Remmen op de motor

[SPDIF]

Beste forumleden,

Er is op Google van alles te vinden over het welles en nietes van remmen op de motor.

Maar ik wil begrijpen wat er allemaal gebeurt in de motor, op het moment dat je de gashendel loslaat.

Bij motor met ECU heb ik gelezen dat er dan geen brandstof meer ingespoten wordt.
Maar bij een carb, hoe werkt dat dan? Ook bij injectie heb ik geen idee hoe het exact werkt en wat er allemaal gebeurt op dat moment.

Kan er mij eens iemand vertellen wat er in de motor gebeurt, en wat de verschillen zijn met Carb of ECU?

Ik gebruik het zelf wel veel op mijn motor, al heeft die geen koppeling maar een vario.
Hij remt echt heel snel op de motor, totdat ik bij een snelheid van ong. 30 duidelijk voel dat ik niet meer rem maar gewoon losloop.

Je leest van alles over de voordelen, maar zijn er ook nadelen?
In mijn geval met een vario? De riem die sneller kapot gaat?

Alvast bedankt voor de info en jullie tijd hieraan besteed!

MVG, Ron

 

[maximus86]

Vergelijk even een motor met een fiets zonder vrijloop (bmx bijvoorbeeld). Wanneer je duwt op de trappers, ga je door middel van de ketting het achterwiel aandrijven. Eens je echter stopt met trappen, en het de fiets is nog aan het bollen, gaat het achterwiel je trappers willen aandrijven. Je kan dan vertragen door tegendruk uit te oefenen op de trappers (je kan ze niet meteen stil houden, of je vliegt er af), of je kan gewoon je voeten er af halen en de trappers laten zwieren.

Bij een motor met carburators draai je fysiek de gasklep (of gasschuif) dicht wanneer je gashendel dicht draait.
Dit sluit het inlaat traject bijna volledig af, en er kan nog slechts mengsel in de cylinder komen via een heel klein gaatje en een hele kleine sproeier. (Het stationair circuit). Bij stationair toerental is dit mengsel maar net genoeg om je motor te laten draaien op +-1000rpm.
Als je aan het rijden bent (en toeren aan het maken bent), en je sluit de gasklep af, dan kan de motor zijn cylinders niet meer vullen met een correct mengsel. Het vacuum dat je in het inlaat traject krijgt wordt zeer hoog (de motor krijgt niet genoeg lucht), en het mengsel dat je krijgt is zeer arm (de motor krijgt niet genoeg benzine). Hierdoor kan je motor je achterwiel niet meer aandrijven, maar gaat net als bij de fiets het omgekeerde gebeuren. Je achterwiel gaat beginnen met de motor rond te draaien in plaats van andersom. Dat vergt een hoop kracht, vandaar dat je vertraagt.

Leuk om weten, het mengsel zal soms niet volledig (of niet) ontsteken en in je uitlaat terecht komen, waar het dankzij hitte soms alsnog ontbrandt. Dan krijg je knallen in de uitlaat. Op veel carburators heb je een "ACV", een air cutoff valve, die opengaat wanneer het vacuum in je inlaat traject te hoog wordt (als je de gasklep plots dicht draait), en zo meer benzine geeft, waardoor onverbrand mengsel in de uitlaat voorkomen wordt. (en dus ploffen)

Bij een injectie motor is het principe hetzelfde, alleen gaat de ECU door middel van sensors er voor zorgen dat er geen of amper benzine wordt ingespoten wanneer je de gasklep dicht draait.

Houdt dit steek?

 

[Anoniempje313]

Voordeel is, is dat het goed te doseren is.

Nog een voordeel is, is dat alle draaiende delen met elkaar in verbinding blijven. Dat geeft een stabielere motor.

 

[SPDIF]

Als ik het goed begrijp, zorgt de Compressieslag in de motor voor het afremmen.

Bedankt Maximus86 voor de heldere uitleg!!!

Zijn er ook nadelen aan? In mijn geval met vario?

