daddyphilipsen
Resurrected, by the mercies of Nuts
- 31 mei 2008
- 17.443
- 36.255
Oe mooi mooi een DS. Heeft wel wat he zo'n oude franse dame
Laatst bewerkt:
De GT750 van Joost
- Onderwerp starter Joostvdw
- Startdatum
TheGOoSTaD
MF'er
Waarom past de computer het mengsel dan aan, lijkt mij niet de bedoeling dat het vermogen afneemt wanneer je bijna op vollast rijdt?
Alfred.J
MF veteraan
Is het ook mogelijk om 3 lambdasensoren aan te sluiten, dus per cilinder 1? Dan kun je de boel per cilinder afregelen (en loggen).
Qua uitlaat kan het zijn dat de bochten van de buitenste cilinders te haaks op de middelste pijp staan en ook te recht tegenover elkaar, dit kan de (tegen)druk behoorlijk verstoren.
Qua uitlaat kan het zijn dat de bochten van de buitenste cilinders te haaks op de middelste pijp staan en ook te recht tegenover elkaar, dit kan de (tegen)druk behoorlijk verstoren.
Omdat Joost volgens mij geen toegang tot internet meer heeft...
Dit is een instelling in de computer die je aan en uit kan zetten, de zogenaamde EGO control. Die kijkt naar je AFR map (je AFR doelwaardes) en past dan binnen de grenzen die jij hem gegeven hebt de inspuiting aan.
Deze AFR doel waardes tijdens vollast kunnen dus verkeerd zijn, maar het leek Joost waarschijnlijker dat de uitlaat de schuldige was.
In theorie is het mogelijk om er 3 aan te sluiten, daarbij moet je de eerste aansluiten op de ingebouwde lambda controller, de tweede op de extra lambda in, en de derde op een losse ingang. Ik heb echter geen idee of de computer an sich met al deze gegevens om kan gaan.
Wat betreft bouwen van uitlaten moet je bij Joost zijn voor een antwoord, daar heb ik totaal geen verstand van
Dit is een instelling in de computer die je aan en uit kan zetten, de zogenaamde EGO control. Die kijkt naar je AFR map (je AFR doelwaardes) en past dan binnen de grenzen die jij hem gegeven hebt de inspuiting aan.
Deze AFR doel waardes tijdens vollast kunnen dus verkeerd zijn, maar het leek Joost waarschijnlijker dat de uitlaat de schuldige was.
In theorie is het mogelijk om er 3 aan te sluiten, daarbij moet je de eerste aansluiten op de ingebouwde lambda controller, de tweede op de extra lambda in, en de derde op een losse ingang. Ik heb echter geen idee of de computer an sich met al deze gegevens om kan gaan.
Wat betreft bouwen van uitlaten moet je bij Joost zijn voor een antwoord, daar heb ik totaal geen verstand van
- Onderwerp starter
- #180
Ja oma...
Ik heb nieuws, van goed tot slecht en alles daar tussenin, maar ik zal beginnen bij het goede;
Na al mijn harde werk was de GT op hemelvaartsdag eindelijk klaar voor de trip naar Luxemburg. Met een krat en tanktas voor de bagage en 2 vrienden als medereizigers begon ik met samengeknepen billen aan de lange reis.
We gingen binnendoor vanuit Enschede naar Kautenbach rijden, een rit van 400km waar we uiteindelijk zo'n 9 uur (!) over hebben gedaan. Onderweg 1x stil gestaan door een technisch mankement, het stekkertje van de brandstofpomp was los getrilt, easy fix dus.
Een tijdje later besloot het linkerzijkapje (vers gespoten!) niet meer te blijven zitten bij 110km/h en die konden we dus van het asfalt plukken. Gelukkig geen auto overheen gereden en met wat knutselwerk weer vast gezet.
Na deze korte onvoorziene stop kwam er een onheilspellend gepiep uit het blok, of eigenlijk beter gezegd, uit de dynamo. Een korte diagnose wees uit dat de dynamo was oververhit omdat de laadstroom te hoog was (16v!). Dus na weer een korte stop had ik de mechanische spanningsregelaar een beetje bijgebogen om de laadstroom weer op een nette 14.4v te krijgen.
