Start problemen Honda VT1100 1992

[biker217]

Beste mensen,
Mijn vrouw is trots op haar VT1100 uit 1992, helaas heeft de motor haar in november laten staan. Startmotor kapot, relais klikte wel maar startmotor deed niets meer.

Om problemen te voorkomen heb ik een splinternieuwe besteld.
Gelukkig is het verwijderen een makkie, accu pooltje los, massa en plus los van de startmotor en twee boutjes los. Met een beetje friemelen lag hij er zo uit. En wat bleek, lagers verrot zodat de as niet meer kon draaien en koolborstels bijna versleten, tijd voor een nieuwe.

Vol goeie moed de nieuwe startmotor gemonteerd, eerst getest op de werkbank natuurlijk, na alles weer keurig gemonteerd te hebben het grote moment. De startmotor draait keurig rond, maar de motor wil niet aanslaan. Bougies eruit, twee maanden oud, keurig in orde, mooie goede vonk. Starten met volle choke, bougies zeiknat dus er is toevoer van benzine. Vlotterbakjes een beetje benzine eruit laten lopen, vuil? je weet nooit, benzine mooi helder.

Startmotor vervangen, hoe moeilijk kan het zijn. Maar daarna niet meer starten. Kan het zijn dat door het testen op de werkbank de startmotor de verkeerde kant op is gaan draaien?

Snap er geen reet van, wie heeft er een idee.

Alvast bedankt.

 

[Boevie]

Juist, het zit t in je laatste regel.
Na de proefrit van een half uur liep de motor als een zonnetje, perfect afgesteld, zelfs m'n vrouw zei dat de motor beter liep dan eerst. Allebei blij.
Maar de volgende ochtend niet willen starten, zonder choke, half choke en vol choke, niet aanslaan dus.

Dus dan begrijp ik goed dat de choke niet goed werkt?

 

[biker217]

Choke kabel is volledig gedemonteerd geweest. Schoongemaakt, geen beschadigingen gevonden.

Als de motor koud is en ik m met wat truc werk gestart krijg (zonder choke) en ik de choke dan pas open zet loopt het toerental keurig op, de motor komt op temperatuur en kan ik de choke rustig terug zetten totdat de motor keurig stationair blijft lopen. Met dat in gedachten moet de motor dan ook koud met choke starten, niet dus.
Als de motor een tijdje stationair gelopen heeft en dus warm is start de motor zonder choke perfect.
Dus warme motor wel starten, koude motor niet starten.

Ik ben nu op het punt gekomen dat ik het niet meer weet.

Dus dan begrijp ik goed dat de choke niet goed werkt?

 

[biker217]

Morgen eens de choke weer eens nakijken, vacuum test erop.
Misschien ligt het aan de "air cutoff valve", vuiltje erin? (Afbeelding is niet van een VT1100)

 

[biker217]

Even iets wat ik in de specificaties van het WPH tegen kwam wat betreft de choke kabel:
"Choke cable adjustment......... SE valves 10 to 11 mm from end of threaded barrel"

Dus als ik het goed begrijp de afstand tussen de zwarte wartel tot het begin van het "choketonnetje". Toch?

 

[biker217]

Motor even aan de vacuum meter gehangen, iets meer dan stationair (1500RPM). En.... niet synchroon dus. Linker pijpje is de achterste cylinder, rechts de voorste.

 

[biker217]

Carbs mooi synchroon nu, allebei op 16cmHG.
Luchtmengsel schroeven allebei 2 1/2 slag uit.
Alleen de uitlaat van de achterste cylinder blijft ploffen bij stationair draaien. Teken van te arm mengsel toch?
Nou lees ik tegenstellige berichten op het forum, de een zegt beide luchtmengsel schroeven iets armer zetten en toerental verhogen met stationair schroef. De ander zegt de carb die te arm staat gewoon wat rijker zetten.

Wat is t nou?

 

[Anoniempje313]

Carbs mooi synchroon nu, allebei op 16cmHG.

Waarde is niet echt van belang, wel dat ze gelijk staan.

Luchtmengsel schroeven allebei 2 1/2 slag uit.
Alleen de uitlaat van de achterste cylinder blijft ploffen bij stationair draaien. Teken van te arm mengsel toch?

Of een lekje in de uitlaat. Kan ook.

Nou lees ik tegenstellige berichten op het forum, de een zegt beide luchtmengsel schroeven iets armer zetten en toerental verhogen met stationair schroef. De ander zegt de carb die te arm staat gewoon wat rijker zetten.