 

[too]

Beste forumleden,

Er is op Google van alles te vinden over het welles en nietes van remmen op de motor.

(1)Maar ik wil begrijpen wat er allemaal gebeurt in de motor, op het moment dat je de gashendel loslaat.

(2)Bij motor met ECU heb ik gelezen dat er dan geen brandstof meer ingespoten wordt.
Maar bij een carb, hoe werkt dat dan? Ook bij injectie heb ik geen idee hoe het exact werkt en wat er allemaal gebeurt op dat moment.

(3)Kan er mij eens iemand vertellen wat er in de motor gebeurt, en wat de verschillen zijn met Carb of ECU?

Ik gebruik het zelf wel veel op mijn motor, al heeft die geen koppeling maar een vario.
Hij remt echt heel snel op de motor, totdat ik bij een snelheid van ong. 30 duidelijk voel dat ik niet meer rem maar gewoon losloop.

(4)Je leest van alles over de voordelen, maar zijn er ook nadelen?
In mijn geval met een vario? De riem die sneller kapot gaat?

Alvast bedankt voor de info en jullie tijd hieraan besteed!

MVG, Ron

(1)wat er gebeurt als je de gashendel loslaat is heel simpel dan wordt de vlinderklep dicht gedraaid en komt er dus minder lucht/brandstofmengsel in de cilinder. minder lucht / brandstofmengsel betekent minder vermogen. vermogen heb je nodig om allerlei weerstand te overbruggen zoals windweerstand rolweerstand maar ook de compressie in de motor en in veel mindere mate het aanzuigen van lucht door een kleine opening. de verbranding in je motor moet dus een minimum aan energie leveren om zich zelf in stand te houden en hoe hoger het toerental hoe meer energie daar per minuut voor nodig is. met het echt dicht draaien van het gas op hogere toeren dan net stationair toerental levert de motor niet genoeg energie om zichzelf in stand te houden en gaat die energie die nodig is (de lucht moet nog steeds gecomprimeerd en aangezogen worden)ergens anders vandaan halen en wel uit de kinetische energie die nog in het motorvoertuig zit en de berijder. en dit is remmen op de motor.

(2)bij een carb wordt alle lucht die er door heen gaan verandert in mengsel omdat de brandstof toegevoegd wordt door de onderdruk van de voorbij stromende lucht. met een carb zal je iets minder op de motor afremmen als bij injectie met ecu die de brandstof uitschakelt omdat in het laatste geval slechts lucht in de verbrandingsruimte komt en er dus helemaal geen energie meer door verbranding wordt opgewekt. geen energie door verbranding remt nu eenmaal harder op de motor als bij een beetje energie door verbranding.
injectie is bij motorfietsen bijna altijd aan een ECU gekoppeld. er bestaat wel een mechanische injectie maar die wordt in kleine benzine voertuigen eigenlijk niet gebruikt. met de ECU wordt de inspuiting geregeld aan de hand van inputs, parameters en het programma wat er in zit. en omdat de ontsteking tegenwoordig vaak door de zelfde ECU wordt aangestuurd zijn er ook parameters als toerental beschikbaar. je kan als fabrikant er dus nu voor kiezen om als de vermogens vraag er niet is (gashendel dicht)en het toerental nog boven de 2000 toeren is (kan ook een ander toerental zijn) om de benzine helemaal af te sluiten om zo het milieu te sparen en de motorrem te versterken en pas weer benzine in te gaan spuiten als het toerental dicht bij stationair komt of de koppeling wordt ingeknepen (anders slaat de motor af).

