Hoe krijgen fabrikanten zoveel pk's uit zo weinig cc's?

[Gompieman]

Zoals de titel het al zegt ben ik hier erg benieuwd naar.

Ze krijgen tegenwoordig uit een 1000cc klasse motor rondt de 200 pk.
Mijn vraag is dan ook eigenlijk hoe ze dit in godsnaam voor elkaar krijgen.

Bij auto's krijgen ze alleen bij de echte sportieve modellen met een beetje geluk 200 tot 250 pk uit een 1,8 tot 2,0 liter blok.

Neem bijvoorbeeld een moderne golf GTI 217 pk uit een 1984 cc blok.
Terwijl het nog wel een turbo motor betreft.
Uit een soortgelijk blok perst Opel met de Astra OPC 276 pk.

Hoe kan het dat motoren dit aantal pk's uit een blok weten te persen wat ongeveer e helft van het aantal cc's van de auto's bevat?

Is het simpelweg meer toeren hogere compressie en veel benzine er doorheen.
Of schuilt er wel iets meer achter?

 

[MonstroMorini]

Bel Ferrari of Porsche is..... willen 't vast verklappen

 

[RemcoNL]

't Is inderdaad simpelweg een combinatie van toeren en compressie. Zeg maar (kort door de bocht) toerental * compressie * cilinderinhoud = vermogen.
En de reden dat motoren een kleinere cilinderinhoud hebben dan auto's (of sleepboten om maar iets te noemen) is natuurlijk het gewicht. Hoogtoerig is veel vermogen bij weinig gewicht, maar zorgt ook voor meer slijtage.

 

[halflive]

Precies, toerental.
Maar zoals de echte motorrijders zeggen:

"PK's zijn voor aan de bar, koppel is voor op de weg"

 

[Testa-Rossa]

Idd compromis qua levensduur plus het feit dat je voor een supersport van 300kg (met rijder) veel minder koppel nodig hebt als bijv. een GTi van 1400kg (met bestuurder).

 

[Janbros]

pk's is 1 ding , koppel een ander. vergelijk eens de opgegeven koppel waardes van auto's en moto's een motor moet nu eenmaal een veel kleiner gewicht zien te verplaatsen en kan dus gerust van koppel opofferen voor wat meer vermogen.

en als je de vermogensgrafiek van pakweg de 1ste GSXR750 op die van nu zou leggen, zal je zien dat die praktisch hetzelfde zijn, met dat verschil dat de huidige meer toeren draait en pas daar zijn hogere vermogen haalt. vermogen = koppel x toerental . het extra vermogen van de nieuwere moto's komt bijna uitslitend van het kunnen draaien van hogere toeren.

 

[too]

ze kunne bij auto's ook wel meer vermogen uit het blok persen vooral met de moderne turbo techniek. maar dat houd steeds grotere turbo's in die steeds meer lag gaan geven. dan heb je wel veel top vermogen maar kom je voor geen meter meer normaal bij het stoplicht weg omdat de motor onderin niks meer te vertellen heeft.
en dan kan je wel overschakelen op een supercharger maar dat doet weer geen wonderen voor het brandstofverbruik. het hangt dus af van het compromis wat gekozen wordt door de fabrikant.
en het kan prima voor bijvoorbeeld een race auto. in de F1 halen ze makkelijk 700PK uit een 2 liter blok (of was het nu 2,5 liter) maar zo'n blok kan je niet normaal mee door de straat rijden want dan slaat hij continu af. dat blok kan eigenlijk alleen maar goed presteren als hij boven in zijn toeren gebied draait. en ik wil de koppeling wel een zien die het 100000 kilometer uit houdt als je bij het stoplicht elke keer met minimaal 12000 RPM weg rijd om te voorkomen dat de motor afslaat.

 

[kirill007]

In de formule 1 halen ze 750-800pk uit een atmosferische 2.4l , omgerekend naar 1000cc zou dat dus ongeveer 333pk zijn.
Zoals velen al gezegd hebben, door hogere toerentallen en betere cilindervulling.
Het nadeel is dat ze veel meer verbruiken.
Een 1.2l benzine kan gemiddeld 3-4l verbruiken per 100km, ik ken geen enkele 1000cc motor die dat kan.

 

[Anoniempje313]

Gewicht.
Rijbeleving.
Koppel


Vermogensafgifte.

Milieu.
Duurzaamheid.
Brandstofgebruik.