Wat is t nou?

Meten=weten.

 

[biker217]

Slag 1 gewonnen dus, meters van de vacuum staan gelijk.

Lekje uitlaat, voorzichtig ook de uitlaatbouten aan de cilinder nagetrokken, zit goed. Beetje rook van m'n peukie erop geblazen, geen lekkage dus (ook verder bij de uitlaat niet)

Maar dat ploffen is toch een teken van een te arm mengsel? Welke van de twee opties die ik eerder noemde werkt dan het beste?

Waarde is niet echt van belang, wel dat ze gelijk staan.Of een lekje in de uitlaat. Kan ook.Meten=weten.

 

[guntherrex]

te rijk of te arm, er komt in ieder geval onverbrande benzine in je uitlaat.

 

[biker217]

Oke, begrijp ik, de onverbrande benzine ontbrand alsnog in de uitlaat. Maar wat is de beste oplossing dit te verhelpen.
Ik wil niet teveel kloten, ik ben blij dat de motor in ieder geval weer synchroon staat.

te rijk of te arm, er komt in ieder geval onverbrande benzine in je uitlaat.

 

[Janbros]

gewoon spelen met de mengselschroeven (de achterste dan vooral als de voorste mooi draait). niets zegt dat beide cylinders identiek zijn en ze kunnen dus gerust een verschillende afstelling nodig hebben. kom je eigenlijk alleen te weten door een CO-meting per cylinder.

 

[Boevie]

Op zich ben je heel goed bezig met dat geknal in je uitlaat. Betekent gewoon dat de benzine niet onverbrand het milieu ingaat, maar netjes verbrand word. Alle milieu tirelantijntjes van de motorleveranciers uit de jaren 80-90 werken met dit principe.

Volgens mij denk je wat te moeilijk over de afstelling. Je hebt 2 grote emmers van elk 550cc.
Lijkt mij dat dat makkelijker is af te stellen dan een 4 cilinder van 600cc of iets dergelijks.
Ik ben zelf ook wel eens aan het draaien geweest met mijn 750cc 4cilinder. Dat heb ik toch maar snel uitbesteed omdat ik 4 cilinders had en eigenlijk weinig verschil merkte.
Maar volgens mij deed de hondadealer het ook niet met een COmeter. Want de motor had wel 4 uitlaten, maar 2 stonden met elkaar in verbinding met een dwarspijp.
Er waren geen aansluitingen aanwezig in de uitlaatbochten voor metingen. Dus dat ging ook gewoon op ervaring, gevoel.


Het lijkt mij dat zo'n 1100cc 2cilinder nog vrij makkelijk is af te stellen, maar ik kan het mis hebben.
Ik denk dat aangeraden word, liever wat te rijk dan te arm, daar benzine koelt.
Er word wel eens anders beweerd, maar volgens mij werken de mengselschroeven over het hele toerenbereik. Niet alleen stationair.

 

[biker217]

Goed he, geen milieuvervuiling !!! Ik denk dat ik er maar een Greenpeace fiets van maak.

Op zich ben je heel goed bezig met dat geknal in je uitlaat. Betekent gewoon dat de benzine niet onverbrand het milieu ingaat, maar netjes verbrand word. Alle milieu tirelantijntjes van de motorleveranciers uit de jaren 80-90 werken met dit principe.

 

[Janbros]

Er word wel eens anders beweerd, maar volgens mij werken de mengselschroeven over het hele toerenbereik. Niet alleen stationair.

als je eens de schematische werking van een carbu zou bezien zou je beter weten

 

[Boevie]

als je eens de schematische werking van een carbu zou bezien zou je beter weten

Ik geloof je gelijk omdat ik denk dat jij meer verstand hebt van motoren

(pasgeleden gaf je me achteraf toch nog gelijk)

 

[biker217]

We gaan gewoon weer eens aan de hobby. Volgens het WPH is de carb op de achterste cilinder de basis. De voorste carb moet daaraan aangepast worden.
Dus wil ik de achterste carb goed zetten en de voorste daarop aanpassen.
Ik had de oude instelling van de lucht schroeven op een papiertje gezet, natuurlijk kwijt in de choas, maar weer gevonden. Oude instelling voorste carb 3 3/4 slag, achterste carb 5 1/4 slag(beetje erg rijk, bleek ook uit verkoolde bougies)

Je kan af en toe wel eens teveel lezen op internet en jezelf gek maken, maar las weer ergens dat je de achterste carb wat rijker moet zetten omdat bij een V-twin de achterste cilinder wat minder gekoeld wordt door de rijwind. Blabla lijkt me.

gewoon spelen met de mengselschroeven (de achterste dan vooral als de voorste mooi draait). niets zegt dat beide cylinders identiek zijn en ze kunnen dus gerust een verschillende afstelling nodig hebben. kom je eigenlijk alleen te weten door een CO-meting per cylinder.

