Snelheid openen Keihin CV carburateur Honda CBR900

[luldebehanger]

Een kort vraagje.

Als je bij een 4cilinder carburateur fiets als mijn Honda CBR900, bij lage toeren (bijv 3000) vol gas geeft, is de indirecte gasschuif (dus de vacuumgestuurde) dan ook al na circa een seconde volledig open? Of moet hij ook echt wat toeren maken om in zijn volledige open stand te komen.

Ik heb zelf natuurlijk mijn vermoedens, maar ik hoor het graag even van kenners die niet alleen logisch redeneren maar zeker weten, ik vermoed dat weinig mensen namelijk echt met een belaste motor in de inlaatkelken hebben staan kijken.
Daar heb je echt een dyno voor nodig.

 

[l3on]

Ik zie mijzelf absoluut niet als kenner maar als ik er logisch over nadenk dan dank ik dat hij verder open gaat naarmate het toerental hoger wordt, dus meer als een "proces"
Jij geeft vol gas, de motor kan meer aanzuigen het vacuum wordt hoger, de indirecte schuif gaat omhoog tot de stand die overeenkomt met de stand van je bediende gasschuif ontstane vacuum.

My 2 cent, als t anders is leer ik dat hier graag!

 

[l3on]

Ik zie mijzelf absoluut niet als kenner maar als ik er logisch over nadenk dan dank ik dat hij verder open gaat naarmate het toerental hoger wordt, dus meer als een "proces"
Jij geeft vol gas, de motor kan meer aanzuigen het vacuum wordt hoger, de indirecte schuif gaat omhoog tot de stand die overeenkomt met de stand van je bediende gasschuif ontstane vacuum.

My 2 cent, als t anders is leer ik dat hier graag!

Edit: ooh je wou de feiten van kenners horen, sorry kan ik je niet mee helpen

 

[Gixxer-harry]

Het is de bedoeling dat de gasschuif minder snel open gaat dan de gasklep want zo verrijk je het mengsel en dat wil je hebben bij accelereren

(er zitten heel veel hele slimme dingen die door heel erg slimme mensen bedacht zijn op een motorfiets..die dingen moet je gewoon stom weg leren en kan je niet beredeneren.......maw gewoon boekjes lezen over motorvoertuigen techniek)

 

[K@W@]

Ik zie mijzelf absoluut niet als kenner maar als ik er logisch over nadenk dan dank ik dat hij verder open gaat naarmate het toerental hoger wordt, dus meer als een "proces"
Jij geeft vol gas, de motor kan meer aanzuigen het vacuum wordt hoger, de indirecte schuif gaat omhoog tot de stand die overeenkomt met de stand van je bediende gasschuif ontstane vacuum.

My 2 cent, als t anders is leer ik dat hier graag!

precies andersom dus.....

Als je gaskleppen helemaal dicht zijn...bij stationaire b.v. dan is je vacuum het hoogst...en je luchtsnelheid het laagst....
luchtsnelheid heb je nodig om benzine mee te zuigen uit de pitobuizen, en zo een brandbaar mengsel te maken...
alsje nu bij weinig toeren de gasklephelemaal open draait, dan valt het vacuum weg, en heb je ook geen luchtsnelheid meer , dus zou er ook geen benzine meer meekomen, dus je motor slaat af....

Nu kun je 2 dingen doen, acceleratiepomp,of CV systeem....
Aan de Vacuumschuif hangt je gasnaald, en als je nu het gas helemaal opentrekt, dan valt het vacuum weg, en zakt je schuif..
Hierdoor wordt de ruimte onder de schuif kleiner, en krijg je voor de minimale luchthoeveelheid een nauwere doorgang, dus gaat je luchtsnelheid ter plaatse omhoog...
Met als gevolg een verrijking van je mengsel, en dus meer acceleratie vermogen...
Bij een onbelaste motor, gaat dat weer vrij snel omhoog, maar een belaste motor in b.v. de 5e versnelling doet daar wat langer over, en blijft de schuif dus wat langer dicht en gaat langzamer open....

hoop dat dit begrijpbaar is

 

[ApaX]

Een gasschuif is een vrij simpel ding. In feite "meet" de gasschuif hoeveel lucht er door de motor wordt aangezogen (in volume stroom en niet in massa stroom).

