Waarom hebben minder zuigers meer koppel onderin?

adrinalino

MF'er
16 jun 2015
157
6
Eernewoude
Ik lees steeds vaker dat motoren met 1 of 2 zuigers meer koppel onderin hebben dan motoren met 4 zuigers.
Waarom is dat en hoeveel scheelt het?
Bedankt voor het meedenken,
Adriaan.
 
Is er iemand die antwoord kan geven op de volgende vraag?
Wordt bij het balanceren van een krukas rekening gehouden met het gewicht van de zuigers en drijfstangen?
Wat er gedacht word boeit me niet, ik wil gewoon een antwoord dat klopt.

Zover ik weet niet, vliegwiel wil men er wel altijd bij, zuigers en drijfstangen gan op en neer, je kunt zuigers en drijfstangen uitwegen, en daarmee zou het geheel enigsinds in balans moeten zijn..
 
Laatst bewerkt:
Zover ik weet niet, vliegwiel wil men er wel altijd bij, zuigers en drijfstangen gan op en neer, je kunt zuigers en drijfstangen uitwegen, en daarmee zou het geheel enigsinds in balans moeten zijn..

Incorrect, daar houden ze wel rekening mee.

Stel je balanceert enkel en alleen de krukas met vliegwiel, vervolgens monteer je de drijfstangen dan zal een gedeelte van die drijfstangen behoren tot de roterende massa en dus een onbalans veroorzaken.
Vandaar dat ze uit het gewicht van de zuigers en zuigerstangen een balansfactor berekenen en gewichten monteren aan de big-end.




ik denk dat het eerder deze post zal zijn die men bedoelt.

Ik had mezelf al gecorrigeerd.
 
Is er iemand die antwoord kan geven op de volgende vraag?
Wordt bij het balanceren van een krukas rekening gehouden met het gewicht van de zuigers en drijfstangen?
Wat er gedacht word boeit me niet, ik wil gewoon een antwoord dat klopt.

Ik heb een paar keer een krukas laten balanceren, drijfstangen en zuigers wordt niet naar gevraagd, wel naar vliegwiel, harmonic balancer en evetueel de koppeling.
Lijkt me sterk dat een revisiebrijf een lijst heeft hangen met de gewichten van drijfstangen en zuigers van allerlei motoren.
 
Ik heb een paar keer een krukas laten balanceren, drijfstangen en zuigers wordt niet naar gevraagd, wel naar vliegwiel, harmonic balancer en evetueel de koppeling.
Lijkt me sterk dat een revisiebrijf een lijst heeft hangen met de gewichten van drijfstangen en zuigers van allerlei motoren.
Ik denk dat het erg moeilijk balanceren wordt wanneeer er de zuiger en drijstamgen aan hangen te bengelen. Als je dit filmpje bekijkt
dan zie je dat ze vervangende gewichten gebruiken.
Ik neem aan dat ze een tabel hebben zodat ze weten welke gewicht ze moeten plaatsen ter vervanging van de drijfstang en zuiger.
 
Ik denk dat het erg moeilijk balanceren wordt wanneeer er de zuiger en drijstamgen aan hangen te bengelen. Als je dit filmpje bekijkt
dan zie je dat ze vervangende gewichten gebruiken.
Ik neem aan dat ze een tabel hebben zodat ze weten welke gewicht ze moeten plaatsen ter vervanging van de drijfstang en zuiger.

Als dat zo was dan was het een heel stuk makkelijker om geperste krukassen te balanceren.
 
Laatst bewerkt:
Ik denk dat het erg moeilijk balanceren wordt wanneeer er de zuiger en drijstamgen aan hangen te bengelen. Als je dit filmpje bekijkt
dan zie je dat ze vervangende gewichten gebruiken.
Ik neem aan dat ze een tabel hebben zodat ze weten welke gewicht ze moeten plaatsen ter vervanging van de drijfstang en zuiger.

Ik ga hier comentaar op krijgen...

Die gewichten aan de krukas, volgens mij kan dat nooit zuiver zijn.
Lange draadeinden, erg grote vierkante blokken blokken, als die dingen maar even verkeerd gedraait er op zitten is je hele balans alweer verknalt!
 
De hoeveelheid werk die een motor kan verzetten wordt bepaald door MEP https://en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressure en zuigersnelheid. Zuigersnelheid wordt beperkt door jouw portemonee.