Een paar uur later waren we in Kautenbach, gehaald! Snel de bagage en krat eraf, klaar om de volgende dag de bergen en bochten onveilig te maken. De uitlaat blijkt erg restrictief waardoor ik veel vermogen mis, maar dat is voor nu niet relevant, ik heb net 400km non stop gereden met een gemiddeld verbruik van 1 op 11
De volgende dag begon goed, op tijd weg, onderweg naar Eschdorf, een van de mooiste stukjes asfalt in Luxemburg. Dit is echter ook waar het mis ging. De eerste keer omhoog liep die al niet meer zo lekker, af en toe op 2 cilinders en knallen uit de uitlaat. Na een paar bochten pakte die echter weer op en kon ik weer verder sturen. Onderweg naar beneden was het weer raak en liep die continu op 1, 2, 3 cilinders en alles daar tussenin.
Op de parkeerplaats maar eens de bougies eruit gehaald en werd met iets heel vreemds begroet. Een veertje tussen de elektrodes van de bougie
Ik had geen idee wat het kon zijn, maar het klopte in ieder geval niet, ik miste geen onderdelen in de injectie en er zaten geen gaten in het luchtfilter, geen idee dus. Bougies er weer in en starten. Liep wel, maar nog steeds belabbert. Met een geleend koperborsteltje, remmenreiniger en poetsdoek de bougies brandschoon gepoetst en nog eens geprobeerd. Nog steeds geen verbetering. En terwijl ik stond te wachten op mn vrienden die patat voor me gingen halen (waarvoor hulde
) realiseerde ik me opeens waar dat veertje vandaan kwam.
De krukaskeerring tussen linker en middelste cilinder
Dus, vriend gebeld, GT op een aanhanger en einde verhaal.
Alles waar ik de afgelopen maanden keihard aan het gewerkt is heel gebleven, de injectie heeft geen slag verkeerde gelopen, de vering/ophanging was top, alles werkte en is heel gebleven. Behalve die rottige keerring die ik niet heb vervangen omdat die heel bleek te blijven.
Wat leren we hiervan? Vervangen die krengen! Zelfs na ruim 1100km (want dat heb ik met de injectie erop nu gereden) kunnen ze nog desintegreren.
Voor nu ben ik even klaar met de GT, geen geld, tijd en zin om meteen verder te gaan. Van de winter ga ik er weer eens naar kijken.
In de tussentijd ga ik onderdelen verzamelen, op zoek naar (goedkope) adressen voor het benodigde werk en sparen.
Ik heb nieuws, van goed tot slecht en alles daar tussenin, maar ik zal beginnen bij het goede;
Na al mijn harde werk was de GT op hemelvaartsdag eindelijk klaar voor de trip naar Luxemburg. Met een krat en tanktas voor de bagage en 2 vrienden als medereizigers begon ik met samengeknepen billen aan de lange reis.
We gingen binnendoor vanuit Enschede naar Kautenbach rijden, een rit van 400km waar we uiteindelijk zo'n 9 uur (!) over hebben gedaan. Onderweg 1x stil gestaan door een technisch mankement, het stekkertje van de brandstofpomp was los getrilt, easy fix dus.
Een tijdje later besloot het linkerzijkapje (vers gespoten!) niet meer te blijven zitten bij 110km/h en die konden we dus van het asfalt plukken. Gelukkig geen auto overheen gereden en met wat knutselwerk weer vast gezet.
Na deze korte onvoorziene stop kwam er een onheilspellend gepiep uit het blok, of eigenlijk beter gezegd, uit de dynamo. Een korte diagnose wees uit dat de dynamo was oververhit omdat de laadstroom te hoog was (16v!). Dus na weer een korte stop had ik de mechanische spanningsregelaar een beetje bijgebogen om de laadstroom weer op een nette 14.4v te krijgen.
Een paar uur later waren we in Kautenbach, gehaald! Snel de bagage en krat eraf, klaar om de volgende dag de bergen en bochten onveilig te maken. De uitlaat blijkt erg restrictief waardoor ik veel vermogen mis, maar dat is voor nu niet relevant, ik heb net 400km non stop gereden met een gemiddeld verbruik van 1 op 11
De volgende dag begon goed, op tijd weg, onderweg naar Eschdorf, een van de mooiste stukjes asfalt in Luxemburg. Dit is echter ook waar het mis ging. De eerste keer omhoog liep die al niet meer zo lekker, af en toe op 2 cilinders en knallen uit de uitlaat. Na een paar bochten pakte die echter weer op en kon ik weer verder sturen. Onderweg naar beneden was het weer raak en liep die continu op 1, 2, 3 cilinders en alles daar tussenin.
