Wat loopt mooier, drie of vier cilinders?

Han S

MF veteraan
11 apr 2015
32.540
71.691
Dan bedoel ik natuurlijk geen viercilinder die op drie poten loopt, maar wat mooier loopt, een motor met drie of met vier cilinders en dan bedoel ik een lijnmotor, dus geen V of L motor.

In autoforums bestaat daar verschil van mening over, men denkt dat een even aantal cilinders in het voordeel is. Maar ik vind een zes in lijn het mooist lopen, bijna turbine-achtig en een driecilinder is daar de helft van.
 
Die oude motoren zullen dan een stuk meer trillingen geven.
Je wilt niet weten :X Vooral de laatste 750 cc modellen hadden daar last van; niet zo vreemd als je bedenkt dat het motorblok gebaseerd was op een ontwerp uit 1938 (toen nog 500 cc)
De huidige retromodellen van Triumph hebben alleen cosmetische overeenkomsten met de oude; qua techniek zijn ze helemaal bij de tijd.
 
Zoals in eerdere berichten is geschreven, wordt de motorloop niet alleen bepaald door het aantal cylinders, maar ook de graden van de kruktap, etc. etc. Een moderne Triumph vind ik bijvoorbeeld mooi lopen als je het gas wat opentrekt, maar bij rustig rijden erg fluiten. Mooie machines maar het paste mij toch niet helemaal, daarom nu weer terug bij 1 en 2 pitters.
 
Het heeft te maken met de massa van de zuigers en de tijd tussen twee ontstekingen.

Bij een zescilinder heb je elke 120 graden krukasverdraaiing een ontsteking, er zutten dus hele kleine loze momenten tussen de krachtontwikkelingen. Bij een viercilinder is dat 180 graden, bij een driecilinder zelfs 240 graden.

Dan heb je punt twee en dat is massa. Bij een zes en een driecilinder zijn die zo gelijk mogelijk verdeeld(elke 120 graden een krukwang, een drie en een zespitter zijn dus hetzelfde qua balans), een driecilinder en een zescilinder hebben namelijk 3 gelijke massapunten tijden een rotatie van de krukas. bij een viercilinder zijn dat er twee(slechts elke 180 graden een brok massa). Beetje moeilijk uit te leggen, maar plaatje erbij:

Driecilinder:

[afbeelding]

Let op dat elke kruktap/contragewicht 120 graden verdraaid staat ten opzichte van zijn buurman. Het plaatje is een beetje misleidend omdat er twee zuigers op gelijke hoogte staan, maar het steekt hetzelfde in elkaar als je het plaatje van de zescilinder pakt en in het midden in tweeen zaagt.

Viercilinder:

[afbeelding]

Slechts twee massapunten per rotatie, de binnenste twee zuigers en de buitenste twee zuigers bewegen gelijk met elkaar.

Zescilinder:

[afbeelding]

In feite een dubbele driecilinder dus.

tl;dr

Een driecilinder en een zescilinder zijn qua massa verdeling bijna gelijk. Een zescilinder zal echter mooier lopen door de 2x zo frequente onsteking.

Duidelijk!

Dank voor de heldere uitleg. :)
 
Dat is precies de reden dat een 3 in lijn met een 120 graden krukroos niet in balance is en een 6 in lijn met een 120 graden krukroos dat wel is. De 3 in lijn heeft dan ook een hoge 1ste orde motor vibratie....Ik ken de triumph motoren helemaal niets....maar ik acht de kans groot dat ze een balans-as hebben die op de zelfde snelheid loopt als de krukas. Dat in tegenstelling tot een 4 cylinder, die heeft slechts een tweede orde trilling (en daarom balans assen die 2 keer harder lopen dan de kruk-as, als ze aanwezig zijn).

Vaak staat het er niet bij of een motor balans-assen heeft, dus welke het meeste trilt is een beetje onzinnig. Ik geloof dat de 6 in lijn (er zijn nog wat meer configuraties waar dat zo is) de eerste motor is die geen balans assen nodig heeft, de rest wel.