Als je stromingen van vloeistoffen of gassen bekijkt dan kan je (in dit geval) zeggen dat dat aardig voldoet aan de wet van bernoulli. Die wet zegt dat de totale druk in het gas gelijk is aan de optelling van de statiche druk en de dynamische druk. Daarbij zegt bernoullie dat de totale druk langs een stroomlijn constant is. Statiche druk moet je zien als een druk die een balon opkan blazen, dynamische druk moet je zien als een snelheids term (wat je op de motor tegen je helm aan voelt drukken).

Wat doen ze dan in een carburateur....? ze meten ergens de totale druk (stroming tot stilstand brengen, in dat geval is de totale druk gelijk aan de statiche druk). Vervolgens "meten"ze de statatische druk in de aanzuig buis (dat zijn de boringen in de gasschuif). De drukval over het membraam van de gasschuif is dan per definitie de dynamische druk in het kanaal. Deze druk trekt de gasschuif naar binnen. Gezien het feit dat de krachten vrij groot zijn in verhouding met het gewicht van de schuif zal hij zich heel snel instellen op de juist waarde.

Met andere woorden, de gasschuif regageerd alleen maar op de stroomsnelheid van de lucht door de carburateur. Uitaard is de stroomsnelheid een direct gevolg van motor toerental en gasklep positie.

Omdat je nu ongeveer weet hoeveel lucht de motor aanzuigt weet je ook ongeveer hoeveel brandstof erin moet......kwestie van de drukval kennen over de brandstof toevoer buizen en de juistje groote gaatjes maken etc etc.

 

[ApaX]

Kleine toevoeging: wat er in het echt gebeurd....tja. Een motor is niet een of andere stofzuiger die een mooi gelijkmatige aanzuiging heeft. In de praktijk zal de stroming heel snel opgang komen en weer to tstilstand, daarbij zullen er ook nog drukgolven door de aanzuigbuis op een neer lopen. Hoe een gas schuif regaeerd op de verztoringen is lastig te zeggen, dan zal je meer moeten weten de dynamische eigenschappen van de schuif (massa, veerstijfheid, demping en wrijfving).

In het algmeen kan je zeggen dat relatief langzame verstoringen goed gevolgd worden, hele snelle verstoringen zal hij vrijwel niet op reageren. Lastig te zeggen zonder metingen te doen....

 

[ApaX]

Om terug te komen op de vraag.....is hij helemaal open vanaf 3000 toeren bij vol gas? Waarschijnlijk nog niet. Dan zal je toch moeten gaan kijken tijdens een meting....:D

 

[luldebehanger]

Bedankt voor alle reacties.
Mijn vraag was niet zozeer mbt de werking van een CV carburateur, die was al bekend, maar dus daadwerkelijk hoe snel de vacuumschuif open gaat bij vol gas en verschillende toerentallen.

Reden hiervoor is, omdat sterk versimpeld we allemaal natuurlijk hebben geleerd dat bij geen/weinig gas de luchtschroef het grootste deel van de afstelling regeld, bij middel gas voornamelijk de naaldpositie en vorm, en bij volgas voornamelijk de sproeier.

Dit gaat bij een CV carburateur natuurlijk ook op, alleen heb je het dan niet over de stand van je gashendel maar de stand van de vacuumschuif aangezien die elkaar natuurlijk niet precies volgen.

Ik heb veel modificaties gedaan in de luchtfilterbox, en verder een open uitlaat, K&N filter en dynojetkit, en hij loopt redelijk goed (geen enkele stotter of bwaap) maar als ik onder belasting test merk ik duidelijk dat vanaf lage toeren (-+ 3500) bij volgas er niet veel vermogen is, tot een bepaald moment (+-7000rpm) waarop het echt voelt alsof je abrupt van halfgas naar volgas gaat (aanzienlijk meer vermogen opeens dus)

Ik snap natuurlijk dat het motortje meer vermogen gaat leveren bij meer toeren, maar dit is wel erg abrupt.

Mijn oorspronkelijke vraag was omdat ik wou redeneren of die snelle stijging in vermogen was te verklaren door de vacuumschuif die dan pas omhoog gaat of, dat deze al vrij direct volledig open is (bijv bij 4500 - 5000rpm) en ik het dus ergens anders moet zoeken.