Op de parkeerplaats maar eens de bougies eruit gehaald en werd met iets heel vreemds begroet. Een veertje tussen de elektrodes van de bougie
Ik had geen idee wat het kon zijn, maar het klopte in ieder geval niet, ik miste geen onderdelen in de injectie en er zaten geen gaten in het luchtfilter, geen idee dus. Bougies er weer in en starten. Liep wel, maar nog steeds belabbert. Met een geleend koperborsteltje, remmenreiniger en poetsdoek de bougies brandschoon gepoetst en nog eens geprobeerd. Nog steeds geen verbetering. En terwijl ik stond te wachten op mn vrienden die patat voor me gingen halen (waarvoor hulde
) realiseerde ik me opeens waar dat veertje vandaan kwam. De krukaskeerring tussen linker en middelste cilinder
Dus, vriend gebeld, GT op een aanhanger en einde verhaal.
Alles waar ik de afgelopen maanden keihard aan het gewerkt is heel gebleven, de injectie heeft geen slag verkeerde gelopen, de vering/ophanging was top, alles werkte en is heel gebleven. Behalve die rottige keerring die ik niet heb vervangen omdat die heel bleek te blijven.
Wat leren we hiervan? Vervangen die krengen! Zelfs na ruim 1100km (want dat heb ik met de injectie erop nu gereden) kunnen ze nog desintegreren.
Voor nu ben ik even klaar met de GT, geen geld, tijd en zin om meteen verder te gaan. Van de winter ga ik er weer eens naar kijken.
In de tussentijd ga ik onderdelen verzamelen, op zoek naar (goedkope) adressen voor het benodigde werk en sparen.
Laatst bewerkt:
Suzuha TR1
MF veteraan
Zeker niet getreurd, je hebt er 1100km mee afgelegd en kunt nu een hele zomer en winter gaan verzamelen en ik zie je hier heel graag terug.
Tot nu toe een van de leukste topics qua info, foto`s e.d.
Dank je wel zover,en succes met verzamelen!
Tot nu toe een van de leukste topics qua info, foto`s e.d.
Dank je wel zover,en succes met verzamelen!
TeamHeronSuzuki
Two Stroke or No Stroke
- 2 okt 2006
- 38.294
- 19.870
Jammer maar bedankt voor de update en nu maar wachten op de winter!
maar bedankt voor de update en nu maar wachten op de winter!
Burning Rubber
MF veteraan
Blijft een geweldige prestatie die je hebt geleverd, Joost! 
Ja oma...
Ik heb nieuws, van goed tot slecht en alles daar tussenin, maar ik zal beginnen bij het goede;
Na al mijn harde werk was de GT op hemelvaartsdag eindelijk klaar voor de trip naar Luxemburg. Met een krat en tanktas voor de bagage en 2 vrienden als medereizigers begon ik met samengeknepen billen aan de lange reis.
[~[url="http/i231.photobucket.com/albums/ee39/Joostvdw/gt750/2013-05-09090607.jpg"]afbeelding~][/URL]
We gingen binnendoor vanuit Enschede naar Kautenbach rijden, een rit van 400km waar we uiteindelijk zo'n 9 uur (!) over hebben gedaan. Onderweg 1x stil gestaan door een technisch mankement, het stekkertje van de brandstofpomp was los getrilt, easy fix dus.
Een tijdje later besloot het linkerzijkapje (vers gespoten!) niet meer te blijven zitten bij 110km/h en die konden we dus van het asfalt plukken. Gelukkig geen auto overheen gereden en met wat knutselwerk weer vast gezet.
Na deze korte onvoorziene stop kwam er een onheilspellend gepiep uit het blok, of eigenlijk beter gezegd, uit de dynamo. Een korte diagnose wees uit dat de dynamo was oververhit omdat de laadstroom te hoog was (16v!). Dus na weer een korte stop had ik de mechanische spanningsregelaar een beetje bijgebogen om de laadstroom weer op een nette 14.4v te krijgen.
[~[url="http
Een paar uur later waren we in Kautenbach, gehaald! Snel de bagage en krat eraf, klaar om de volgende dag de bergen en bochten onveilig te maken. De uitlaat blijkt erg restrictief waardoor ik veel vermogen mis, maar dat is voor nu niet relevant, ik heb net 400km non stop gereden met een gemiddeld verbruik van 1 op 11
[~[url="http
De volgende dag begon goed, op tijd weg, onderweg naar Eschdorf, een van de mooiste stukjes asfalt in Luxemburg. Dit is echter ook waar het mis ging. De eerste keer omhoog liep die al niet meer zo lekker, af en toe op 2 cilinders en knallen uit de uitlaat. Na een paar bochten pakte die echter weer op en kon ik weer verder sturen. Onderweg naar beneden was het weer raak en liep die continu op 1, 2, 3 cilinders en alles daar tussenin.