Of een motor trilt is vooral afhankelijk van de configuratie en al dan niet het gebruik van balans assen. Of de motor een beetje "smooth" vermogen afgeeft hangt vooral af van het aantal cylinders, meer is beter.

Deze heeft er verstand van. Is er nog een bepaalde technische reden waarom er tegenwoordig meer merken met driecilinders de markt opkomen? Na triumph nu ook mv agusta en Yamaha.
Zijn ze tegenwoordig beter in staat met balansassen te werken?
 
1 zes is in balans, dus 6+6 ook? Nee, niet altijd. Afhankelijk van de positionering van de kruktappen in combinatie met de hoek van cilinders hou je hem in balans of breng je er juist trillingen in. Primair en secundair in balans, en toch trilt ie.

een V12 is altijd perfekt in balance, zolang hij bestaat uit 2 zes in lijnen (en je dus geen speciale krukassen gaat gebruiken zodat je per cylinderrij geen 6-in lijn meer zou hebben, maar gezien de perfekte balans zie ik niet in waarom iemand dat zou gaan wijzigen).
gezamelijke kruktappen of niet, en V-hoek doet ook niets ter zake. als een V12 bestaat uit 6L+6L is hij perfekt geblanceerd.

http://www.tonyfoale.com/Articles/EngineBalance/EngineBalance.pdf

http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm

https://www.quora.com/Why-are-V-shaped-engines-used
 
Laatst bewerkt:
een V12 is altijd perfekt in balance, zolang hij bestaat uit 2 zes in lijnen (en je dus geen speciale krukassen gaat gebruiken zodat je per cylinderrij geen 6-in lijn meer zou hebben, maar gezien de perfekte balans zie ik niet in waarom iemand dat zou gaan wijzigen).
gezamelijke kruktappen of niet, en V-hoek doet ook niets ter zake. als een V12 bestaat uit 6L+6L is hij perfekt geblanceerd.

http://www.tonyfoale.com/Articles/EngineBalance/EngineBalance.pdf

http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm

https://www.quora.com/Why-are-V-shaped-engines-used

Duidelijk. :)
 
Deze heeft er verstand van. Is er nog een bepaalde technische reden waarom er tegenwoordig meer merken met driecilinders de markt opkomen? Na triumph nu ook mv agusta en Yamaha.
Zijn ze tegenwoordig beter in staat met balansassen te werken?

Ik denk da dat vooral komt doordat je een motor kunt maken in de middenklassen met een goed koppel onderin en ook een hoog specifiek vermogen. Ik denk dat men wel naar balans assen moet, het is betaalbaar om te maken en min wil het gewoon.
 
3-cyl = minder wrijvingsverliezen en gewicht tov 4-cylinder. wegens de almaar strenger wordende milieu-eisen is ieder klein beetje dat kan helpen van belang, kijk ook maar naar de auto's.
 
Ik heb een 3 cilinder diesel gehad, een 3 cilinder benzine, een V6 en een V8, nu heb ik een lijn 6 en een V8.
Persoonlijk vond ik het 3 cilinder dieseltje (met wel 36pk) toch wel heel lekker klinken!
De lijn 6 loopt heel mooi stabiel en rustig, de V6 vond ik mooier klinken, rauwer, en er klinkt maar 1 ding beter dan een V8, een radiaal motor... ;)

Oh ja, motoren, de Suzuki GT750 natuurlijk. ;)
 
Ik denk da dat vooral komt doordat je een motor kunt maken in de middenklassen met een goed koppel onderin en ook een hoog specifiek vermogen. Ik denk dat men wel naar balans assen moet, het is betaalbaar om te maken en min wil het gewoon.

Er zijn genoeg voorbeelden van blokken die door een aanpassing van bijvoorbeeld kop of afstelling wat topvermogen inleveren ten gunste van koppel bij lagere toeren, terwijl het verder hetzelfde 1, 2, 3 of 4 cylinder blok blijft.

Als je naar de eerste Hinkley Triumphs kijkt zie je daar een Kawa GPZ blok in terug (doet triumph zelf ook niet geheimzinnig over). Die maakten ze vervolgens modulair met 3 of 4 cylinders. Inmiddels zijn er heel wat triples verkocht door Triumph en verkoopcijfers trekt fabrikanten aan. Zo wordt het een beetje kip en ei verhaal denk ik.