Er zijn verschillende manieren van balanceren: dynamisch en statisch. Afhankelijk van motortype MOET een deel van het gewicht van drijfstang, zuiger, zuigerveren, pistonpen etc. meegewogen worden en dmv een dummy gewicht gemonteerd worden.
De gewenste balansfactor wordt bereikt door materiaal te verwijderen of zwaar metaal toe te voegen.
Hier een filmpje van Amerikaanse krukas specialisten Truett & Osborne, dynamisch balanceren
https://youtu.be/Jn50F_yKW0s

Deze is nog wat beter:
https://youtu.be/lCG2EThiWL8
 
Laatst bewerkt:
Gewoon nieuwsgierig..

Waarom wordt er gewicht van de rechtlijnig gaande componenten toegevoegd aan de roterende krukas?
Waarom wordt er uberhaupt gewicht toegevoegd aan de krukas?
Je hebt een krukas van een 4 cilinder, dat zijn 4 kruktappen, dus 4 extra gewichten, je maakt nu dus aan alle kanten de krukas zwaarder.
Er veranderd verder niets, de 4 kruktappen waren al zo opgesteld dat de krukas enigssinds gebalanceerd was, nu maak je hem alleen zwaarder..
 
Gewoon nieuwsgierig..

Waarom wordt er gewicht van de rechtlijnig gaande componenten toegevoegd aan de roterende krukas?
Waarom wordt er uberhaupt gewicht toegevoegd aan de krukas?
Je hebt een krukas van een 4 cilinder, dat zijn 4 kruktappen, dus 4 extra gewichten, je maakt nu dus aan alle kanten de krukas zwaarder.
Er veranderd verder niets, de 4 kruktappen waren al zo opgesteld dat de krukas enigssinds gebalanceerd was, nu maak je hem alleen zwaarder..


Nieuwsgierig is goed.
Jouw voorbeeld is waarschijnlijk een 4 cylinder in lijn motor met kruktappen op 180 gr. om en om. Dat is een speciaal geval waarbij dit type motor in primaire balans kan zijn. Balanceren zonder compensatiegewicht dus. Dit hoeft niet te betekenen dat dit ook een secundaire balans oplevert.
Een 4 cylinder in v-vorm of met kruktappen op andere posties dan 180 gr. wordt alweer een ander verhaal.

Ook hier heeft wikipedia een imposant artikel over:
https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance
 
Nieuwsgierig is goed.
Jouw voorbeeld is waarschijnlijk een 4 cylinder in lijn motor met kruktappen op 180 gr. om en om. Dat is een speciaal geval waarbij dit type motor in primaire balans kan zijn. Balanceren zonder compensatiegewicht dus. Dit hoeft niet te betekenen dat dit ook een secundaire balans oplevert.
Een 4 cylinder in v-vorm of met kruktappen op andere posties dan 180 gr. wordt alweer een ander verhaal.

Ook hier heeft wikipedia een imposant artikel over:
https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance

Krukassen van V motoren of 6 cilinder lijn motoren zijn ook al in "balans"
Een V8 heeft om de 90 graden een kruktap, een lijn 6 iedere 60 graden, een 3 cilinder iedere 120 graden.
 
je kan onmogelijk over algemeenheden spreken zoals sommigen hier doen.
het is bv niet omdat je kruktappen gelijk verdeelt zijn of als je een gelijke ontstekingsvolgorde hebt dat een blok in balans is.
alles hangt af van de motorconfiguratie. je hebt primaire en secundaire balans, en dan is er nog wat de engelsen "rocking couple" noemen wat je bv hebt bij een 180° parallel twin : de krukas wordt in het vlak van de cylinders afwisslelend op en neer belast per cylinder waardoor hij rond zijn centerpunt gaat schommelen. hoe verder de cylinders uiteen staan hoe erger deze worden.
een traditionele 4-in lijn is bv primair in balans, maar secundair alles behalve.

wil je er echt meer van weten, is dit heel interessant leesvoer :

http://www.tonyfoale.com/Articles/EngineBalance/EngineBalance.pdf
 
Laatst bewerkt:
Ik ga hier comentaar op krijgen...

Die gewichten aan de krukas, volgens mij kan dat nooit zuiver zijn.
Lange draadeinden, erg grote vierkante blokken blokken, als die dingen maar even verkeerd gedraait er op zitten is je hele balans alweer verknalt!
Ga jij ze maar uitleggen dat ze het verkeerd doen en dat die beunhaas waar jij naar toe gaat het kan zonder de drijfstangen en zuigers
http://www.duncanfoster.com.au/
 
Gewoon nieuwsgierig..