Op de parkeerplaats maar eens de bougies eruit gehaald en werd met iets heel vreemds begroet. Een veertje tussen de elektrodes van de bougie
[~[url="http
Ik had geen idee wat het kon zijn, maar het klopte in ieder geval niet, ik miste geen onderdelen in de injectie en er zaten geen gaten in het luchtfilter, geen idee dus. Bougies er weer in en starten. Liep wel, maar nog steeds belabbert. Met een geleend koperborsteltje, remmenreiniger en poetsdoek de bougies brandschoon gepoetst en nog eens geprobeerd. Nog steeds geen verbetering. En terwijl ik stond te wachten op mn vrienden die patat voor me gingen halen (waarvoor hulde
De krukaskeerring tussen linker en middelste cilinder
Dus, vriend gebeld, GT op een aanhanger en einde verhaal.
[~[url="http
[~[url="http
Alles waar ik de afgelopen maanden keihard aan het gewerkt is heel gebleven, de injectie heeft geen slag verkeerde gelopen, de vering/ophanging was top, alles werkte en is heel gebleven. Behalve die rottige keerring die ik niet heb vervangen omdat die heel bleek te blijven.
Wat leren we hiervan? Vervangen die krengen! Zelfs na ruim 1100km (want dat heb ik met de injectie erop nu gereden) kunnen ze nog desintegreren.
Voor nu ben ik even klaar met de GT, geen geld, tijd en zin om meteen verder te gaan. Van de winter ga ik er weer eens naar kijken.
In de tussentijd ga ik onderdelen verzamelen, op zoek naar (goedkope) adressen voor het benodigde werk en sparen.
[~[url="http
De heenreis ging al verdachte goed hé, zo zonder echte brokken
Ach, volgend jaar gaan we gewoon allebei op onze Suzuki's, lekker oldschool knallen! 
- Onderwerp starter
- #187
Omdat het blok toch altijd wat "bonkig" liep en de vorige eigenaar een ietwat onsamenhangend verhaal had over de middelste zuiger en "iets met keerringen" denk ik dat de middelste zuiger misschien vervangen is. Mogelijk zelfs geboord met een onbalans waar je u tegen zegt tot gevolg. Als ik dus het blok open ga halen, ga ik ook zeker de zuigers/cilinders bekijken.
Ik hoop niet dat het nodig is, maar ik ben me dus een beetje gaan verdiepen in zuigers en vroeg me af of iemand hier ervaring mee heeft mbt verschillende merken.
Het meeste logische is NOS suzuki zuigers, die kosten ongeveer 85euro p/s met veren e.d. erbij. Die zullen vast goed zijn, maar ik kan me niet aan de indruk ontrekken dat hedendaagse technologie iets beters kan maken. Alternatieven zijn Pro-X (110 p/s), hoge compressie (10,25:1!) Wiseco (150 p/s) en als laatste, "cruzinimage" imitatie zuigers ($100 per 3!).
Alle 3 roepen vragen op, bij de Wiseco's vraag ik me af of die hoge compressie wel zomaar kan? En is het het geld waard? De Pro-X lijken best aardige deal, maar zijn ze wel beter dan de NOS zuigers? De imitatie zuigers zijn natuurlijk qua prijs heel aantrekkelijk (3 voor de prijs van 1 zegmaar) maar de ervaringen en meningen zijn zo verdeeld dat ik geen idee heb wat ik moet geloven. Knallen ze uit elkaar bij 8k rpm, zijn ze versleten binnen 30k, who knows?
En nu even heel iets anders, komende zaterdag doe ik met de GT mee aan Koning Zelfbouw. Een wedstrijd voor zelfbouw motorfietsen bij Motoport Hengelo. Ik denk dat het sowieso leuk is om te komen kijken (de rest van de motorfietsen is ook niet mis!), maar het is nog beter als mensen op mijn GT komen stemmen natuurlijk Als je iets wilt weten over de GT (of juist iets te vertellen hebt) en mij kunt vinden daar, spreek me vooral aan 
Ik hoop niet dat het nodig is, maar ik ben me dus een beetje gaan verdiepen in zuigers en vroeg me af of iemand hier ervaring mee heeft mbt verschillende merken.
Het meeste logische is NOS suzuki zuigers, die kosten ongeveer 85euro p/s met veren e.d. erbij. Die zullen vast goed zijn, maar ik kan me niet aan de indruk ontrekken dat hedendaagse technologie iets beters kan maken. Alternatieven zijn Pro-X (110 p/s), hoge compressie (10,25:1!) Wiseco (150 p/s) en als laatste, "cruzinimage" imitatie zuigers ($100 per 3!).