Wat technisch beter is laat ik aan de engineers over, maar ik geloof niet dat je kunt stellen dat ELKE triples beter of slechter is vergeleken met ELKE four.
 
Er zijn genoeg voorbeelden van blokken die door een aanpassing van bijvoorbeeld kop of afstelling wat topvermogen inleveren ten gunste van koppel bij lagere toeren, terwijl het verder hetzelfde 1, 2, 3 of 4 cylinder blok blijft.

Als je naar de eerste Hinkley Triumphs kijkt zie je daar een Kawa GPZ blok in terug (doet triumph zelf ook niet geheimzinnig over). Die maakten ze vervolgens modulair met 3 of 4 cylinders. Inmiddels zijn er heel wat triples verkocht door Triumph en verkoopcijfers trekt fabrikanten aan. Zo wordt het een beetje kip en ei verhaal denk ik.

Wat technisch beter is laat ik aan de engineers over, maar ik geloof niet dat je kunt stellen dat ELKE triples beter of slechter is vergeleken met ELKE four.

Een viercylinder is niet beter dan een 3 cylinder of een 2 cylinder. Echter geeft een 4 cylinder je wel de kans om een korte slag motor te maken en dus veel topvermogen eruit te persen. Ze gaan gewoon tussen de 2 pitters en de 4 pitters inzitten.
 
Op de bijeenkomst van dieselmotor bouwers/rijders heb ik een motor gezien met een 3 cyl. Daihatsu dieselblokje. dat liep zo onvergelijkbaar mooi. En presteerde ook goed voor het voor deze tijd povere vermogen.
 
Laatst bewerkt:
Een viercylinder is niet beter dan een 3 cylinder of een 2 cylinder. Echter geeft een 4 cylinder je wel de kans om een korte slag motor te maken en dus veel topvermogen eruit te persen. Ze gaan gewoon tussen de 2 pitters en de 4 pitters inzitten.

doet er niets toe doet kwa aantal cylinders. je kan van elk motortype een korte slag versie maken, hangt af van wat je wil bereiken.
en om even naar 2-takten te gaan : daar heb je niets aan een korte slag.
 
doet er niets toe doet kwa aantal cylinders. je kan van elk motortype een korte slag versie maken, hangt af van wat je wil bereiken.
en om even naar 2-takten te gaan : daar heb je niets aan een korte slag.

nope....dat kan niet. Welke 1000cc twee pitter heeft een slag van 49.7 mm? Die zuigers zijn een soort van dienbladen geworden....dat is niet meer te maken.


Voor TS: is je vraag een beetje beantwoord?
 
Laatst bewerkt:
Voor TS: is je vraag een beetje beantwoord?

Ja en nee. Er zijn single cilinder motoren die onwaarschijnlijk rustig en soepel lopen en er zijn achtcilinders die onwaarschijnlijk rauw lopen. Ik heb een oude Jaguar waar nu een 4.2 liter zes in lijn in hangt en die heeft een boring van 92 en een slag van 106. Dat loopt als een turbine, heeft 245 pk en 384 Nm en een heel brede powerband.

De originele motor staat in de werkplaats en dat is een 2.8 liter zes in lijn met een boring van 83 en een slag van 86 mm en dat loopt nog mooier. Ik heb het over de Jaguar XK motor, een motor welke kwam in 1948 en waarmee zeven keer Le Mans is gewonnen. Twee bovenliggende nokkenassen, aangedreven door duplexkettingen.

Ik ga er van uit dat een driecilinder met de krukken op 120 graden, bijna net zo mooi kan lopen omdat je niet de kantelmomenten hebt van een motor met de 180 graden krukken. Met een juiste kleptiming en een redelijk vermogen, moet zo'n motortje mooi en bijna trillingvrij kunnen lopen.

Wat mij opvalt is dat een Harley zodanig kan schudden dat ik me afvraag hoeveel Loctite je nodig hebt om alles op zijn plek te houden, terwijl een Honda V4 bijna trillingvrij is.