 

[Janbros]

Ik geloof je gelijk omdat ik denk dat jij meer verstand hebt van motoren

(pasgeleden gaf je me achteraf toch nog gelijk)

trek eens een paar originele Suzuki service manuals open. Suzuki legt steeds mooi de werking van de systemen uit tijdens starten/ralenti/volgas. daarbij zie je goed welke delen van de carbu wanneer gebruikt worden

 

[Boevie]

We gaan gewoon weer eens aan de hobby. Volgens het WPH is de carb op de achterste cilinder de basis. De voorste carb moet daaraan aangepast worden.
Dus wil ik de achterste carb goed zetten en de voorste daarop aanpassen.
Ik had de oude instelling van de lucht schroeven op een papiertje gezet, natuurlijk kwijt in de choas, maar weer gevonden. Oude instelling voorste carb 3 3/4 slag, achterste carb 5 1/4 slag(beetje erg rijk, bleek ook uit verkoolde bougies)

Je kan af en toe wel eens teveel lezen op internet en jezelf gek maken, maar las weer ergens dat je de achterste carb wat rijker moet zetten omdat bij een V-twin de achterste cilinder wat minder gekoeld wordt door de rijwind. Blabla lijkt me.

Het zou best zo kunnen zijn.

Bij een VF uit 87-88 zet iedere zichzelf respecterende beunhazer de verkeerde sproeiers in de verkeerde carbs.
Bij een 87er is de sproeierbezetting van de voorste cilinders 110, van de achterste cilinders 108.
Bij een 88er 112 en 110..
Omdat dit verhaaltje ook rondgaat, plaatsen veel mensen de sproeiers verkeert terug.(als ze zich maar een beetje ingelezen hadden dan wisten ze dat ze alle onderdelen van de carb bij de desbetreffende carb moesten laten)

Net zoals JanBros zegt, het kan onderling gewoon verschillend zijn. Ook gewoon door ongelijke slijtage van onderdelen. Of juist door bijna verstoppingen in het circuit.

 

[Janbros]

Je kan af en toe wel eens teveel lezen op internet en jezelf gek maken, maar las weer ergens dat je de achterste carb wat rijker moet zetten omdat bij een V-twin de achterste cilinder wat minder gekoeld wordt door de rijwind. Blabla lijkt me.

neen hoor, net zoals bij een 4-cylinder (en zeker bij luchtgekoelde) de middelste cylinders soms ook iets rijker lopen omwille van dezelfde reden

 

[Boevie]

trek eens een paar originele Suzuki service manuals open. Suzuki legt steeds mooi de werking van de systemen uit tijdens starten/ralenti/volgas. daarbij zie je goed welke delen van de carbu wanneer gebruikt worden

Honda had als hofleverancier in de jaren 80 Keihin.
Suzuki Mikuni.
Keihin carbs waren beter, of ze exact hetzelfde werkingsprincipe hadden weet ik zo even niet meer uit het blote hoofd.

 

[biker217]

Morgen de buren maar weer eens pesten, schuur open en maar er weer eens lekker voor gaan zitten.
Ben in ieder geval blij dat ik weer een stap verder ben doordat de carb nu synchroon staan. Stonden wel erg veel uit het lood, dan kan ik begrijpen dat de motor ook niet lekker wilde starten.

Het zou best zo kunnen zijn.

Bij een VF uit 87-88 zet iedere zichzelf respecterende beunhazer de verkeerde sproeiers in de verkeerde carbs.
Bij een 87er is de sproeierbezetting van de voorste cilinders 110, van de achterste cilinders 108.
Bij een 88er 112 en 110..
Omdat dit verhaaltje ook rondgaat, plaatsen veel mensen de sproeiers verkeert terug.(als ze zich maar een beetje ingelezen hadden dan wisten ze dat ze alle onderdelen van de carb bij de desbetreffende carb moesten laten)

Net zoals JanBros zegt, het kan onderling gewoon verschillend zijn. Ook gewoon door ongelijke slijtage van onderdelen. Of juist door bijna verstoppingen in het circuit.