Waarom wordt er gewicht van de rechtlijnig gaande componenten toegevoegd aan de roterende krukas?
Waarom wordt er uberhaupt gewicht toegevoegd aan de krukas?
Je hebt een krukas van een 4 cilinder, dat zijn 4 kruktappen, dus 4 extra gewichten, je maakt nu dus aan alle kanten de krukas zwaarder.
Er veranderd verder niets, de 4 kruktappen waren al zo opgesteld dat de krukas enigssinds gebalanceerd was, nu maak je hem alleen zwaarder..

Even mezelf quoten. ;)

Het was even zoeken, maar ik heb het gevonden.
Aangezien niemand reageerde denk ik dat ik niet de enige ben die het niet helemaal snapte.

Bobweights worden toegepast bij V motoren om te kijken of de contragewichten van de krukas wel het juiste gewicht hebben t.o.v. de drijfstangen/zuigers/zuigerveren/enz.

Dit is bij lijn motoren niet nodig omdat de zuigers elkaar in balans maken.
Maar bij V motoren dus wel omdat daar geen 2 zuigers zijn die elkaars beweging kunnen opheffen.

Nu ik er wat over nadenk, je kunt wel gewichten aan al je kruktappen hangen, maar dan is je kale krukas nog steeds in balans..
Hoe bepaal je dan of je contra gewichten wel het juiste gewicht hebben.
 
Laatst bewerkt:
Om op de originele vraag terug te komen: Nee, het aantal cylinders zegt niets over de hoeveelheid koppel. Koppel is niets anders dan de hoeveelheid kracht die de motor ontwikkeld. Die hoeveelheid wordt bepaald door de grootte van de explosie in je cylinder. Met andere woorden, hoeveel benzine je er in krijgt en in de brand kunt steken. Bij een normale motor (dus zonder turbo of compressor) wordt die hoeveelheid bepaald door de cylinderinhoud. Een 500cc motor zal altijd maximaal ongeveer 50Nm koppel leveren, ongeacht het toerental. Kan een beetje schelen, maar een 500cc gaat nooit niet 75Nm leveren, aangezien je daar niet genoeg benzine voor in de cylinder kunt krijgen.

Hoeveel het koppel precies is en bij welk toerental hangt af van hoe goed de ontwerper de theoretisch meest optimale vulling kan benaderen, en voor welk toerental hij dat optimum heeft ontworpen. Aangezien de vorm, grootte en lengte van het inlaat- en uitlaattraject bepaald wanneer optimale vulling wordt bereikt, en deze in principe constant is, wordt dit altijd berekend en bepaald voor het toerental dat het best past bij het gebruik van de motor.

Vermogen is niet iets wat de motor levert. Vermogen is arbeid over een bepaalde afstand en tijd. Wil je dus veel vermogen leveren, dan zul je de toeren omhoog moeten halen. Wil je dat doen, dan zul je ook je meest optimale vulling moeten halen bij hogere toerentallen en heb je dus minder koppel bij lage toerentallen.

Daarnaast heb je nog te maken met de zuigersnelheid. De maximale zuigersnelheid ligt ongeveer rond de 25m/s voor een gewone, high-performance motor. Daarboven blijft de boel niet meer heel zonder uitgebreide, en dure, technische oplossingen. Die zuigersnelheid is afhankelijk van de slag: bij een 2x zo lange slag en gelijk toerental is de gemiddelde zuigersnelheid 2x zo hoog. Als je dus het toerental wilt verhogen en rond die 25m/s MPS wilt blijven, dan zul je de slag van de zuigers moeten verkleinen. Dit geeft ook weer de nodige uitdagingen, want hoewel de gemiddelde snelheid gelijk blijft, wordt de versnelling van de zuiger bij hogere toerentallen hoger en wordt het gewicht van de zuiger belangrijker.

Een lange-slag motor wordt dus beperkt in zijn maximale toerental en zal dus per definitie worden ontworpen om zijn maximale koppel bij lagere toerentallen te leveren.

Een sport motor waar topvermogen belangrijk is zal zo veel mogelijk toeren moeten kunnen maken, en zal dus per definitie worden ontworpen om zijn maximale koppel bij hogere toerentallen te leveren om het gewenste vermogen te kunnen halen.

Al met al wordt het maximum koppel dus bepaald door de hoeveelheid benzine die je in de cylinder kunt krijgen waar dat koppel geleverd wordt bepaald door de ontwerper en toepassing van de motor.
 
Terug
Bovenaan Onderaan