Wat loopt mooier, drie of vier cilinders?

[Han S]

Dan bedoel ik natuurlijk geen viercilinder die op drie poten loopt, maar wat mooier loopt, een motor met drie of met vier cilinders en dan bedoel ik een lijnmotor, dus geen V of L motor.

In autoforums bestaat daar verschil van mening over, men denkt dat een even aantal cilinders in het voordeel is. Maar ik vind een zes in lijn het mooist lopen, bijna turbine-achtig en een driecilinder is daar de helft van.

 

[Mojave]

Zo een liefhebberswagen past toch prima in het techniek topic.

Ik herken het ook bij motorfietsen. Het vermogen van een eencylinder kun je nog gebruiken, maar waar moet je in godsnaam 200pk bij 200kg kwijt als je nog een beetje normaal wilt rijden op de openbare weg.

Zoiets als een Meriden Triumph of ander oud Engels spul blijf ik prachtig vinden, alleen het is allemaal oud en ik ben al blij als ik hele simpele dingetjes zelf kan qua onderhoud. Zie me zo een ding nog niet zelf reviseren of restaureren. Misschien in de toekomst.

Voor mij komt mijn Harley voor modern spul akoestisch en qua blokopbouw het dichtst in de buurt van het oude spul. Niet dat het hetzelfde is maar voor mij een mooie mix. Vind ik persoonlijk ook mooi klinken, maar dat blijft toch een kwestie van smaak.

 

[Han S]

Het leuke aan die oude techniek is de eenvoud. Maar als je je even flink verdiept in de werking van de moderne techniek en je begrijpt hoe het werkt, dan heeft die ook veel voordelen. Zo'n klassieke Engelse motor is prachtig, ik heb zoals je misschien weet de Norton gerestaureerd waar ik bijna 50 jaar geleden mee reed. Prachtige motor, maar het heeft ook nadelen en problemen.

Ik rijd meestal op de Honda, knoppie indrukken en hij loopt en hij is super betrouwbaar, snel en er flikkert niets van af. Maar het geluid van de Norton is onbetaalbaar mooi.

Net als die oude Jaguar die ik al 39 jaar heb, altijd binnen staat en af en toe even wordt uitgelaten. Het rijdt super, is behoorlijk snel en ik vind hem nog altijd een feest om naar te kijken. Geen elektronica en je kunt overal goed bij.

 

[reinhoud]

Ja en nee. Er zijn single cilinder motoren die onwaarschijnlijk rustig en soepel lopen en er zijn achtcilinders die onwaarschijnlijk rauw lopen. Ik heb een oude Jaguar waar nu een 4.2 liter zes in lijn in hangt en die heeft een boring van 92 en een slag van 106. Dat loopt als een turbine, heeft 245 pk en 384 Nm en een heel brede powerband.

De originele motor staat in de werkplaats en dat is een 2.8 liter zes in lijn met een boring van 83 en een slag van 86 mm en dat loopt nog mooier. Ik heb het over de Jaguar XK motor, een motor welke kwam in 1948 en waarmee zeven keer Le Mans is gewonnen. Twee bovenliggende nokkenassen, aangedreven door duplexkettingen.

Ik ga er van uit dat een driecilinder met de krukken op 120 graden, bijna net zo mooi kan lopen omdat je niet de kantelmomenten hebt van een motor met de 180 graden krukken. Met een juiste kleptiming en een redelijk vermogen, moet zo'n motortje mooi en bijna trillingvrij kunnen lopen.

Wat mij opvalt is dat een Harley zodanig kan schudden dat ik me afvraag hoeveel Loctite je nodig hebt om alles op zijn plek te houden, terwijl een Honda V4 bijna trillingvrij is.

Opallend vind ik ook dat een Amerikaanse V8 reutelt, terwijl bijvoorbeeld een Jaguar V8 dat totaal niet doet, die heeft een mooie zoem. Waar dat precies aan ligt heb ik me nog niet in verdiept. De een houdt van dat rauwe gereutel, ik ga meer voor de mooie zoem van de Jag.

Ik kom uit een vervlogen motortijdperk en toe wij jong waren, was alles eencilinder of twin. Toen kwam de Honda CB750 en wij vonden dat viercilindergeluid geweldig. Nu zijn we een kleine 50 jaar verder en nu vind ik het geluid van mijn oude Norton twin het mooiste geluid ooit op motorengebied. En er zit aardig wat Loctite aan die motor en borgdraadjes, maar je kunt niet alles hebben.

Ik heb 2 3 cilindertjes gehad, die hebben balans assen, die lopen niet trillingsvrij, dat kan ook niet, want de verbrandingen lopen niet in elkaar over, om het zo maar te zeggen, wel klinken ze heel mooi.