 

[JanB]

Zoals de titel het al zegt ben ik hier erg benieuwd naar.
Ze krijgen tegenwoordig uit een 1000cc klasse motor rondt de 200 pk.
Mijn vraag is dan ook eigenlijk hoe ze dit in godsnaam voor elkaar krijgen.
Bij auto's krijgen ze alleen bij de echte sportieve modellen met een beetje geluk 200 tot 250 pk uit een 1,8 tot 2,0 liter blok.
Neem bijvoorbeeld een moderne golf GTI 217 pk uit een 1984 cc blok.
Terwijl het nog wel een turbo motor betreft.
Uit een soortgelijk blok perst Opel met de Astra OPC 276 pk.
Hoe kan het dat motoren dit aantal pk's uit een blok weten te persen wat ongeveer e helft van het aantal cc's van de auto's bevat?
Is het simpelweg meer toeren hogere compressie en veel benzine er doorheen.
Of schuilt er wel iets meer achter?

Is altijd een compromis tussen koppel en vermogen.

Bij een auto heb je veel meer gewicht en rolweerstand/aandrijfverlies te verslepen, dus zul je zo'n blok meer op koppel moeten tunen en minder op vermogen. Je zou in een auto best een 200 pk 1000cc motorfietsblok kunnen hangen, maar dan komt ie niet op snelheid. Zo'n blok levert een koppel van ruwweg 110-120 Nm, dat is voor een dikke auto veel te weinig.
Bij een motor kun je minder op koppel tunen en dus kun je dan meer vermogen overhouden. Overigens kom je bij een bepaald type motoren, cruisers, hetzelfde tegen. Veel koppel en relatief weinig vermogen uit blokken van 1800cc en meer.

 

[Den The Man]

In de formule 1 halen ze 750-800pk uit een atmosferische 2.4l , omgerekend naar 1000cc zou dat dus ongeveer 333pk zijn.
Zoals velen al gezegd hebben, door hogere toerentallen en betere cilindervulling.
Het nadeel is dat ze veel meer verbruiken.
Een 1.2l benzine kan gemiddeld 3-4l verbruiken per 100km, ik ken geen enkele 1000cc motor die dat kan.

Zo werkt dat dus niet F1 motor heeft meer inhoud en dus meer koppel en kan dus meer vermogen leveren bij een gelijk toerental.

Wat te denken van grote diesels. Niet die automotive dingetjes, maar echte jongens voor in de scheepvaart.
Giga cilinderinhoud, maar die dingen lage toeren. Toch leveren een hoog vermogen tgv het hoge koppel.

 

[too]

dat hoge vermogen van scheepsmotoren valt behoorlijk tegen de meesten zitten onder de 3000 KW. alleen de container vaart, ferries en cruiseschepen gaan er ver over heen. maar ja dat zijn dan ook precies de sectoren waar snelheid belangrijk is. de meeste andere schepen kiezen er voor om te varen met minder dan 3000 KW Hoofdmotor want dan mogen ze met de laagst opgeleide bemanning varen en hoe lager de opleiding hoe minder je ze hoeft te betalen.
even in perspectief dat halen ze in de dragrace wereld uit veel kleinere motoren. maar die gaan dan weer veel minder efficiënt met brandstof om.

 

[downsider]

pk's is 1 ding , koppel een ander. vergelijk eens de opgegeven koppel waardes van auto's en moto's een motor moet nu eenmaal een veel kleiner gewicht zien te verplaatsen en kan dus gerust van koppel opofferen voor wat meer vermogen.

en als je de vermogensgrafiek van pakweg de 1ste GSXR750 op die van nu zou leggen, zal je zien dat die praktisch hetzelfde zijn, met dat verschil dat de huidige meer toeren draait en pas daar zijn hogere vermogen haalt. vermogen = koppel x toerental . het extra vermogen van de nieuwere moto's komt bijna uitslitend van het kunnen draaien van hogere toeren.

Gaat ook niet helemaal op, een moderne 1000 cc sportfiets genereerd naast 180+ pk's ook een kleine 120 Nm koppel(hoger als menig 2 cilinder luchtgekoeld ,veel meer cc's blok),,gelijk aan een 1300 cc auto motor die zo'n 900 kg weegt.
Met hogere toeren kun je wel degelijk het koppel hoger krijgen.

Met het verschil dat,toen de injectie zijn intrede deed (betere vulling) ,het koppel omhoog ging van ca 75 naar 85 Nm.

 

[Janbros]

Gaat ook niet helemaal op, een moderne 1000 cc sportfiets genereerd naast 180+ pk's ook een kleine 120 Nm koppel(hoger als menig 2 cilinder luchtgekoeld ,veel meer cc's blok),,gelijk aan een 1300 cc auto motor die zo'n 900 kg weegt.
Met hogere toeren kun je wel degelijk het koppel hoger krijgen.

