optimal ignition timing for best power - and the EC997 indicated 2.6mm btdc - if you knew gp bikes (or even rd350's like me!) that's a HUGE difference!
How much different? About 6 to 7 hp improvement on the EC997 at 2.6mm - and the bike, now, "ripped" on the track instead of droning in sorry misery - it lost a bunch of power on the dj dyno, but, who cared anymore, the EC997 said that the bike was better and the track performance verified it. The only dissenting opinion was the inertia dyne test results.
Given an open mind, desire and equipment, one could make up their own mind -
As for me? I've been here and I've been there - And I like "here" a LOT better!
If I had to resort to sweep tests, only, I'd quit this line of work (boy - would some people be happy!)

Final statement - "It's not important which dyno you use - it's only the amount of power improvement that's important." has never been said by a qualified tuner who has the ability to use modern designed dyno systems and verify results on the track.
Never.

"True HP" vs. "False HP"
"True HP" is a term that signified that the rear wheel horsepower figure was derived from the actual power delivered to the drive roller - nothing added (except normal dyne system parasitic drag).
If some other dynamometer company provides HP figures that will conform to that, they can use the term "True HP". If they don't, then they can't.
Truth in advertising.
If they did, then their dyne systems would at least read the same as another "True HP" dyne system - eliminating a bit more confusion in the industry. (but what would make the internet boring).
Superflow has agreed in principle, so has Mustang and Land and Sea.

Does altitude make any difference at all in HP?
The engine couldn't give 2 hoots at what altitude it is tested at - it only cares what the air pressure, temp and humidity is.
Sea level at 28.02 inches baro is exactly the same as 4000ft/1000 meters at 28.02 inches, as far as the engine is concerned -
When we test at 5000 ft, we get virtually exactly the same power (corrected to atmos. conditions, of course) as we do at sea level - It's just about 24%-25% less on the track!
I am confused (sometimes, easy to do - but not this time :-) why some dyno manufacturer's insist on putting altitude on their charts and having the dyno operator swear that it's a factor.......

Crank HP vs. True Rear Wheel HP
That's a tough one - and LONG....
The short?
Take crank HP, subtract 14.5% (please don't email me and ask - I won't answer - search SAE and old Yamaha), take that, and subtract around 10% to 15% and you'll get about True HP at rear wheel.
The actual formula contains a curve for power loss through gears and there's another curve for power lost in a tire....
Remember, too - that you are only likely to get a crank number from the manufacturer and that's probably a "good" one that the marketing department is providing... (sound of blowing up marketing and sales balloon? :-) That's not everybody - but it has happened - leaving names out! :-)
When someone gets engineering data from engineering...... give me a call - :-)

What TEST would you suggest that I ask for when I Go to a Factory Pro Dyno Center?
Ask for the Steady State data, base and final tests - that has the 4 Gas EGA information and you can see the gas differences and how it relates to True HP - and you get the True HP numbers -
Some EC997 operators who are afraid that the information is too confusing and just give the owner the Quick Sweep (rough dj simulation) to keep - Get the True information - we can always work with that here, at 800 869-0497. Marc


Hakinnen
 
Mooie Engelse tekst en wat ze zeiden had ik al door in "real live" Mijn Fazer 1000 enkel Laser Hotcam - ongetuned - persoonlijk ben ik +- 15 kg zwaarder dan de andere berijder, moest niet onderdoen voor een een getunede fazer 1000 met lichtere berijder... En het lag er niet aan omdat ik eerder weg was of zo want ik ben express na hem vertrokken om het verschil te kunnen zien...Je merkt ook na veel discussie met andere Fazer eigenaars dat verschillende types testbanken verschillende resultaten weergeven.
Als ik dan in het artikel lees dat je voor +- 125 pk a 127 pk * 1.15 +- 143 a 145 pk mag rekenen ben ik niet ontevreden maar stel me de vraag klopt het wel ?? Temeer omdat andere Fazer eigenaars nog betere resultaten kunnen voorleggen.
Ik weet één ding, ik zal het wel eens uittesten met een stoplichtsprintje (maar ja hier telt ervaring en kunde ook mee) om het verschil te merken...
Verder vind ik wel dat je kan zeggen dat een dynojet onmisbaar is bij tuningswerk. Je ziet dan pas aan het verschil tussen de kurves wat er veranderd is aan je afstelling alhoewel een stijging van de luchtdruk al een ander resultaat kan geven ;-))
MAW een testbank is goed maar is niet de belangrijkste faktor !!
 