We hebben op het wer een oude Massey Ferguson, ook een 3 cilinder, en daar kan ik de hele dag wel naar luisteren als die stationair draait.
We hebben ook een 3 cilinder Lamborghini, en als dat ding 1200 of 2200 toeren draait, het klinkt bijna even rustig..

 

[Mojave]

Het leuke aan die oude techniek is de eenvoud. Maar als je je even flink verdiept in de werking van de moderne techniek en je begrijpt hoe het werkt, dan heeft die ook veel voordelen. Zo'n klassieke Engelse motor is prachtig, ik heb zoals je misschien weet de Norton gerestaureerd waar ik bijna 50 jaar geleden mee reed. Prachtige motor, maar het heeft ook nadelen en problemen.

Ik rijd meestal op de Honda, knoppie indrukken en hij loopt en hij is super betrouwbaar, snel en er flikkert niets van af. Maar het geluid van de Norton is onbetaalbaar mooi.

Net als die oude Jaguar die ik al 39 jaar heb, altijd binnen staat en af en toe even wordt uitgelaten. Het rijdt super, is behoorlijk snel en ik vind hem nog altijd een feest om naar te kijken. Geen elektronica en je kunt overal goed bij.

Wat voor problemen loop je zoal tegenaan met de Norton? Of zijn we dan een paar pagina's verder?

Ik rij de meeste km met een 300cc motorscooter en daar probeer ik zelf het reguliere onderhoud te doen. Laatst de balhoofdlagers vervangen en dat was nog net mooi te doen. Voorheen bij andere motoren kleine dingetjes gedaan en meegekeken. Er staat hier nog een Yamaha 250cc eencylinder uit 1982. Die is helemaal uit elkaar geweest maar niet door mij. Daarbij hebben we niet over een echte oldtimer, maar ook weer niet zulke moderne techniek. Wel betrouwbaar als je de reputatie mag geloven.

 

[Mojave]

Om bij geluid te blijven. Ik heb ook een Yamaha SRX staan, een 600cc eenpitter. De opvolger heb ik ook gehad, de SZR 660. Die SZR stuurde beter, maar de SRX vind ik mechanisch mooier lopen. Moet er wel bijleggen dat die pas 13k heeft gelopen. Die SZR iets van 30k maar die was volgens mij door de vorige eigenaren ruwer bereden.

 

[Janbros]

Is dit nu serieus? Als ik aan mijn momentsleutel trek haal ik met één hand en een beetje tandenknarsen 120 Nm koppel, meer dan mijn triumph en drie keer zoveel als mijn CB-1tje. Maar denk je dat mij lukt om binnen 6 seconden 0-100 km/h te halen? Laatste keer dat ik het heb geprobeerd in ieder geval niet.

uiteraard

vermogen = koppel X toerental, kan jij je momentsleutel 5000 keren laten ronddraaien per minuut ?

Je vergeet de powerband. Is die smal, dan zal hij niet echt snel accellereren en een motor met minder vermogen en koppel, maar met een brede powerband zal sneller accelereren.

wat een onzin. met een brede powerband hoef je minder te schakelen om vlot voorruit te gaan, maar daarom ga je niet sneller accelereren. geen enkele motor heeft een zo kleine powerband dat die niet volstaat om het toerental-verval bij het opschakelen te overbruggen.

 

[reinhoud]

uiteraard

~vermogen = koppel X toerental~, kan jij je momentsleutel 5000 keren laten ronddraaien per minuut ?wat een onzin. met een brede powerband hoef je minder te schakelen om vlot voorruit te gaan, maar daarom ga je niet sneller accelereren. geen enkele motor heeft een zo kleine powerband dat die niet volstaat om het toerental-verval bij het opschakelen te overbruggen.

Mijn auto heeft 357Nm en draait 5500 toeren, dus volgens jouw formule moet ie 1.963.500pk hebben...

 

[Janbros]

Mijn auto heeft 357Nm en draait 5500 toeren, dus volgens jouw formule moet ie 1.963.500pk hebben...

als je nu even de juiste eenheden zou gebruiken :
-je rekent niet met toerental per minuut maar met radialen per seconde. gebruik je tr/min moet je het resultaat delen door een kleine 10.000
-je resultaat zijn geen pk's, maar kW's

 

[lennart0r]

uiteraard

vermogen = koppel X toerental, kan jij je momentsleutel 5000 keren laten ronddraaien per minuut ?

Jr bevestigt nu mijn punt, jouw eerste post vermeldde: veel koppel is veel pk's wat dus niet waar is. Veel pk's met weinig koppel kan net zo goed als veel koppel, weinig pk's. De pk's heb je nodig om werk te verzetten en bepaalt dus meer je acceleratie dan koppel.