Met het verschil dat,toen de injectie zijn intrede deed (betere vulling) ,het koppel omhoog ging van ca 75 naar 85 Nm.

1ste GSXR in 1985 : 76 Nm @ 10.000 tr/min
huidige gixxer 750 : 86.3 @ 11.300

hoeveel gaat de huidige hebben bij 10.000 denk je ? ik gok op ongeveer 76

 

[downsider]

1ste GSXR in 1985 : 76 Nm @ 10.000 tr/min
huidige gixxer 750 : 86.3 @ 11.300

hoeveel gaat de huidige hebben bij 10.000 denk je ? ik gok op ongeveer 76

Ik zou het niet weten,maar volgen jouw berekening : vermogen is koppel x toerental,moet je die 10 Nm extra dan ook meenemen
Het feit dat hogere toerentallen ook meer koppel kunnen leveren komt uit je eigen redenering voort

 

[DucBMW]

pk's is 1 ding , koppel een ander. vergelijk eens de opgegeven koppel waardes van auto's en moto's een motor moet nu eenmaal een veel kleiner gewicht zien te verplaatsen en kan dus gerust van koppel opofferen voor wat meer vermogen.

en als je de vermogensgrafiek van pakweg de 1ste GSXR750 op die van nu zou leggen, zal je zien dat die praktisch hetzelfde zijn, met dat verschil dat de huidige meer toeren draait en pas daar zijn hogere vermogen haalt. vermogen = koppel x toerental . het extra vermogen van de nieuwere moto's komt bijna uitslitend van het kunnen draaien van hogere toeren.

Precies, op een missende "u" na het enige juiste antwoord, en het kunnen draaien van meer toeren komt door betere materialen (die een hogere thermische belasting aankunnen), en andere grapjes (zelf-verstellende nokkenassen en/of inlaatkelken) zorgen er eventueel voor dat het ding ook onderin de toeren nog wakker is).

Grofweg kun je stellen dat het koppel van een atmosferisch ademende (zonder turbo o.i.d.) motor - ongeacht het aantal cilinders - in Nm gelijk is aan cilinderinhoud (in cc) gedeeld door 10 plus of min een beetje. Dat "beetje" is afhankelijk van rendement, ofwel door ontwerper gemaakte keuzes m.b.t. ondermeer boring en slag (zuigersnelheid, thermische belasting) die van invloed zijn op o.a. de cilindervulling (lees: effectieve druk) en een heleboel andere dingen (materiaal, koeling, bouwwijze, etc.). Het aantal cilinders is wel weer van invloed op de keuzes die een ontwerper kan maken, vandaar dat b.v. een tweepitter vaak een hoger koppel wordt toegedicht dan een vierpitter, maar striktgenomen is dat onzin: slechts het motorkarakter verschilt.
Met een turbo of compressor vergroot je de cilindervulling en bereik je bij gelijke cilinderinhoud een hogere vullingsgraad, dus een hoger koppel, en afhankelijk van de toleranties m.b.t. toerental een hoger vermogen. Bij moderne auto's wordt dit veel gebruikt om heule kleine motorblokjes heule grote auto's te doen aandrijven: veel koppel, en weinig vermogen omdat het motormanagement de vullingsgraad vanaf pakweg 3000 t/min ernstig knijpt, en dan is het zogenaamd zuinig, kuch... (gelukkig bestaan er chip-tuners)

Nou, dat was het wel zo'n beetje, volgende vraag!

 

[K@W@]

Tis ook altijd dezelfde onzin die er uitgekraamd wordt...

VERMOGEN IS KOPPEL X TOERENTAL en niets anders

En hoe lichter je het spul maakt, des te hoger kun je in je toerental ( slaglengte heeft ook invloed hierop), maar ergens is er een grens waarbij het materiaal niet meer heel blijft, of er niet voldoende tijd meer is om de cilinder(s) te vullen of het rendement van de verbranding gaat omlaag...
Dan kom je op de vraag terecht van wat wil de klant..
Lange levensduur
laag verbruik
lage kosten
goedkoop onderhoud
lage emissie
en al die punten gaan de fabrikanten meenemen om een BRUIKBAAR product te maken

 

[x7]

In de 80er jaren had bmw een F1 1000pk 1500cc vier cilinder

In de formule 1 halen ze 750-800pk uit een atmosferische 2.4l , omgerekend naar 1000cc zou dat dus ongeveer 333pk zijn.
Zoals velen al gezegd hebben, door hogere toerentallen en betere cilindervulling.
Het nadeel is dat ze veel meer verbruiken.
Een 1.2l benzine kan gemiddeld 3-4l verbruiken per 100km, ik ken geen enkele 1000cc motor die dat kan.