Mooie Engelse tekst en wat ze zeiden had ik al door in "real live" Mijn Fazer 1000 enkel Laser Hotcam - ongetuned - persoonlijk ben ik +- 15 kg zwaarder dan de andere berijder, moest niet onderdoen voor een een getunede fazer 1000 met lichtere berijder... En het lag er niet aan omdat ik eerder weg was of zo want ik ben express na hem vertrokken om het verschil te kunnen zien...Je merkt ook na veel discussie met andere Fazer eigenaars dat verschillende types testbanken verschillende resultaten weergeven.
Als ik dan in het artikel lees dat je voor +- 125 pk a 127 pk * 1.15 +- 143 a 145 pk mag rekenen ben ik niet ontevreden maar stel me de vraag klopt het wel ?? Temeer omdat andere Fazer eigenaars nog betere resultaten kunnen voorleggen.
Ik weet één ding, ik zal het wel eens uittesten met een stoplichtsprintje (maar ja hier telt ervaring en kunde ook mee) om het verschil te merken...
Verder vind ik wel dat je kan zeggen dat een dynojet onmisbaar is bij tuningswerk. Je ziet dan pas aan het verschil tussen de kurves wat er veranderd is aan je afstelling alhoewel een stijging van de luchtdruk al een ander resultaat kan geven ;-))
MAW een testbank is goed maar is niet de belangrijkste faktor !!

Stijging van luchtdruk wordt gecorrigeerd en mag geen rol spelen, jij hebt een DIN curve gekregen, de waarde zal ca. 1,5 % lager uitkomen (software Dynojet) als de standaard Dynojet norm zou zijn ingesteld (SAE of de vrijwel gelijke ECC norm).

Dan was je op ca 124 SAE pk op de rol uitgekomen. Men neemt meestal 12% aan als rekenwaarde tot krukasvermogen, je komt dan uit op 139 pk krukas. Keurig toch voor een nog niet volledig ingereden Fazer?
 
Er wordt bedoeld 120 trhp (true horsepower) *1.15 zal op een dynobank 138 djhp (dynojethorsepower)geven.
Met andere woorden: 138 pk tijdens een dynorun zijn in werkelijkheid maar 120pk.
De meningen lopen nogal uiteen

hakinnen
 
Hakinnen,

oei verkeerd begrepen dan... maar dan ben ik helemaal niet akkoord want dan zou de berekening van alle motorfietsproducenten kompleet de mist ingaan...fin soit
ik heb verschillende motorfietsen gehad van fireblade tot R1 zelfs een en VFR800 en je voelt wel degelijk het verschil tss 110 of 130 of 150 pk... ;-))
Das misschien het belangrijkste...

greetzzz

Stef
 
Inderdaad René, meer hoeft dat niet te zijn alhoewel ;-))
Neen ben best tevreden, als je met een Fazer (die een stuk zwaarder is als mijn ondertss verkochte R1)in het zwarte woud gemakkelijk meekunt met verschillende type supersporters geeft dat wel een kick, zelfs een stoplichtsprintje tegen supersporters als een RSV mille loopt meestal goed af, maar ja een RSV is ook geen R1...
Ik ben volledig bekeert tot het type motor als de fazer... vooral de zithouding en het rechte stuur staan me enorm aan...ook het comfort dat je hebt is mooi meegenomen...