(3)zie antwoord 1 en 2

(4) voordelen zat nadelen zijn er ook een paar maar niet op jouw voertuig.
nadeel van vroeger bij 2-takt motoren wat dat bij remmen op de motor de motor ook te weinig smering kreeg en je motor er stuk van kon lopen bij langdurig (helling af) en veelvuldig gebruik. bij 4-takt motoren heb je dit probleem niet omdat de smering daar niet in de benzine zit.
nadeel 2 is het verkeerde gebruik van de koppeling. veel mensen schakelen terug met gebruik van de koppeling om de motorremfunctie optimaal te benutten door de motor zo hoog mogelijk in de toeren te houden maar elke keer de motor op toeren jagen met slip in de koppeling geeft een behoorlijke slijtage aan het frictie materiaal van de koppelingsplaten. en dan is het kostentechnisch vaak voordeliger om de rem te gebruiken omdat remblokken goedkoper zijn om te vervangen al koppelingsplaten. maar bij een vario aandrijving heb je geen handbediende koppeling dus die kan je ook niet verkeerd gebruiken en dan heeft de fabrikant allang rekening gehouden met de krachten die op de riem komen te staan.

 

[Janbros]

Afremmen op de motor bestaat uit 2 delen :

De initiele component van afremmen op de motor bestaat uit inertie : het snel op toeren brengen van ronddraaiende massa. Als je de koppeling intrekt, motor toerental laat zakken tot vrijloop en dan de koppeling lost, heb je veel meer motorrem als het toerental omhoog schiet tot 10.000 tr dan maar tot 4.000 toeren, omdat er veel meer inertie is om 10.000 te halen.

Eens het blok weer ''vast verbonden is met het achterwiel'', lees geen koppelingslip meer, blijft enkel de 2de komponent in over : het overwinnen van de compressie. Hoe hoger de compressie hoe meer er afgeremd wordt, vandaar bv het verschil tussen een 2 (nauwelijks remerking)en 4 takt

Als je aan het rijden bent (en toeren aan het maken bent), en je sluit de gasklep af, dan kan de motor zijn cylinders niet meer vullen met een correct mengsel. Het vacuum dat je in het inlaat traject krijgt wordt zeer hoog (de motor krijgt niet genoeg lucht), en het mengsel dat je krijgt is zeer arm (de motor krijgt niet genoeg benzine).

 

[maximus86]

Afremmen op de motor bestaat uit 2 delen :

De initiele component van afremmen op de motor bestaat uit inertie : het snel op toeren brengen van ronddraaiende massa. Als je de koppeling intrekt, motor toerental laat zakken tot vrijloop en dan de koppeling lost, heb je veel meer motorrem als het toerental omhoog schiet tot 10.000 tr dan maar tot 4.000 toeren, omdat er veel meer inertie is om 10.000 te halen.

Als ik mijn gas gewoon los (zonder terugschakelen of koppeling inknijpen) wordt er ook al op de motor geremd hoor. Je hebt wel gelijk dat het "op toeren brengen" meer energie vraagt, en dus harder remt, maar dat is al een stap verder dan gewoon remmen op de motor.

Als je aan het rijden bent (en toeren aan het maken bent), en je sluit de gasklep af, dan kan de motor zijn cylinders niet meer vullen met een correct mengsel. Het vacuum dat je in het inlaat traject krijgt wordt zeer hoog (de motor krijgt niet genoeg lucht), en het mengsel dat je krijgt is zeer arm (de motor krijgt niet genoeg benzine).

Dat is een nogal lange uitleg om te zeggen dat de motor niet genoeg vermogen meer kan leveren om het achterwiel bij te houden en hierdoor gaat het achterwiel de motor beginnen aandrijven.
Het deeltje van het vacuum zette ik er bij om de link te maken met de ACV. Omdat ik al heb gemerkt dat het iets is waar veel mensen geen idee van schijnen te hebben waarvoor het dient.

 

[maximus86]

(1)wat er gebeurt als je de gashendel loslaat is heel simpel dan wordt de vlinderklep dicht gedraaid en komt er dus minder lucht/brandstofmengsel in de cilinder. minder lucht / brandstofmengsel betekent minder vermogen. vermogen heb je nodig om allerlei weerstand te overbruggen zoals windweerstand rolweerstand maar ook de compressie in de motor en in veel mindere mate het aanzuigen van lucht door een kleine opening. de verbranding in je motor moet dus een minimum aan energie leveren om zich zelf in stand te houden en hoe hoger het toerental hoe meer energie daar per minuut voor nodig is. met het echt dicht draaien van het gas op hogere toeren dan net stationair toerental levert de motor niet genoeg energie om zichzelf in stand te houden en gaat die energie die nodig is (de lucht moet nog steeds gecomprimeerd en aangezogen worden)ergens anders vandaan halen en wel uit de kinetische energie die nog in het motorvoertuig zit en de berijder. en dit is remmen op de motor.