 

[IceMan78]

In de 80er jaren had bmw een F1 1000pk 1500cc vier cilinder

Die was niet atmosferisch.

 

[Bikefreak]

Ten eerste is er de technologische vooruitgang die er voor zorgt dat we nu meer koppel/vermogen uit een brandstofmotor halen dan laten we zeggen 20 jaar terug.
Betere materialen, meer kennis, betere methoden om te testen / analyseren, betere productiemethoden etc...

Verschil in vermogen tussen een brandstofmotor voor een motor of auto heeft met name met de doelstelling van het voertuig te maken en niet zo zeer met de technologie.

 

[reinhoud]

Tis ook altijd dezelfde onzin die er uitgekraamd wordt...

VERMOGEN IS KOPPEL X TOERENTAL en niets anders

En hoe lichter je het spul maakt, des te hoger kun je in je toerental ( slaglengte heeft ook invloed hierop), maar ergens is er een grens waarbij het materiaal niet meer heel blijft, of er niet voldoende tijd meer is om de cilinder(s) te vullen of het rendement van de verbranding gaat omlaag...
Dan kom je op de vraag terecht van wat wil de klant..
Lange levensduur
laag verbruik
lage kosten
goedkoop onderhoud
lage emissie
en al die punten gaan de fabrikanten meenemen om een BRUIKBAAR product te maken

Is dat wel zo?

Ik heb mijn Benz ooit eens op een testbank gehad, de automaat was niet helemaal fris meer na 25 jaar dus die ging niet in een klap in de neutraal vanuit Drive.
Hierdoor kon de uitloop van de rol van de testbank en de aandrijving van de auto niet helemaal zuiver bepaald worden.
De man die de test uitvoerde kon mij wel vertellen dat ie 165pk op de wielen had, maar niet hoeveel koppel ie had.

Dus met dit in het achterhoofd klopt die beredenatie niet helemaal

 

[Gixxer-harry]

Dus omdat 1 iemand zn vak niet verstaat kloppen de theorienen niet meer?

 

[Rnej]

Die was niet atmosferisch.

en hij viel uit elkaar na 3 rondjes kwalificatie....

 

[kilowattknijper]

Zoals de titel het al zegt ben ik hier erg benieuwd naar.

Ze krijgen tegenwoordig uit een 1000cc klasse motor rondt de 200 pk.
Mijn vraag is dan ook eigenlijk hoe ze dit in godsnaam voor elkaar krijgen.

Bij auto's krijgen ze alleen bij de echte sportieve modellen met een beetje geluk 200 tot 250 pk uit een 1,8 tot 2,0 liter blok.

Neem bijvoorbeeld een moderne golf GTI 217 pk uit een 1984 cc blok.
Terwijl het nog wel een turbo motor betreft.
Uit een soortgelijk blok perst Opel met de Astra OPC 276 pk.

Hoe kan het dat motoren dit aantal pk's uit een blok weten te persen wat ongeveer e helft van het aantal cc's van de auto's bevat?

Is het simpelweg meer toeren hogere compressie en veel benzine er doorheen.
Of schuilt er wel iets meer achter?

Zoals vele al in die richting een antw. hebben gegeven. toeren en koppel.
Met de huidige hoge toeren is dat alleen te handhaven met behulp van een computer die e.e.a. regelt. Ontsteking, benzinemengsel, kleptiming.

De hoge toeren kunnen behaald worden als de zuiger en de drijfstang extreem licht worden uitgevoerd.
Een beetje een balans tussen treksterkte en soortelijk gewicht. Voor de zuiger heeft aluminium de voorkeur, lekker licht. En voor de drijfstang vaak ook smeedstaal, maar ook aluminium, afhankelijk wat de eisen zijn.

Een beetje duur maar erg goed zou een tit. drijfstang zijn samen met een tit. zuiger.
Nadeel is dat titanium de warmte minder goed geleid. Titanium krukas zou helemaal top zijn.

Titanium is wel heel erg edel en aluminium helemaal niet. Als er vocht bij komt dan wordt het aluminium snel opgevreten. Maar in een motorblok zal dat wel meevallen.

 

[reinhoud]

Dus omdat 1 iemand zn vak niet verstaat kloppen de theorienen niet meer?

Ik denk toch dat die man er meer over weet dan de meeste MF-ers...

En het was niet alleen de man, ook een erg duur apparaat.

En dan nog iets, in wat voor eenheden wordt dat gemeten dan?
En welk toerental wordt er "gepakt" dan?
Want de meeste motoren hebben niet het maximum vermogen bij het maximum toerental..