Wat voor invloed heeft de compressieverhouding?

[adrinalino]

Hallo allemaal. Als ik bij de specificaties van verschillende brommerds kijk wordt er meestal een compressie verhouding vermeld. Deze varieert tussen 8 en 12.
Welke invloed heeft een hoge of juist lage compressieverhouding?

Alvast bedankt voor de antwoorden.
Hoi,
Aad.

 

[Dirtbag]

[afbeelding]

bedoel je nu dat je je scheet probeerde aan te steken ?

Neeeee, dat is geen interne verbrandingsmotor, dat is een externe verbrandingsmotor

db

 

[LePensZeur]

die naam alleen al : boyle-gay lusac

als je dat zegt met het engels/franse accent van 'allo 'allo komt daar toch wel iets raars uit in het engels.. iets met het koken van een zak ofzo.... dubieus

kunnen we het er op houden dat hogere compressie gebruikt word om meer vermogen uit een motorblok te krijgen en dan lekker de TT gaan kijken

 

[blihi]

Je zit er wel het dichtste bij van iedereen, alleen je waardes zijn theoretische waardes...

Klopt. Informaticus he...

Ik heb de post aangepast met deze opmerking.

 

[blihi]

Je zit wat mij betreft "akelig warm" , alleen 1 puntje waar je misschien wat vlug in was..., stel je hebt een eindcompressiedruk van 12 Bar, dan lees ik tussen de regels door dat met jouw rekenvoorbeeld de onderdruk dan weleens -12 Bar kan worden??? , nou hebben ze me op school veel trachten te leren (tevergeefs overigens) maar er is me toch iets bijgebleven dat minder als 1 bar onderdruk (is volledig vacuüm) niet kan.. toch ??

Minder dan vacuum kan niet nee, maar je kunt we de druk altijd twee keer zo klein maken. Van 1 bar naar 1/2 bar naar 1/4 enzovoorts.

Dus bij compressieverhouding 1:15 is de onderdruk theoretisch 1/15 bar. (Maar in de praktijk niet wegens spelingen, toleranties en kleppen die niet helemaal dicht gaan.)

 

[Vetpriester]

Effe een krukweg diagram erbij gehaald en met wat "hints" en hersenspinsels van anderen het volgende ervan gemaakt.
Dat hele natuurkunde heb ik weggelaten. Als dit verhaal klopt kunnen jullie daarme verder.
Voor het doorlopend normaal process maakt weinig uit dat de krukwegdiagram van een dieselsmotor is.

Naar ik heb begrepen van"kevinblade" en "Ritzen" wordt er in ieder geval niet geremd op compressie.


Situatie:
We rijden bergaf, gas dicht, we remmen af "op de motor".
Ik heb begrepen dat de gasklep dan dicht staat bij carburateur motoren en anders dat er in ieder geval geen brandstoftoevoer is bij injectie motoren. (Vraag: Hebben die ook een klep? Ik ga er even van uit van wel anders klopt mijn verhaal niet.)

Dus begint m'n hersenscheet bij de laatst effectieve uitlaatslag.

- Uitlaatslag:
Uitlaatklep staat open. Uitlaatgassen worden uit de cylinder gedreven. Vlak voor top gaat de inlaatklep open.
(De gasklep staat dicht dus toegang van verse verbrandingslucht/mengsel de cylinder in is sterk beperkt.)
Door massatraagheid van de uittredende uitlaatgassen en de gasklep die dicht staat ontstaat er een onderdruk boven de zuiger. (hoger dan normaal)
Voordat de uitlaatgassen de kans krijgen om terug de cylinder in te stromen zijn we al voorbij top en even later sluit de uitlaat klep.

- Inlaatslag:
Effectieve inlaatslag is begonnen en de gasklep staat nog steeds dicht.
Er ontstaat nog meer onderdruk boven de zuiger tijdens de inlaatslag. Dit kost energie die uit de motor moet komen. Kinetische energie. (Probeer een injectiespuit maar uit elkaar te trekken met je vinger op het gaatje)
Voorbij ODP gaat de inlaat dicht en begint de effectieve compressie slag.