(2)bij een carb wordt alle lucht die er door heen gaan verandert in mengsel omdat de brandstof toegevoegd wordt door de onderdruk van de voorbij stromende lucht. met een carb zal je iets minder op de motor afremmen als bij injectie met ecu die de brandstof uitschakelt omdat in het laatste geval slechts lucht in de verbrandingsruimte komt en er dus helemaal geen energie meer door verbranding wordt opgewekt. geen energie door verbranding remt nu eenmaal harder op de motor als bij een beetje energie door verbranding.
injectie is bij motorfietsen bijna altijd aan een ECU gekoppeld. er bestaat wel een mechanische injectie maar die wordt in kleine benzine voertuigen eigenlijk niet gebruikt. met de ECU wordt de inspuiting geregeld aan de hand van inputs, parameters en het programma wat er in zit. en omdat de ontsteking tegenwoordig vaak door de zelfde ECU wordt aangestuurd zijn er ook parameters als toerental beschikbaar. je kan als fabrikant er dus nu voor kiezen om als de vermogens vraag er niet is (gashendel dicht)en het toerental nog boven de 2000 toeren is (kan ook een ander toerental zijn) om de benzine helemaal af te sluiten om zo het milieu te sparen en de motorrem te versterken en pas weer benzine in te gaan spuiten als het toerental dicht bij stationair komt of de koppeling wordt ingeknepen (anders slaat de motor af).

(3)zie antwoord 1 en 2

(4) voordelen zat nadelen zijn er ook een paar maar niet op jouw voertuig.
nadeel van vroeger bij 2-takt motoren wat dat bij remmen op de motor de motor ook te weinig smering kreeg en je motor er stuk van kon lopen bij langdurig (helling af) en veelvuldig gebruik. bij 4-takt motoren heb je dit probleem niet omdat de smering daar niet in de benzine zit.
nadeel 2 is het verkeerde gebruik van de koppeling. veel mensen schakelen terug met gebruik van de koppeling om de motorremfunctie optimaal te benutten door de motor zo hoog mogelijk in de toeren te houden maar elke keer de motor op toeren jagen met slip in de koppeling geeft een behoorlijke slijtage aan het frictie materiaal van de koppelingsplaten. en dan is het kostentechnisch vaak voordeliger om de rem te gebruiken omdat remblokken goedkoper zijn om te vervangen al koppelingsplaten. maar bij een vario aandrijving heb je geen handbediende koppeling dus die kan je ook niet verkeerd gebruiken en dan heeft de fabrikant allang rekening gehouden met de krachten die op de riem komen te staan.

 

[Janbros]

Als ik mijn gas gewoon los (zonder terugschakelen of koppeling inknijpen) wordt er ook al op de motor geremd hoor. Je hebt wel gelijk dat het "op toeren brengen" meer energie vraagt, en dus harder remt, maar dat is al een stap verder dan gewoon remmen op de motor.Echt snappen doe je het dus nog niet. Trek je de koppeling niet in is er geen sprake van inertie


Dat is een nogal lange uitleg om te zeggen dat de motor niet genoeg vermogen meer kan leveren om het achterwiel bij te houden en hierdoor gaat het achterwiel de motor beginnen aandrijven.
Het deeltje van het vacuum zette ik er bij om de link te maken met de ACV. Omdat ik al heb gemerkt dat het iets is waar veel mensen geen idee van schijnen te hebben waarvoor het dient.

Misschien toch eerst nog eens wat bijlezen . Niet alleen over motorrem maar ook over carbu's want val al wat je schrijft over het mengsel klopt niets

 

[Janbros]

@ TS : de reden waarom je eens onder de 30 geen motorrem hebt, is omdat je koppeling dan niet snel genoeg meer draait , en deze dus lost, wat op hetzelfde neerkomt als koppeling intrekken bij een gewone motor.