Alle 3 roepen vragen op, bij de Wiseco's vraag ik me af of die hoge compressie wel zomaar kan? En is het het geld waard? De Pro-X lijken best aardige deal, maar zijn ze wel beter dan de NOS zuigers? De imitatie zuigers zijn natuurlijk qua prijs heel aantrekkelijk (3 voor de prijs van 1 zegmaar) maar de ervaringen en meningen zijn zo verdeeld dat ik geen idee heb wat ik moet geloven. Knallen ze uit elkaar bij 8k rpm, zijn ze versleten binnen 30k, who knows?
En nu even heel iets anders, komende zaterdag doe ik met de GT mee aan Koning Zelfbouw. Een wedstrijd voor zelfbouw motorfietsen bij Motoport Hengelo. Ik denk dat het sowieso leuk is om te komen kijken (de rest van de motorfietsen is ook niet mis!), maar het is nog beter als mensen op mijn GT komen stemmen natuurlijk
Als je iets wilt weten over de GT (of juist iets te vertellen hebt) en mij kunt vinden daar, spreek me vooral aan
TeamHeronSuzuki
Two Stroke or No Stroke
- 2 okt 2006
- 38.294
- 19.870
Als ik me het goed herinner worden de Yamaha oem zuigers ook bij Prox gemaakt dus dat zit qua kwaliteit dan zeker goed.
- Onderwerp starter
- #189
Nu de GT stilstaat, heb ik achter de schermen mooi de tijd om wat onderzoek te doen. Zo was ik nooit tevreden met de manier van montage van de throttlebodies en wilde eigenlijk rubberen inlaatrubbers (goh) maken om dit netjes te doen.
Dus;
Devcon Products | ITW Polymers Adhesives
Het idee is dus om een inlaatrubber te modelleren in solidworks, laten 3D printen bij bijvoorbeeld Shapeways, negatieve mal maken van gips en dan dat Flexane daar weer in gieten. Enige waar ik me zorgen om maak is de warmtebestendigheid van 82 graden. Dus, heeft iemand een idee hoe warm de buitenkant van de cilinder van een GT750 wordt
Dus;
Devcon Products | ITW Polymers Adhesives
Het idee is dus om een inlaatrubber te modelleren in solidworks, laten 3D printen bij bijvoorbeeld Shapeways, negatieve mal maken van gips en dan dat Flexane daar weer in gieten. Enige waar ik me zorgen om maak is de warmtebestendigheid van 82 graden. Dus, heeft iemand een idee hoe warm de buitenkant van de cilinder van een GT750 wordt
Bitacticus marginales
MF veteraan
Nu de GT stilstaat, heb ik achter de schermen mooi de tijd om wat onderzoek te doen. Zo was ik nooit tevreden met de manier van montage van de throttlebodies en wilde eigenlijk rubberen inlaatrubbers (goh) maken om dit netjes te doen.
Dus;
Devcon Products | ITW Polymers Adhesives
Het idee is dus om een inlaatrubber te modelleren in solidworks, laten 3D printen bij bijvoorbeeld Shapeways, negatieve mal maken van gips en dan dat Flexane daar weer in gieten. Enige waar ik me zorgen om maak is de warmtebestendigheid van 82 graden. Dus, heeft iemand een idee hoe warm de buitenkant van de cilinder van een GT750 wordt
De water/vloeistof temparatuur
Maar dat is een "variable" afhankelijk van de snelheid waarmee je rijd, de buitentemparatuur en dan ook nog het jaargetijde Eigenlijk niet te berekenen dus
en blijft de 82 graden een gok (die ik niet zou nemen gezien de kosten )- Onderwerp starter
- #191
Ja ik dacht ook maximaal de koelvloeistof temperatuur maar de buitenkant straalt natuurlijk warmte af en heeft rijwind koeling. De kvs heb ik vrij nauwkeurig gelogd op zon 70 graden celcius tijdens mn ritten met injectie, dus dat zou net goed moeten gaan? Het ligt er ook een beetje aan hoe nauw ze die 82 graden nemen, desintegreert het spul volledig of wordt het alleen een beetje zachter?
TheGOoSTaD
MF'er
Heu Joost,
Dit zijn precies de vragen waar ik ook mee bezig was mbt inlaatrubbers voor op de CX wanneer daar ooit injectie op komt, ik wil namenlijk mijn airbox behouden.
Als de warmtebestendigheid van flexane maar tot 82 graden is (ja en daarna gebeurt er wat?) dan kun je net zo goed het strong & flexible materiaal van shapeways gebruiken en rechtstreeks je rubber printen, dat gaat tot 80 graden en dan....?