In het geval dat de vacuumschuif idd nog niet zo snel opent zou dat betekenen dat hij dus bij de vacuuumschuif half open nog niet lekker loopt (te weinig vermogen levert) en ik het daarvoor natuurlijk voornamelijk bij de gasnaald moet zoeken.

Ik ben op het moment een lambdameter aan het monteren om het AFR te checken omdat ik op gevoel niet veel verder kom (mijn vermoeden zegt gasnaald hoger zetten, dus halfgas rijker) maar het punt is dat ik dus moet weten in welke stand mijn vacuumschuif staat ookal geef ik vrolijk vol gas om te herleiden of ik het bij de gasnaald of sproeier moet zoeken.

Ik hoop dat nu ook een beetje duidelijk is waarom ik naar kenners vroeg, logisch redeneren kan ik ook heel goed, maar ik heb nu gewoon feiten nodig om mijn hypotheses op te baseren.
Het mooiste zou zijn iemand die daadwerkelijk op een testbank onder belasting, bij volgas vanaf lage toeren in de kelken heeft gekeken en heeft gezien hoe snel die vacuümschuiven openen.
Zit al even te zoeken, maar misschien is er een filmpje te vinden? iemand?

 

[bluesrider]

Stukje extra uitleg:

grtz,

Cees

 

[ApaX]

De gasschuif kent weinig vertraging op de stroomsnelheid. De vertraging die je voelt komt omdat de stroomsnelheid door de carburateurs langzaam toeneemt omdat de motor harder rond gaat draaien.

Maar goed, Het gebied waar je vermogen mist is het midden gebied. Ergens tussen 1/4 gas tot vol gas en 3k tot 6k tpm. Typische is dat het gebied waarin de naald hoogte belangrijk is. Wat je kan proberen:

Ga vanaf 3000 toeren volgas, draai dan bij verschillende toerentallen het gas dan eens een beetje dicht (naar 3/4 of 7/8). Pakt de motor niet slechter, of wellicht beter op dan helemaal vol gas dan is het een beetje te arm.

Probeer ook eens, cruisen op 3k en (4k en 5k en 6k) tpm en draai het gas eens een stuk verder open (+1/4 tot +1/2). Voel je een hapering bij dat eerste beetje gas dan staat hij waarschijnlijk wat te rijk.

Moet de gasnaald heel ver omhoog dan heb je waarschijnlijk een te kleine hoofdsproeier. Een te hoge gasnaald geeft dan een te rijk mengsel in de lagen toeren regio.

Wat heb je eigenlijk allemaal veranderd aan de airbox?

 

[luldebehanger]

Stukje extra uitleg:

grtz,

Cees

Dankjewel.
Maar helaas kunnen we hier wederom niet de snelheid waarmee hij opent afleiden
Wat overigens wel interessant is om hieraan toe te voegen is dat de Keihin CV carburateurs hun vacuum niet alleen via een kanaaltje achter de (handbediende)gasklep naar de bovenkant van de vacuumschuiven sturen, maar dus ook via 2 gaatjes aan de onderzijde van de vacuumschuif zelf (die dus ook boven de vacuumschuif uitkomen)
Deze heb ik natuurlijk ook iets uitgeboord zoals de dynojetkit voorschrijft, en dus moet zorgen voor een sneller openende vacuumschuif.

Ik vraag mij af of een nog sneller openende gasschuif het probleem zou verergeren of verbeteren.
Desondanks denk ik het in de gasnaald afstelling moeten te zoeken voor verbetering, ik heb namelijk inmiddels dit gevonden:

Alleen op 20 en 55sec geeft hij even gas, maar volgens mij niet vol, en sowieso niet hoog in toeren.

Deze laat wel leuk wat zien, maar is volgens mij zijn dit wat "luiere" carburateurs, als je namelijk ZONDER belasting in zijn vrij met een cbr gas langszaam gas geeft gaan de vacuumschuiven al behoorlijk dansen, terwijl bij deze zonder belasting ze vrolijk stil blijven staan:

Maar het lijkt er wel op dat het idd best wel even duurt voordat ze openen en ik het dus bij mijn gasnaald kan zoeken.