 

[Han S]

uiteraard

vermogen = koppel X toerental, kan jij je momentsleutel 5000 keren laten ronddraaien per minuut ?wat een onzin. met een brede powerband hoef je minder te schakelen om vlot voorruit te gaan, maar daarom ga je niet sneller accelereren. geen enkele motor heeft een zo kleine powerband dat die niet volstaat om het toerental-verval bij het opschakelen te overbruggen.

Ik las hier laatst iets over iemand die een MV Agusta had geprobeerd en die schreef dat er onder de 6000 rpm niets gebeurde en boven de 6000 rpm was hij alleen maar bezig om het voorwiel op de grond te houden.
De Kreidler 50 cc racers hadden rond 1970 twaalf versnellingen, smalle powerband.

Mijn Honda SM heeft een erg breed gebied met veel vermogen, boven de 3000 rpm gaat hij als een speer naar 10.000 rpm en accelereert enorm, brede powerband.

Onzin? Mooi dan.

 

[reinhoud]

als je nu even de juiste eenheden zou gebruiken :
-je rekent niet met toerental per minuut maar met radialen per seconde. gebruik je tr/min moet je het resultaat delen door een kleine 10.000
-je resultaat zijn geen pk's, maar kW's

Ik weet ongeveer de formule, en die is iets ingewikkelder dan wat je neer zet.

 

[reinhoud]

Jr bevestigt nu mijn punt, jouw eerste post vermeldde: veel koppel is veel pk's wat dus niet waar is. Veel pk's met weinig koppel kan net zo goed als veel koppel, weinig pk's. De pk's heb je nodig om werk te verzetten en bepaalt dus meer je acceleratie dan koppel.

Als je twee motoren hebt met hetzelfde vermogen, maar een met weinig koppel, en een met veel koppel, de motor met veel koppel heeft een veel betere reactie op het gas, dat is mijn ervaring althans.

 

[Mojave]

Als het om de acceleratie gaat, schakelen kost ook tijd. Dat merk je het sterkst als je van 1 naar 2 schakelt. Als een ander net iets langer kan doortrekken bij die snelheid scheelt dat meters. Allemaal leuk en en wel voor de competitie, ik heb toch liever koppel.

We schrijven veel over het maximum waardes aan vermogen of koppel bij een vast toerental, maar of je op bijvoorbeeld driekwart van dat toerental ook al 90% of nog maar 70% van dat maximum hebt dat geeft een heel ander rijgedrag. In de praktijk rij je niet steeds op hetzelfde toerental, je moet er wel eerst naartoe. En dan nog kunnen we meten, bij vast toerental of over de hele grafiek, sommige ingrepen zie je bijvoorbeeld niet op de bank terug, maar merk je wel op straat. Denk aan de gasrespons.

 

[reinhoud]

Jr bevestigt nu mijn punt, jouw eerste post vermeldde: veel koppel is veel pk's wat dus niet waar is. Veel pk's met weinig koppel kan net zo goed als veel koppel, weinig pk's. De pk's heb je nodig om werk te verzetten en bepaalt dus meer je acceleratie dan koppel.

Ik had een Mercedes 350 SE, 3.5 liter V8 met 286Nm en 200pk.
Een collega had een zelfde soort Mercedes, een 450SE, 378Nm en 225pk.
Maar 25pk meer, maar wel bij zo'n 1000 toeren minder!
Dit verschil merk je echt wel!

Ik heb een motor met een turbo, ik schat zo'n 180/190 pk en ik schat het getal van het koppel ook ergens in die buurt.
Een maat van me heeft een CBR1000rr met 175pk.
Hij moet hem in de toeren jagen, ik hoef die van mij maar tot zo'n 6000 a 7000 toeren door te trekken.

Koppel doet meer dan de meesten denken!!

 

[Janbros]

Je bevestigt nu mijn punt, jouw eerste post vermeldde: veel koppel is veel pk's

huh , waar heb ik dat gezegd ?
wat niet weg neemt dat er een grond van waarheid inzit : wil je meer vermogen moet je ofwel meer koppel zien te maken, ofwel eenzelfde koppel bij een hoger toerental.
kijk bv naar alle 4-cyl japanse sportmotoren van de laatste 30 jaar : het koppel is niet veel gestegen, het toerental daarentegen enorm

 

[Janbros]

Mijn Honda SM heeft een erg breed gebied met veel vermogen, boven de 3000 rpm gaat hij als een speer naar 10.000 rpm en accelereert enorm, brede powerband.