Een mal maken en gieten leek mij ook een optie, als je dan een materiaal kunt gebruiken dat tegen hogere temperaturen kan. Volgens mij zijn de meeste motor inlaatrubbers gegoten, maar wat is dat dan voor spul en kunnen we dat niet gewoon thuis?
R
Dit zijn precies de vragen waar ik ook mee bezig was mbt inlaatrubbers voor op de CX wanneer daar ooit injectie op komt, ik wil namenlijk mijn airbox behouden.
Als de warmtebestendigheid van flexane maar tot 82 graden is (ja en daarna gebeurt er wat?) dan kun je net zo goed het strong & flexible materiaal van shapeways gebruiken en rechtstreeks je rubber printen, dat gaat tot 80 graden en dan....?
Een mal maken en gieten leek mij ook een optie, als je dan een materiaal kunt gebruiken dat tegen hogere temperaturen kan. Volgens mij zijn de meeste motor inlaatrubbers gegoten, maar wat is dat dan voor spul en kunnen we dat niet gewoon thuis?
R
- Onderwerp starter
- #193
He Reinder,
Fabrieksrubbers zijn op zeer hoge temperatuur en druk gegoten, dus voor vulcanisatie gieten en dan laten vulcaniseren onder druk en temperatuur. Niet echt te doen als hobby bob jammer genoeg.
Dat strong&flexible had ik ook al gezien ja, maar ik weet hiet wat voor Shore hardness dat haalt? Ook stond er in de opmerkingen dat het niet heel erg vormvast was bij dunnere wanddikten en ik weet niet hoe het zich gedraagd als je er een slangenklem strak omheen doet en vervolgens dikke TBs eraan hangt (gaat het inscheuren?). En als laatste, plastic 3D print materialen zijn altijd thermoplasten, die worden altijd weer zacht als ze in de buurt van de bewerkingstemperaturen komen, dus van die strong&flexible kun je zeker weten dat het weer gaat smelten/zacht wordt. Deze flexane 80 is een 2 componenten poly-urethaan, naar mijn idee een thermoharder, dit gaat dus degraden onder invloed van temperatuur, maar omdat het zulk knoerthard en taai spul is denk ik dat het wel redelijk iets kan hebben.
Ik heb me even kort ingelezen in de Shore hardness testen, die worden gebruikt om aan te geven hoe hard (oa) rubbers zijn:
What does 'Shore Hardness' mean?
Flexane 80 haalt een Shore A van 90, schoenzool dus, lijkt me best
Fabrieksrubbers zijn op zeer hoge temperatuur en druk gegoten, dus voor vulcanisatie gieten en dan laten vulcaniseren onder druk en temperatuur. Niet echt te doen als hobby bob jammer genoeg.
Dat strong&flexible had ik ook al gezien ja, maar ik weet hiet wat voor Shore hardness dat haalt? Ook stond er in de opmerkingen dat het niet heel erg vormvast was bij dunnere wanddikten en ik weet niet hoe het zich gedraagd als je er een slangenklem strak omheen doet en vervolgens dikke TBs eraan hangt (gaat het inscheuren?). En als laatste, plastic 3D print materialen zijn altijd thermoplasten, die worden altijd weer zacht als ze in de buurt van de bewerkingstemperaturen komen, dus van die strong&flexible kun je zeker weten dat het weer gaat smelten/zacht wordt. Deze flexane 80 is een 2 componenten poly-urethaan, naar mijn idee een thermoharder, dit gaat dus degraden onder invloed van temperatuur, maar omdat het zulk knoerthard en taai spul is denk ik dat het wel redelijk iets kan hebben.
Ik heb me even kort ingelezen in de Shore hardness testen, die worden gebruikt om aan te geven hoe hard (oa) rubbers zijn:
What does 'Shore Hardness' mean?
Flexane 80 haalt een Shore A van 90, schoenzool dus, lijkt me best
- Onderwerp starter
- #194
Shit, chemical resistance for unleaded fuel is poor 
Ik ga het dan weliswaar niet als brandstofleiding gebruiken, maar gecombineerd met dat grensgevalletje met de temperatuur denk ik dat het niet gaat werken.