De gasschuif kent weinig vertraging op de stroomsnelheid. De vertraging die je voelt komt omdat de stroomsnelheid door de carburateurs langzaam toeneemt omdat de motor harder rond gaat draaien.

Maar goed, Het gebied waar je vermogen mist is het midden gebied. Ergens tussen 1/4 gas tot vol gas en 3k tot 6k tpm. Typische is dat het gebied waarin de naald hoogte belangrijk is. Wat je kan proberen:

Ga vanaf 3000 toeren volgas, draai dan bij verschillende toerentallen het gas dan eens een beetje dicht (naar 3/4 of 7/8). Pakt de motor niet slechter, of wellicht beter op dan helemaal vol gas dan is het een beetje te arm.

Probeer ook eens, cruisen op 3k en (4k en 5k en 6k) tpm en draai het gas eens een stuk verder open (+1/4 tot +1/2). Voel je een hapering bij dat eerste beetje gas dan staat hij waarschijnlijk wat te rijk.

Moet de gasnaald heel ver omhoog dan heb je waarschijnlijk een te kleine hoofdsproeier. Een te hoge gasnaald geeft dan een te rijk mengsel in de lagen toeren regio.

Wat heb je eigenlijk allemaal veranderd aan de airbox?

Precies wat ik ook dacht, punt is dat ik dat allemaal al redelijk heb geprobeerd en zoals ik zei geen duidelijke afstelfouten kon vinden, vandaar dat ik nu met een AFR meter ga werken.

Wat betreft airbox, heb ik wat schotten weggehaald en een paar extra openingen met kelkjes gemaakt, maar is er absoluut geen sprake van ram-air en door de kelkjes ook niet teveel wervelende lucht, dus zou hij nog prima af te stellen moeten zijn.
Ik ben bekend met mensen die hier problemen mee ondervinden, maar ik ben erop gezet om dit toch goed te laten werken, uiteraard ga ik ook proberen ook dit weer af te plakken en kijken wat het doet.

 

[ApaX]

Maar het lijkt er wel op dat het idd best wel even duurt voordat ze openen en ik het dus bij mijn gasnaald kan zoeken.

Ik denk ook dat je het in de gasnaald moet zoeken. Alleen deel ik je conclusie niet. In het filmpje van de XS1100 zie je vanaf 1:10 dat hij even vol gas geeft en daarna het gas weer dicht draait. Nadat het gas dicht is zakken de schuiven heel snel naar beneden.

Het ziet er allemaal behoorlijk gedempt uit (dus het lijkt op een overgedempt systeem). Wil je dat de schuiven sneller op en neer gaan dan moet je de gaten groter maken (wat je van dynojet ook moet doen).

 

[ApaX]

Deze laat wel leuk wat zien, maar is volgens mij zijn dit wat "luiere" carburateurs, als je namelijk ZONDER belasting in zijn vrij met een cbr gas langszaam gas geeft gaan de vacuumschuiven al behoorlijk dansen, terwijl bij deze zonder belasting ze vrolijk stil blijven staan:

Minder demping in het systeem (grotere gaten in de schuiven).

Ik vraag me overigens af wat het idee achter de half opengezaagde airboxen is. Die dingen functioneren normaal gesproken als een soort helmholzresonator, maar wat er gebeurd als je ze openzaagt.....geen idee.

 

[luldebehanger]

Minder demping in het systeem (grotere gaten in de schuiven).

Ik vraag me overigens af wat het idee achter de half opengezaagde airboxen is. Die dingen functioneren normaal gesproken als een soort helmholzresonator, maar wat er gebeurd als je ze openzaagt.....geen idee.

Een echte helmholzresonator is een gesloten vat met slechts 1 openinng en daarbij is de lengte en oppervlakte van de 'nek' van die opening van invloed, denk aan een powerbox om inlaatpulsen te versterken in een 2takt motortje, of juist zoon bak in je auto die parallel aan het luchtfilter kanaal zit om deze geluidsgolven juist tegen te werken (dempen ivm lawaai)

Volgens mij is bij een luchtfilterbox waar deze dus eigenlijk in serie zit en aan 2 kanten open is, is de lengte en opp van de nek veel minder van belang, maar is eigenlijk alleen het volume nog van invloed.