 

[Janbros]

Honda had als hofleverancier in de jaren 80 Keihin.
Suzuki Mikuni.
Keihin carbs waren beter, of ze exact hetzelfde werkingsprincipe hadden weet ik zo even niet meer uit het blote hoofd.

ik kan mis zijn, maar ik wist niet dat er verschillende werkings-princiepes zijn voor carbu's . welke zijn er nog buiten het princiepe van onderdruk gecreeerd door versnelling van de lucht door een vernauwing in de aanzuigbuis ?

 

[biker217]

Pfff, we zijn weer een stap verder, een paar grijze haren rijker, nieuwe aandelen bij Douwe Egberts en een pak shag verder.
Na wat kloten, kreeg de plof er niet uit, alles weer op nul gezet, overnieuw.
Beide schroeven 2 1/2 slag gegeven, je raad het ploffen in de uitlaat van de achterste cilinder. Maar in plaats van grote stappen snel thuis, elke keer een 1/2 slag, nu maar eens een geduld test en met 1/4 slagen gewerkt.
En tot mijn verbazing gaf ik de achterste carb 1/4 slag meer, ploffen is over.
Synchroon staat nog steeds keurig gelijk. Stationair bij een warme motor (bedrijfstemperatuur)nu als een zonnetje.

Voorste carb staat nu op 2 1/2 slag, achter inderdaad 1/4 slag meer, dus 2 3/4 (dat is de fabrieksinstelling volgens het WPH). Even laten lopen, afkoelen en weer testen.

Vanwege de emissie waarden in Canada en US worden de motoren daar vrij arm afgesteld, wellicht dat ze beiden nog 1/4 of 1/2 meer moeten hebben om de perfecte verbranding te krijgen anders krijg je wit uitgeslagen bougies.Maar dat moet een testrit uitwijzen. Half uurtje rijden en daarna even de bougies bekijken.

Als ik helemaal de zeikert wil uithangen, even naar de garage en de CO-meter eraan hangen, maar dat zien we later wel.

gewoon spelen met de mengselschroeven (de achterste dan vooral als de voorste mooi draait). niets zegt dat beide cylinders identiek zijn en ze kunnen dus gerust een verschillende afstelling nodig hebben. kom je eigenlijk alleen te weten door een CO-meting per cylinder.

 

[Anoniempje313]

Pfff, we zijn weer een stap verder, een paar grijze haren rijker, nieuwe aandelen bij Douwe Egberts en een pak shag verder.
Na wat kloten, kreeg de plof er niet uit, alles weer op nul gezet, overnieuw.
Beide schroeven 2 1/2 slag gegeven, je raad het ploffen in de uitlaat van de achterste cilinder. Maar in plaats van grote stappen snel thuis, elke keer een 1/2 slag, nu maar eens een geduld test en met 1/4 slagen gewerkt.
En tot mijn verbazing gaf ik de achterste carb 1/4 slag meer, ploffen is over.
Synchroon staat nog steeds keurig gelijk. Stationair bij een warme motor (bedrijfstemperatuur)nu als een zonnetje.

Voorste carb staat nu op 2 1/2 slag, achter inderdaad 1/4 slag meer, dus 2 3/4 (dat is de fabrieksinstelling volgens het WPH). Even laten lopen, afkoelen en weer testen.

Vanwege de emissie waarden in Canada en US worden de motoren daar vrij arm afgesteld, wellicht dat ze beiden nog 1/4 of 1/2 meer moeten hebben om de perfecte verbranding te krijgen anders krijg je wit uitgeslagen bougies.Maar dat moet een testrit uitwijzen. Half uurtje rijden en daarna even de bougies bekijken.

Als ik helemaal de zeikert wil uithangen, even naar de garage en de CO-meter eraan hangen, maar dat zien we later wel.

Mooi zo.

Je kunt trouwens beter direct uitlaatgas gaan eten ipv proberen een bougie te lezen.

 

[biker217]

Ha, eureka, tot nu toe 2 keer starten met een koude motor, met de choke open en starten zonder enig probleem. Laatste test een nachtje kou erover heen en kijken wat de motor morgen ochtend doet.
En dan op naar het volgende project. Pfff.

Mooi zo.

Je kunt trouwens beter direct uitlaatgas gaan eten ipv proberen een bougie te lezen.