Dus dan toch maar metalen adaptors maken zodat ik de originele rubbers kan gebruiken. Daarvoor moet wel de hele accubak met KDFI etc. een stukje naar achter. Ach, die had ik toch nog niet gespoten
Ik ga het dan weliswaar niet als brandstofleiding gebruiken, maar gecombineerd met dat grensgevalletje met de temperatuur denk ik dat het niet gaat werken.Dus dan toch maar metalen adaptors maken zodat ik de originele rubbers kan gebruiken. Daarvoor moet wel de hele accubak met KDFI etc. een stukje naar achter. Ach, die had ik toch nog niet gespoten
Bitacticus marginales
MF veteraan
Shit, chemical resistance for unleaded fuel is poor
Dus dan toch maar metalen adaptors maken zodat ik de originele rubbers kan gebruiken. Daarvoor moet wel de hele accubak met KDFI etc. een stukje naar achter. Ach, die had ik toch nog niet gespoten
Je kan ook ff op www.technirub.nl googelen of "klikken"
. Die mannen weten veel van rubber en de verschillende toepassingen en maken ook kleine series
Laatst bewerkt:
Leejoow
MF veteraan
Ja oma...
Ik heb nieuws, van goed tot slecht en alles daar tussenin, maar ik zal beginnen bij het goede;
Na al mijn harde werk was de GT op hemelvaartsdag eindelijk klaar voor de trip naar Luxemburg. Met een krat en tanktas voor de bagage en 2 vrienden als medereizigers begon ik met samengeknepen billen aan de lange reis.
[~[url="http
We gingen binnendoor vanuit Enschede naar Kautenbach rijden, een rit van 400km waar we uiteindelijk zo'n 9 uur (!) over hebben gedaan. Onderweg 1x stil gestaan door een technisch mankement, het stekkertje van de brandstofpomp was los getrilt, easy fix dus.
Een tijdje later besloot het linkerzijkapje (vers gespoten!) niet meer te blijven zitten bij 110km/h en die konden we dus van het asfalt plukken. Gelukkig geen auto overheen gereden en met wat knutselwerk weer vast gezet.
Na deze korte onvoorziene stop kwam er een onheilspellend gepiep uit het blok, of eigenlijk beter gezegd, uit de dynamo. Een korte diagnose wees uit dat de dynamo was oververhit omdat de laadstroom te hoog was (16v!). Dus na weer een korte stop had ik de mechanische spanningsregelaar een beetje bijgebogen om de laadstroom weer op een nette 14.4v te krijgen.
[~[url="http
Een paar uur later waren we in Kautenbach, gehaald! Snel de bagage en krat eraf, klaar om de volgende dag de bergen en bochten onveilig te maken. De uitlaat blijkt erg restrictief waardoor ik veel vermogen mis, maar dat is voor nu niet relevant, ik heb net 400km non stop gereden met een gemiddeld verbruik van 1 op 11
[~[url="http
De volgende dag begon goed, op tijd weg, onderweg naar Eschdorf, een van de mooiste stukjes asfalt in Luxemburg. Dit is echter ook waar het mis ging. De eerste keer omhoog liep die al niet meer zo lekker, af en toe op 2 cilinders en knallen uit de uitlaat. Na een paar bochten pakte die echter weer op en kon ik weer verder sturen. Onderweg naar beneden was het weer raak en liep die continu op 1, 2, 3 cilinders en alles daar tussenin.
Op de parkeerplaats maar eens de bougies eruit gehaald en werd met iets heel vreemds begroet. Een veertje tussen de elektrodes van de bougie
[~[url="http
Ik had geen idee wat het kon zijn, maar het klopte in ieder geval niet, ik miste geen onderdelen in de injectie en er zaten geen gaten in het luchtfilter, geen idee dus. Bougies er weer in en starten. Liep wel, maar nog steeds belabbert. Met een geleend koperborsteltje, remmenreiniger en poetsdoek de bougies brandschoon gepoetst en nog eens geprobeerd. Nog steeds geen verbetering. En terwijl ik stond te wachten op mn vrienden die patat voor me gingen halen (waarvoor hulde
De krukaskeerring tussen linker en middelste cilinder
Dus, vriend gebeld, GT op een aanhanger en einde verhaal.
[~[url="http
[~[url="http
Alles waar ik de afgelopen maanden keihard aan het gewerkt is heel gebleven, de injectie heeft geen slag verkeerde gelopen, de vering/ophanging was top, alles werkte en is heel gebleven. Behalve die rottige keerring die ik niet heb vervangen omdat die heel bleek te blijven.
Wat leren we hiervan? Vervangen die krengen! Zelfs na ruim 1100km (want dat heb ik met de injectie erop nu gereden) kunnen ze nog desintegreren.
Voor nu ben ik even klaar met de GT, geen geld, tijd en zin om meteen verder te gaan. Van de winter ga ik er weer eens naar kijken.
In de tussentijd ga ik onderdelen verzamelen, op zoek naar (goedkope) adressen voor het benodigde werk en sparen.
[~[url="http
Joost, dat veertje is waarschijnlijk van één van de krukaskeeringen.