 

[maximus86]

Misschien toch eerst nog eens wat bijlezen . Niet alleen over motorrem maar ook over carbu's want val al wat je schrijft over het mengsel klopt niets

Ik ben altijd bereid van bij te leren, kan je me corrigeren dan? Was er van overtuigd dat ik een behoorlijk goed idee had van hoe het allemaal werkt. Zo kunnen anderen er misschien ook nog iets van opsteken?

:edit:

Echt snappen doe je het dus nog niet. Trek je de koppeling niet in is er geen sprake van inertie

Lees nu pas je andere reactie.
Zonder het te laten vervallen in een nodeloze discussie. Je bent aan het rijden met een normale motor met handmatige versnellingsbak en zonder slipkoppeling. Je draait het gas toe maar je knijpt te koppeling niet in. Wat gebeurt er?
Bij mijn motor remt hij dan op de motor. Wat gebeurt er bij jouw motor?
Ik snap niet waar je die inertie vandaan haalt?

 

[maximus86]

Toch maar even gaan bijlezen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_braking

Petrol (gasoline) engines

The term 'engine braking' refers to the braking effect caused by the closed-throttle partial-vacuum in petrol (gasoline) engines when the accelerator pedal is released. While some of the braking force is due to friction in the drive train, this is negligible compared to the effect from the vacuum.

When the throttle is closed, the air flow to the intake manifold is greatly restricted. The concept can be illustrated by the amount of effort required to blow/suck through a narrow tube vs. a wider one. It is the work the engine has to do against this restricted air flow that provides the braking effect.

Als je hier niet mee akkoord bent zul je wikipedia moeten aanpassen vrees ik

 

[IceMan78]

Wikipedia mag op dat punt wel aangepast worden dan. Simpel testje:
1e situatie : Doe het gas dicht, en voel hoeveel je afremt.
2e situatie : Zet tijdens het rijden het contact af, geef volgas en voel hoeveel je afremt.

In de 2e situatie zul je meer motorrem merken. Waarom? Het is niet het vacuum wat voor het remmen zorgt, maar het is simpelweg de energie die het kost om lucht te verpompen. Dus gasklep open, meer lucht verpompen, meer motorrem.
Daarom heeft een diesel ook meer motorrem, die heeft namelijk geen gasklep.
Je kunt het principe ook met een stofzuiger laten zien. Hand op de slang, minder lucht verpompen en motor gaat sneller draaien (minder weerstand).

 

[maximus86]

Wikipedia mag op dat punt wel aangepast worden dan. Simpel testje:
1e situatie : Doe het gas dicht, en voel hoeveel je afremt.
2e situatie : Zet tijdens het rijden het contact af, geef volgas en voel hoeveel je afremt.

Dat tweede raad ik je ten zeerste af als je uitlaat en demper je lief zijn

In de 2e situatie zul je meer motorrem merken. Waarom? Het is niet het vacuum wat voor het remmen zorgt, maar het is simpelweg de energie die het kost om lucht te verpompen. Dus gasklep open, meer lucht verpompen, meer motorrem.
Daarom heeft een diesel ook meer motorrem, die heeft namelijk geen gasklep.
Je kunt het principe ook met een stofzuiger laten zien. Hand op de slang, minder lucht verpompen en motor gaat sneller draaien (minder weerstand).

Ik vrees dat je het net andersom hebt.
Een 500cc 1-cylinder zal bij elke werkslag proberen van 500cc lucht aan te zuigen.
Als hij dit kan doen met de gasklep open, gaat het gemakkelijk en zal de cylinder gevuld worden tot bijna 500cc.
als hij dit niet kan doen, met de gasklep toe, gaat hij het stukje buis wat gevormd wordt tussen de inlaatkleppen, door het inlaatspruitstuk en de mond van de carburator of throttle body, tot aan de gasklep, vacuum trekken. De gasklep verhindert namelijk dat er lucht door komt.
De werkelijke cylindervulling is veel lager, en eigenlijk is er daardoor ook minder lucht om samen te drukken.