greetzzz

Stef
 
Hakinnen,

oei verkeerd begrepen dan... maar dan ben ik helemaal niet akkoord want dan zou de berekening van alle motorfietsproducenten kompleet de mist ingaan...fin soit
ik heb verschillende motorfietsen gehad van fireblade tot R1 zelfs een en VFR800 en je voelt wel degelijk het verschil tss 110 of 130 of 150 pk... ;-))
Das misschien het belangrijkste...

greetzzz

Stef
Bij de meesten zit het vermogen tussen de oren.
Zodra ze van een 4 in lijn op een Vtwin stappen zeggen ze dat er geen vermogen in zit.
Omdat ze denken dat ie niet aan zijn toeren komt door de gewenning van het geluid.
Dus niet echt een goede beredenering vind ik om verschillende motoren te vergelijken.
Dan zou je dezelfde motor moeten pakken en daar mee aan de gang moeten.
 
Bij de meesten zit het vermogen tussen de oren.
Zodra ze van een 4 in lijn op een Vtwin stappen zeggen ze dat er geen vermogen in zit.
Omdat ze denken dat ie niet aan zijn toeren komt door de gewenning van het geluid.
Dus niet echt een goede beredenering vind ik om verschillende motoren te vergelijken.
Dan zou je dezelfde motor moeten pakken en daar mee aan de gang moeten.

:^
 
Ben in augustus in goes geweest met mijn standaard zx7r afgezien van een laser hotcam demper...
112pk aan het achterwiel kan alleen dat papier niet terugvinden effe zoeken en dan scan ik hem in..
 
ja dat zeker maar het is nooit genoeg...
Ben op zich wel tevreden maar zou die 122pk krukaspk`s liever op het achterwiel zien...Dus effe sparen nog voor het een en ander :)
 
Bij de meesten zit het vermogen tussen de oren.
Zodra ze van een 4 in lijn op een Vtwin stappen zeggen ze dat er geen vermogen in zit.
Omdat ze denken dat ie niet aan zijn toeren komt door de gewenning van het geluid.
Dus niet echt een goede beredenering vind ik om verschillende motoren te vergelijken.
Dan zou je dezelfde motor moeten pakken en daar mee aan de gang moeten.

Zodra ik van mijn flat six op mijn 4-in-lijn stap zeg ik dat er daar geen vermogen in zit. Als ik echter van mijn 4-in-lijn op mijn flat six stap zeg ik dat daar geen vermogen in zit :?
Goeie opmerking dus :} !!
 
Bij de meesten zit het vermogen tussen de oren.
Zodra ze van een 4 in lijn op een Vtwin stappen zeggen ze dat er geen vermogen in zit.
Omdat ze denken dat ie niet aan zijn toeren komt door de gewenning van het geluid.
Dus niet echt een goede beredenering vind ik om verschillende motoren te vergelijken.
Dan zou je dezelfde motor moeten pakken en daar mee aan de gang moeten.
Ja eigenlijk zou iedereen met doppen in moeten rijden O-)
 
Ik geloof dat we dit beter het "Paul Ritzen" topic kunnen noemen :+
hier is er weer eentje ; van een standaard 2000 R1 met een D&D slip-on
full
 
Ik geloof dat we dit beter het "Paul Ritzen" topic kunnen noemen :+
hier is er weer eentje ; van een standaard 2000 R1 met een D&D slip-on
(Afbeelding)

Voor koppel onderin hoef je dus geen twin meer te kopen. Sjesus wat een koppel zeg :}

Wat ik alleen niet begrijp (misschien heeft Paul daar een antwoord op) is dat de pk's volgens mij kW's moeten zijn: bv. bij 5000 toeren en 130Nm moet je volgens mij: 5000/60 x 2 x pi x 130 = 68kW hebben terwijl de uitdraai dit in pk's aangeeft. Ik zou dus op zo'n ruime 90pk uitkomen.

[edit] Oeps foutje, ik zat de Nm's op de Pk-as af te lezen |( |( Maar je R1 verslaat toch duidelijk een Mille op koppel en vermogen.
 
Laatst bewerkt:
Terug
Bovenaan Onderaan