Opallend vind ik ook dat een Amerikaanse V8 reutelt, terwijl bijvoorbeeld een Jaguar V8 dat totaal niet doet, die heeft een mooie zoem. Waar dat precies aan ligt heb ik me nog niet in verdiept. De een houdt van dat rauwe gereutel, ik ga meer voor de mooie zoem van de Jag.

Ik kom uit een vervlogen motortijdperk en toe wij jong waren, was alles eencilinder of twin. Toen kwam de Honda CB750 en wij vonden dat viercilindergeluid geweldig. Nu zijn we een kleine 50 jaar verder en nu vind ik het geluid van mijn oude Norton twin het mooiste geluid ooit op motorengebied. En er zit aardig wat Loctite aan die motor en borgdraadjes, maar je kunt niet alles hebben.
 
Ja en nee. Er zijn single cilinder motoren die onwaarschijnlijk rustig en soepel lopen en er zijn achtcilinders die onwaarschijnlijk rauw lopen. Ik heb een oude Jaguar waar nu een 4.2 liter zes in lijn in hangt en die heeft een boring van 92 en een slag van 106. Dat loopt als een turbine, heeft 245 pk en 384 Nm en een heel brede powerband.

De originele motor staat in de werkplaats en dat is een 2.8 liter zes in lijn met een boring van 83 en een slag van 86 mm en dat loopt nog mooier. Ik heb het over de Jaguar XK motor, een motor welke kwam in 1948 en waarmee zeven keer Le Mans is gewonnen. Twee bovenliggende nokkenassen, aangedreven door duplexkettingen.

Ik ga er van uit dat een driecilinder met de krukken op 120 graden, bijna net zo mooi kan lopen omdat je niet de kantelmomenten hebt van een motor met de 180 graden krukken. Met een juiste kleptiming en een redelijk vermogen, moet zo'n motortje mooi en bijna trillingvrij kunnen lopen.

Wat mij opvalt is dat een Harley zodanig kan schudden dat ik me afvraag hoeveel Loctite je nodig hebt om alles op zijn plek te houden, terwijl een Honda V4 bijna trillingvrij is.

Opallend vind ik ook dat een Amerikaanse V8 reutelt, terwijl bijvoorbeeld een Jaguar V8 dat totaal niet doet, die heeft een mooie zoem. Waar dat precies aan ligt heb ik me nog niet in verdiept. De een houdt van dat rauwe gereutel, ik ga meer voor de mooie zoem van de Jag.

Ik kom uit een vervlogen motortijdperk en toe wij jong waren, was alles eencilinder of twin. Toen kwam de Honda CB750 en wij vonden dat viercilindergeluid geweldig. Nu zijn we een kleine 50 jaar verder en nu vind ik het geluid van mijn oude Norton twin het mooiste geluid ooit op motorengebied. En er zit aardig wat Loctite aan die motor en borgdraadjes, maar je kunt niet alles hebben.


Amerikanen bouwen hun motoren zwaar en met ruime toleranties, Engelsen werken met wat fijner materiaal en Japanners nog wat meer.
Ik denk dat dat ook behoorlijk invloed op de motorloop heeft.
 
Ik denk dat er verschil is in hoe de kruktappen zich verhouden tussen een oudere Amerikaanse V8 en een moderne Engelse V8. Het geluid is althans zeer verschillend.
 
Vermogen komt met de toeren en de Japanners kozen voor hoogtoerige motoren. Maar er is een grens aan de zuigersnelheid in meters per seconde en dan moet je naar een grote boring en een kortere slaglengte. Oudere motoren hebben een slaglengte die meestal groter is als de boring. Die hebben een relatief hoog koppel, maar zullen niet hoog in de toeren willen gaan.

De moderne motor is zg 'overvierkant', de boring is groter dan de slaglengte en waar een oude automotor het spaans benauwd krijgt bij 5000 rpm, draait een beetje moderne motor in onze motorfiets moeiteloos 10.000 rpm.

Een racemotor in de jaren 50 begin 60 haalde met 500 cc tussen 50 en 60 pk, nu is dat meer dan het dubbele.
 
Terug
Bovenaan Onderaan