Dat laatste is het principe van volumetrische efficientie. Voor meer info daar over check deze wikipedia pagina:
https/en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency, maar nog beter is deze pagina:
http/www.epi-eng.com/piston_engine_technology/volumetric_efficiency.htm

Over diesels heeft de wikipedia pagina over "engine braking" het volgende te zeggen:

Diesel engines do not have engine braking in the above sense. Unlike petrol engines, diesel engines vary fuel flow to control power, rather than throttling air intake and maintaining a constant fuel ratio as petrol engines do. As they do not maintain a throttle vacuum, they are not subjected to the same engine braking effects.

En over je stofzuiger..
Heb je een vacuum manometer? (zit soms op remontluchtingspompjes) Probeer deze eens tussen je vingers te steken wanneer je je hand op de stofzuigerslang houdt.
Wanneer een stofzuiger gewoon zuigt moet de motor niet zo veel moeite doen. Het vacuum is relatief laag.
Wanneer je jouw hand op de buis plaatst, moet die motor plots veel meer moeite doen om lucht te trekken, vandaar dat hij luider gaat worden. Het vacuum gaat peilsnel omhoog. Maar hij draait niet harder, en hij pompt zeker niet meer lucht, integendeel. De motor heeft meer weerstand.


Vergeet niet dat een motor een luchtpomp is die zichzelf in stand houdt. Je mag niet er van uitgaan dat lucht in de motor gepompt wordt zoals bij een turbo of compressor het geval is (overdruk in het inlaat traject), de motor moet zelf de lucht en brandstof aanzuigen om te blijven werken. (onderdruk in het inlaat traject)

Overigens, een weetje: in tegenstelling tot wat velen denken, is het vacuum bij volgas zeer laag, omdat de motor makkelijk lucht kan aanzuigen, en best hoog bij cruisen op de snelweg, omdat de motor moeilijk lucht kan aanzuigen.

 

[Willem1979]

Maar is het dus slecht om veel op je motor te remmen, inclusief terugschakelen en elke versnelling lager weer op motorrem te remmen?
Dus niet zes versnellingen terug trappen met koppeling continu in, onderwijl remmend, maar bij elke versnelling lager koppeling op laten komen en dus remmen op motorrem.
Ik doe dat altijd.
Maar ik begrijp nu dat je koppelingsplaten hierdoor (te) snel slijten en dat dat ongunstiger is dan je remblokken snel te laten slijten?

Ik zie dit topic toevallig voorbij komen en begin het me nu ernstig af te vragen...

 

[Janbros]

@ maximus :
Ok, mijn fout ivm dat lezen. Had erbij moeten zetten dat je dat niet op wikipedia moest doen. Dat is een encyclopedie voor '' zij die nergens iets vanaf weten''. Moest je het nog niet weten, dat staat boordevol fouten.

Verder slagen al uw theorieen bijna nergens op.

 

[Janbros]

Ik zie dit topic toevallig voorbij komen en begin het me nu ernstig af te vragen...

Laat je vooral geen schrik aanmeten door wat sommigen hier allemaal schrijven.
In de bergen bv, kan je ook nog je motor gaan sparen door hem af te zetten als het bergaf gaat. Je kan ook je motor gewoon thuis laten, dan verslijt er niets

 

[maximus86]

Maar is het dus slecht om veel op je motor te remmen, inclusief terugschakelen en elke versnelling lager weer op motorrem te remmen?
Dus niet zes versnellingen terug trappen met koppeling continu in, onderwijl remmend, maar bij elke versnelling lager koppeling op laten komen en dus remmen op motorrem.
Ik doe dat altijd.
Maar ik begrijp nu dat je koppelingsplaten hierdoor (te) snel slijten en dat dat ongunstiger is dan je remblokken snel te laten slijten?

Ik zie dit topic toevallig voorbij komen en begin het me nu ernstig af te vragen...

