Honda Integra scooter-motor

Ik heb een tante wonen in Vezzano Di Trento, heerlijk gebied om te rijden :)
helaas komen wij er eigenlijk te weinig en als we gaan is het met de auto omdat we met z'n 4ren zijn.
 
Mario, je schrijft dat de motor vanuit stilstand wat laat zijn koppel oppakt.
Bij mij is het stationnair toerental 1000. Vanuit stilstand binnen een meter 2000 Na drie meter haast 2500. Dwz heel snel op het toerental waar hij koppel gaat leveren. T maxen ( die zijn hier veel en willen altijd racen) trek ik eruit.
Ik gebruik stand D maar met een twee tanden vergroot kettingwiel.
Misschien moet je een andere S stand gebruiken die een wat kortere overbrenging geeft.
Dus het onderwerp wat jij aangeeft is mij totaal onbekend. Integendeel juist vergeleken met hoogtoerige motoren.
 
Roland, wat ik bedoelde is dat als er enkel vanuit stilstand meer slip op de koppeling zou zijn in de 1e versnelling het helemaal een beest zou zijn met stoplicht sprintjes ;)

Beetje gelijk aan hoe je met een schakel motor rijdt zeg maar, 1e versnelling is flink gas erop en koppeling dusdanig laten slippen dat je direct vol in de powerband zit, alle volgende versnellingen zijn verder vergelijkbaar zoals de DCT nu ook schakelt.

Dat een andere S stand een kortere (of langere) overbrenging geeft klopt niet, overbrengingen blijven ten aller tijden gelijk, het zijn de toerentallen waarbij er overgeschakeld wordt die veranderen.
 
Mario, natuurlijk je weet het allemaal maar toch even....
Slip en koppel zijn niet gerelateerd
Slip is een mate van mechanische verbinding
Als je door slip een hoger toerental creeert ( wel gas maar minder weerstand) dan heb je daar niets aan wanneer je geen mechanische verbinding hebt me je achterwiel. Ik begrijp wel wat je bedoelt: eerst motor op max koppel toerental en dan koppeling los. Maar daar zijn alleen koppelingen in de racerij op gebouwd. Dus voor ons ( zonder 5 keer per jaar een verbrande koppeling te willen) geldt een systeem met zo weinig mogelijk slip. Die bestaat in de vorm van een elektromotor ( 100 % koppel vanaf 0 rpm).
Wij moeten het doen met een motor die toeren nodig heeft. om koppel te genereren. De motor in de Integra ( een halve Honda Jazz automotor) is ontwikkeld om bij laag toerental al een goed koppel te geven.
Om vanaf stilstand zo snel mogelijk dicht bij dat sterke koppelgebied te komen heb ik het ( achter) kettingwiel vervangen door een met twee tanden meer ( 41 ipv 39)
Het achterwiel ging een centimeter naar voren. Ruim binnen de instel marge. Dus geen andere ketting en eenvoudig zelf te doen. Het verschil is onmiddelijk merkbaar zoals ik eerder schreef. En zonder in te boeten op maximum snelheid. Natuurlijk de motor draait iets meer toeren maar omdat ik vrijwel nooit harder rijdt dan 149. -150 merk je dat niet. Ja, hij zal meer benzine verbruiken. Niet interessant voor mij. Ja, dank ik was vergeten dat alleen schakelpunten verlegd worden met honda dct
De dashboard snelheid is exact tien procent hoger dan mijn Tom Tom gps snelheid. Dus waarschijnlijk 3-4 % meer dan originele teller snelheid
 
41 tandwiel past zonder de ketting te verlengen' is eigenlijk een must done..
Samen met aangepaste luchtfilter en eventueel uitlaat rijdt hij super, geeft een soepelere loop.
 
Je zal wat meer koppel krijgen en merken dat hij op 2400 toeren minder trilt/zachter loopt en een beetje sneller aanpakt.
Ik gebruik de orginele filter en doe het volgende:
De filter heeft een gaas zoals een vliegenraam en een plaat met gaten van ongeveer 8MM.
Ik verwijder de plaat met de gaten en plaats de gaas terug.

Dit is typisch bij honda filters. Ik vervang hen vroeger dan voorgeschreven.
Vind het ook beter dan een k&N filter die je moet uitwassen en bv slecht uitwast of teveel olie op doet. Ook geen gedoe. Maar dat is persoonlijk.
 
Bedoel je waarom de orginele aanpassen ipv sportfilter? Zoals ik al zei, liever wat vroeger vervangen dan kuisen...
Ik heb het zelf getest op mijn crf250l, nc 750x van overbuur, mijn x-adv... en andere.
Je kan de aanzuigkelken voor je luchtfilter ook inkorten.

Veel wordt fabriek af gedaan om geluidsnormen enz...
Geen bang de ecu stuurt het mengsel wel bij tot dezelfde verhouding.
 
Even alles op een rijtje qua (denk ik) bruikbare overbrengingen van meeste tot minste koppel.


16/39 tanden geeft 2,437 : 1 (origineel NC700D)
17/41 tanden geeft 2,411 : 1
17/40 tanden geeft 2,352 : 1
17/39 tanden geeft 2,294 : 1 (origineel NC750D)

Meeste koppel is dus 16/39, is het meest voordeligst en ook het makkelijkst
te vervangen omdat er geen wiel gedemonteerd hoeft te worden.

Nu is de vraag of het 16T voor tandwiel van de NC700 past op de NC750 vanaf 2016, iemand?
 
Luchtfilter zit achter die glimmende zwarte bult tussen je knieën.

Hier zie je een gedeelte inclusief de naar voren gebogen inlaat bovenop.




Nee, ik bedoel hoe kom ik bij het luchtfilter. Tot op heden heb allleen stuur overkappingen opengehad om een snoertje aan te leggen. Dus voor het luchtfilter zadelbak los of vanuit zijkant ?
 
Even alles op een rijtje qua (denk ik) bruikbare overbrengingen van meeste tot minste koppel.


16/39 tanden geeft 2,437 : 1 (origineel NC700D)
17/41 tanden geeft 2,411 : 1
17/40 tanden geeft 2,352 : 1
17/39 tanden geeft 2,294 : 1 (origineel NC750D)

Meeste koppel is dus 16/39, is het meest voordeligst en ook het makkelijkst
te vervangen omdat er geen wiel gedemonteerd hoeft te worden.

Nu is de vraag of het 16T voor tandwiel van de NC700 past op de NC750 vanaf 2016, iemand?
 
Dat past. Maar dan komt je wiel meer naar voor en stuurt hij luier.
Met de 41 zal je ketting wat langer meegaan.
Zie via deze site.

Gearing Commander ⚙
Hier zie je hoeveel keer je tetting op dezelfde plaats je tandwielen raakt .
Relative sprocket & chain wear due to drive train changes:

Ook hoeveel je wiel naar voor of achter komt.
 
Alleen de complete 700 reeks heb ik in wphb maar juist zulk soort aanhaalkoppels zijn vaak het zelfde.
In feite komt jou screenshot uit het wphb 700 reeks.
 
Terug
Bovenaan Onderaan