Leejoow
MF veteraan
Nu de GT stilstaat, heb ik achter de schermen mooi de tijd om wat onderzoek te doen. Zo was ik nooit tevreden met de manier van montage van de throttlebodies en wilde eigenlijk rubberen inlaatrubbers (goh) maken om dit netjes te doen.
Dus;
Devcon Products | ITW Polymers Adhesives
Het idee is dus om een inlaatrubber te modelleren in solidworks, laten 3D printen bij bijvoorbeeld Shapeways, negatieve mal maken van gips en dan dat Flexane daar weer in gieten. Enige waar ik me zorgen om maak is de warmtebestendigheid van 82 graden. Dus, heeft iemand een idee hoe warm de buitenkant van de cilinder van een GT750 wordt
Je kan altijd zo'n hitte isolator tussen je inlaatrubber en cilinderaanlegvlak monteren van een streep of 5 dik. Dan vereidel je de warmte overdracht met heel veel procenten!
Laatst bewerkt:
- Onderwerp starter
- #198
Ik kon me niet helemaal inhouden, dus ik ben maar eens gaan kijken naar mn reserve cilinderblok, die wil ik laten boren en honen zodat het klaar ligt als het blok uit elkaar gaat.
Maar nu viel me op dat de afwerking van de cilinders echt om te janken is.. Zulke grote ribbels en overgangen tussen de cilinderbus en het daadwerkelijke kanaal, dat kan niet goed zijn voor de prestaties. Ook is het gietwerk aan de buitenkant van de cilinder echt slecht/lelijk. Dus de vraag is een beetje, heeft iemand hier al wel eens iets aan gedaan? Is het de moeite waard en welk soort gereedschap heb je gebruikt? Evt. kan ik de cilinder ook wegbrengen voor dit soort werk, maar naar wie dan?
Daarnaast kwam ik dit tegen in mijn onderzoek naar andere cilinderkoppen:
http://www.pinkpossum.com/GT750/GT750head.htm
Daar kun je lezen hoe de cilinderkop helemaal niet uitlijnt met de cilinders wat opgelost wordt met te grote boring in de koppakking. Vind ik een heel rare beun oplossing dus ik zie vast iets over het hoofd?
Maar nu viel me op dat de afwerking van de cilinders echt om te janken is.. Zulke grote ribbels en overgangen tussen de cilinderbus en het daadwerkelijke kanaal, dat kan niet goed zijn voor de prestaties. Ook is het gietwerk aan de buitenkant van de cilinder echt slecht/lelijk. Dus de vraag is een beetje, heeft iemand hier al wel eens iets aan gedaan? Is het de moeite waard en welk soort gereedschap heb je gebruikt? Evt. kan ik de cilinder ook wegbrengen voor dit soort werk, maar naar wie dan?
Daarnaast kwam ik dit tegen in mijn onderzoek naar andere cilinderkoppen:
http://www.pinkpossum.com/GT750/GT750head.htm
Daar kun je lezen hoe de cilinderkop helemaal niet uitlijnt met de cilinders wat opgelost wordt met te grote boring in de koppakking. Vind ik een heel rare beun oplossing dus ik zie vast iets over het hoofd?
Suzuha TR1
MF veteraan
Snap wat ze daar willen zeggen, lijkt alsof ze in Japan nooit `andersom`gecheckt hebben
.Maar heb jij een foto van je cilinder en de gebreken? Kun je die hier plaatsen, want ik denk dat er dan wel een aantal kenners reageren.
Leuk dat je weer wat bezig bent!
- Onderwerp starter
- #200
Nou, het lukte natuurlijk totaal niet om er fotos van te maken, maar hier zijn een paar vreselijke telefoon foto's:
De laatste 2 foto's zie je helemaal aan het einde van het kanaal een rand, diezelfde rand wijs ik ook naar met de schroevendraaier op de 3de foto. De eerste foto laat de slechte afwerking in het algemeen zien.
Ik snap dat een ribbeltje meer of minder dat ding niet heel anders om gaat lopen, maar als je 100 van zulke randjes weghaald heeft het wel zin. En als het dan toch open gaat, dan moet het wel goed
De laatste 2 foto's zie je helemaal aan het einde van het kanaal een rand, diezelfde rand wijs ik ook naar met de schroevendraaier op de 3de foto. De eerste foto laat de slechte afwerking in het algemeen zien.
Ik snap dat een ribbeltje meer of minder dat ding niet heel anders om gaat lopen, maar als je 100 van zulke randjes weghaald heeft het wel zin. En als het dan toch open gaat, dan moet het wel goed