Persoonlijk denk ik niet dat het echt slecht is. Doe het zowel met de motor als met de auto. Het is gewoon duurder om de koppeling te vervangen dan de remblokken Heb op beide motoren nog maar 1x de koppelingsplaten moeten vervangen, beiden na meer dan 20000km...

 

[Janbros]

Overigens, een weetje: in tegenstelling tot wat velen denken, is het vacuum bij volgas zeer laag, omdat de motor makkelijk lucht kan aanzuigen, en best hoog bij cruisen op de snelweg, omdat de motor moeilijk lucht kan aanzuigen.

Stop nu maar met je vacuum, het heeft er totaal niets mee te maken

 

[Willem1979]

Dank voor de reactie.

 

[IceMan78]

Dat tweede raad ik je ten zeerste af als je uitlaat en demper je lief zijn Ik vrees dat je het net andersom hebt.
Een 500cc 1-cylinder zal bij elke werkslag proberen van 500cc lucht aan te zuigen.
Als hij dit kan doen met de gasklep open, gaat het gemakkelijk en zal de cylinder gevuld worden tot bijna 500cc.
als hij dit niet kan doen, met de gasklep toe, gaat hij het stukje buis wat gevormd wordt tussen de inlaatkleppen, door het inlaatspruitstuk en de mond van de carburator of throttle body, tot aan de gasklep, vacuum trekken. De gasklep verhindert namelijk dat er lucht door komt.
De werkelijke cylindervulling is veel lager, en eigenlijk is er daardoor ook minder lucht om samen te drukken.

Dat laatste is het principe van volumetrische efficientie. Voor meer info daar over check deze wikipedia pagina:
https/en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency, maar nog beter is deze pagina:
http/www.epi-eng.com/piston_engine_technology/volumetric_efficiency.htm

Over diesels heeft de wikipedia pagina over "engine braking" het volgende te zeggen:En over je stofzuiger..
Heb je een vacuum manometer? (zit soms op remontluchtingspompjes) Probeer deze eens tussen je vingers te steken wanneer je je hand op de stofzuigerslang houdt.
Wanneer een stofzuiger gewoon zuigt moet de motor niet zo veel moeite doen. Het vacuum is relatief laag.
Wanneer je jouw hand op de buis plaatst, moet die motor plots veel meer moeite doen om lucht te trekken, vandaar dat hij luider gaat worden. Het vacuum gaat peilsnel omhoog. Maar hij draait niet harder, en hij pompt zeker niet meer lucht, integendeel. De motor heeft meer weerstand.


Vergeet niet dat een motor een luchtpomp is die zichzelf in stand houdt. Je mag niet er van uitgaan dat lucht in de motor gepompt wordt zoals bij een turbo of compressor het geval is (overdruk in het inlaat traject), de motor moet zelf de lucht en brandstof aanzuigen om te blijven werken. (onderdruk in het inlaat traject)

Overigens, een weetje: in tegenstelling tot wat velen denken, is het vacuum bij volgas zeer laag, omdat de motor makkelijk lucht kan aanzuigen, en best hoog bij cruisen op de snelweg, omdat de motor moeilijk lucht kan aanzuigen.

Nogmaals, het gaat niet om vacuüm. Het gaat om de hoeveelheid lucht die je verpompt. Het is precies de volumetrische efficientie die je aanhaalt, bij gesloten gasklep zal er minder lucht verpompt worden. Dat kost dus minder energie. Moeilijker is het niet.

Probeer die test die ik noemde maar eens (als je bang bent voor knallen doe je het op een injectiefiets). En zet dan ook maar eens een toerenteller op een stofzuiger. Het werkt precies andersom dan jij denkt.

 

[Anoniempje327]

Stop nu maar met je vacuum, het heeft er totaal niets mee te maken

Denk je dat hij door het vacuüm bij het aanzuigen niet afremt?