Onzin? Mooi dan.

als je in 1 versnelling blijft ga je sneller zijn als je onderin begint met een brede powerband , uiteraard.
zit je op circuit aan het begin van een lang recht stuk, heb je bitter weinig aan je brede powerband : je komt misschien net iets sneller weg uit de bocht, maar eens opschakelend heb je niets meer aan je brede powerband. net hetzelfde blok/motorfiets maar getuned voor een hoger vermogen met een smallere powerband zal jouw SM voor dood achter laten op een recht stuk.

welke accelereert dan het snelste ?
wat jij snel accelereren noemt, noem ik hernemen (kijk maar naar opgegeven cijfers bij autotests bv, waar er gesproken wordt van hernemingen in 4de of 5de van X naar Y km/u).

 

[Janbros]

Ik weet ongeveer de formule, en die is iets ingewikkelder dan wat je neer zet.

nou ben ik benieuwd naar jouw formule dan, posten aub

 

[reinhoud]

nou ben ik benieuwd naar jouw formule dan, posten aub

Die weet ik niet uit mijn hoofd, hij stond op mijn computer die gecrashed is, maar als je dat op een examen neer zet wordt ie echt fout gerekend!
Maar ik denk dat ik je dat niet hoef te vertellen.

De simpelste is maximum koppel x het toerental van het maximum koppel gedeeld door 5252.

Maar de defenitie van 1 pk is een gewicht van 75 kilo in 1 seconde 1 meter omhoog trekken.

 

[Janbros]

De simpelste is maximum koppel x het toerental van het maximum koppel gedeeld door 5252.

er is geen motorblok te vinden is dat zijn maximum vermogen levert bij het toerental van het maximum vermogen, tenzij je het begrensd op dat toerental. toerental max koppel is altijd lager dan toerental max koppel, dus wat je schrijft klopt van geen kanten.

Google

 

[Boskawouter]

M (Nm) = P (kW) / n (omw/min) * 9550

factor pk – kW = 1.36

M (Nm) = P (pk) / n (omw/min) * 7030

Edit: toevoeging
Herleiding van formule 1:

M (Nm) = P (W) / n (omw/sec) / (2*π (rad)) oftewel:
M (Nm) = P (W) / (n (omw/min) / 60) / (2 * 3.14) oftewel:
M (Nm) = (P (kW) * 1000) / (n (omw/min) / 60) / (2 * 3.14) oftewel:
M (Nm) = P (kW) / n (omw/min) * 9550 (de kleine 10000 van JanBros dus inderdaad)

 

[subtoon]

Afgelopen winter mijn Daimler MK2 v8 100pk (subliem geluid) omgeruild voor mijn triump rocket3 140pk (nog mooier geluid) en deze zomer al 5000 km genoten.

 

[Darkpluisje]

Volgens mij heeft een V-blok altijd twee drijfstangen op een kruktap?

Ferrari heeft een platte 12-cilinder boxer gebouwd met een kruktap per cilinder. Volgens mij lagen die blokken in de 512. Dus twee zescilinders in lijn samen en die zijn inderdaad goed in balans, zowel in eerste als tweede graad.

De Ferrari motor was een platte 12, geen echte boxer Bij een boxer hebben tegenover elkaar liggende cilinders een eigen kruktap, bij de Ferrari zitten overliggende drijfstangen aan dezelfde kruktap

 

[reinhoud]

er is geen motorblok te vinden is dat zijn maximum vermogen levert bij het toerental van het maximum vermogen, tenzij je het begrensd op dat toerental. toerental max koppel is altijd lager dan toerental max koppel, dus wat je schrijft klopt van geen kanten.

Google

Waar lees jij dat het maximum vermogen bij het toerental van het maximum koppel ligt?
Ik schrijf helemaal niets over eentoerental van het vermogen...

 

[F-six]

geef mij maar de 3-cylinder , maar dan wel in 2-takt vorm. perfekte balans, regelmatige ontstekingsvolgorde, lichtgewicht, niet meer onderdelen dan nodig en dan dat geluid ...

ontopic : hoe meer ontstekingen per toer hoe mooier een blok zal lopen. een 6-in lijn draait heel zacht, maar lang zo zacht niet als een V12. Toen BMW met zijn 750 (de auto) uitkwam, maakte het reklame met het feit dat je er een muntstuk rechtop kon laten staan.

Dat lukt ook met mijn motor, die zescilinder boxermotor van Honda loopt zijdezacht.

Hier heeft iemand 10 kwartjes op het cilinderblok gezet. Starten, gas geven, geen kwartje valt om!

 

[Han S]

Afgelopen winter mijn Daimler MK2 v8 100pk (subliem geluid) omgeruild voor mijn triump rocket3 140pk (nog mooier geluid) en deze zomer al 5000 km genoten.

Heb je het over die 2.5 liter V8 welke ook in de SP250 lag? Sublieme motor, ik heb zo'n MK2 met de Daimler V8 motor gehad maar die was dacht ik 140 pk.

Jaguar kocht begin jaren 60 de Daimler fabriek en hing dat prachtige V8 motortje in de MK2 body.