 

[Anoniempje327]

Nogmaals, het gaat niet om vacuüm. Het gaat om de hoeveelheid lucht die je verpompt. Het is precies de volumetrische efficientie die je aanhaalt, bij gesloten gasklep zal er minder lucht verpompt worden. Dat kost dus minder energie. Moeilijker is het niet.

Probeer die test die ik noemde maar eens (als je bang bent voor knallen doe je het op een injectiefiets). En zet dan ook maar eens een toerenteller op een stofzuiger. Het werkt precies andersom dan jij denkt.

Bij een gesloten gasklep zal de zuiger nauwelijks lucht kunnen aanzuigen en gaat de zuiger veel zwaarder naar benden dan met de gasklep open. Dan moet hij toch gaan remmen?

 

[maximus86]

@ maximus :
Ok, mijn fout ivm dat lezen. Had erbij moeten zetten dat je dat niet op wikipedia moest doen. Dat is een encyclopedie voor '' zij die nergens iets vanaf weten''. Moest je het nog niet weten, dat staat boordevol fouten.

Verder slagen al uw theorieen bijna nergens op.

Ik hoor je toeteren, maar ik heb nog steeds geen idee van wat jouw theorie is over wat er exact gebeurt bij het remmen op de motor. Inertie is het niet. Doe me een plezier en geef me dan 1 link die mijn punt invalide maakt?
Ik vind het een beetje sneu dat je mij aanvalt en de bronnen die ik citeer, in plaats van mijn "theorie". Persoonlijk ben ik best een grote fan van wikipedia, en doneer zelfs aan hen

Ik doe echt waar niets liever dan bijleren, en ben altijd bereid om mijn kennis uit te breiden en mijn mening te herzien. Daar leef ik elke dag voor, en daarom ben ik zo veel met motoren en techniek bezig.
Dus alsjeblieft, kan je mij zeggen, bij voorkeur nog met een proef, waarom mijn theorieën fout zijn?

De Wikipedia pagina geeft een gedetailleerde uiteenzetting over wat er precies gebeurt en leest makkelijk.
Het nadeel is dat citeren uit boeken over motortechniek altijd een stuk uitgebreider is dan citeren vanaf wikipedia.

Wikipedia werkt doordat veel mensen hun steentje bijdragen en hun kennis delen.
Spijtig genoeg is deze pagina niet in het Nederlands te vinden. Maak ze aan, dan kan je op de "discussie" pagina leren waarom je gecorrigeerd wordt.
https/nl.wikipedia.org/wiki/Help:Veelgestelde_vragen


Ik geef toe dat het niet de makkelijkste materie is om over te discussiëren. Ik heb ook een tijd lopen dwalen, maar heb heel veel bijgeleerd over hoe een motor werkt door een ontsteking met 3D-map (door middel van een "manifold air pressure sensor", een sensor die het vacuum gaat meten) op een van mijn project motoren te plaatsen. Hier heb ik proefondervindelijk vastgesteld wat ik heb neergeschreven over vacuum. Daarna ben ik gaan opzoeken waarom dit exact zo is. Eigenlijk was er dus eerst praktijk en kwam de theorie later voor mij

Als je echt wilt bijleren kan je hier nog een standaardwerk vinden over motortechniek:
introduction to internal combustion engines.pdf, maar dan moet je helaas door pagina's vol wiskunde. Zo'n boeken zijn wat minder praktijkgericht dan pakweg wikipedia.

 

[maximus86]

Nogmaals, het gaat niet om vacuüm. Het gaat om de hoeveelheid lucht die je verpompt. Het is precies de volumetrische efficientie die je aanhaalt, bij gesloten gasklep zal er minder lucht verpompt worden. Dat kost dus minder energie. Moeilijker is het niet..

Ik corrigeer je even:


bij gesloten gasklep zal KANer minder lucht verpompt worden. Dat kost dus minder MEERenergie. Moeilijker is het niet..

Bij een gesloten gasklep zal de zuiger nauwelijks lucht kunnen aanzuigen en gaat de zuiger veel zwaarder naar benden dan met de gasklep open. Dan moet hij toch gaan remmen?

Jij hebt het door.