-Compressieslag:
Door de onderdruk in de cylinder zal die in tegenstelling tot een normaal verbrandingsprocess, nu wat energie afgeven aan het drijfwerk. Aangezien de gasklep niet hermetisch sluit neem ik aan dat er toch iets van lucht de cylinder in is gekomen.
Tijdens deze slag zou voor een deel energie afgegeven kunnen worden aan het drijfwerk. (laat die injectiespuit maar los met vacuum erin. Deze schiet een stukje omhoog) En misschien dat aan het eind van deze slag alsnog weer energie opgenomen worden uit het drijfwerk. Dit om het beetje lucht dat erbij is gekomen te comprimeren. Ik verwacht echter dat dit zich zo'n beetje tegen elkaar wegstreept.
Na de compressieslag hebben we ontsteking gevolgd door de arbeidsslag.

-Arbeidsslag:
Doordat de gasklep al die tijd gesloten heeft gestaan is het verbrandingsmensel (bij carburateur) zo weinig dat er in de arbeidsslag weinig tot geen energie toegevoegd zal worden aan het process.
Ik denk zelf van niet. Door de hoge toeren zal de zuiger sneller bewegen dan dat er druk opgebouwd wordt. m.a.g. geen drukopbouw/arbeid. Mischien niet eens ontstekking. (Gaat het knallen als er ineens gas gegeven wordt?)
Mocht er absoluut geen brandstof aan toegevoegd zijn doordat het een injectiemotor is dan zou er tijdens de arbeidsslag hetzelfde fenomeen optreden als bij de inlaatslag. Maar minder effectief omdat de onderdruk minder is geworden na de vorige inlaatslag. (gasklep sluit niet hermetisch en er is warmte uit het blok opgenomen)
Voor het ODP gaat de uitlaatklep open.

-Uitlaatslag:
Uitlaatklep staat open.
Mocht er wat overdruk zijn gecreerd doordat er wat brandbaar mengsel in de cylinderruimte heeft gezeten dan kan dat nu de cylinder ontsnappen en uitgedreven worden.
Waarna het verhaal vanaf massatraagheid zich weer herhaald tot we het gas weer opendraaien.


Uit m'n eigen verhaal beredeneer ik dat een dieseltje niet veel zal remmen op de motor omdat daar geen gasklep in zit.
Turbo aangedreven weer wel omdat de compressorzijde van de turbo als restrictie gaat werken. Wat de gasklep bij de benzinemotor doet.


Dan wat hersenspinsels en ervaring van anderen erbij halend:

"Bij gelijkblijvend volume zal een 1-cylinder beter afremmen dan een 4 cylinder."
Dit komt door het grotere oppervlak van de zuiger. Je kunt 4 kinderen elk een klein spuitje uit elkaar laten trekken maar je hebt al een puber nodig om de grotere uit elkaar te trekken. (F=p*A) Bij gelijke druk zul je met een groter oppervlakte meer kracht uitoefenen.
Of
Bij gelijke (onder)druk zul je met een groter oppervlakte meer kracht (moeten) uitoefenen.
Je neemt energie op uit het drijfwerk.

"2-takt motor remt slechter dan een 4 takt."
Uit bovenstaand verhaal lijkt het erop dat de remmende werking vooral tijdens de inlaat slag gebeurd.
Een 2-takt heeft geen inlaatslag.
Dat is arbeid, in de buurt van het ODP de verbrandingsruimte spoelen en vullen met verbrandingsmengsel, compressie en weer arbeid.
Hoe het daar zit zou ik een nachtje over moeten slapen. Of meer.


Vragen van mijn kant:
1- Ervan uitgaand dat een injectie motor ook een gasklep heeft. Klopt het dat een injectiemotor beter afremd dan een carb motor?

2- Dat de motor op heel andere plekken gaat slijten doordat de krachten op de zuigerwand, lagerschalen ineens omgedraaid zijn. Is het hierop berekend of zijn die krachten in verhouding zo klein dat het geen kwaad kan?

 

[Nejra]

Wat ik niet niet helemaal begrijp is de relatie- is de er?- tussen compressieverhouding en hitte.
Mijn 1ste motor was een zijklepper uit '51 (ik ben zelf van '76)
Deze had een c.v van 1 op 5,1.
Het blok werd ook zeer heet(dat doen zijkleppers)want de verbranding heeft een laag rendement; Er wort dus relatief minder omgezet in arbeid en meer in hitte.

Alle energie die er ingestopt wordt moet er ook weer uit. Is het niet in de vorm van aandrijving dan blijft warmte als enige andere optie over.

Er is dus een relatie tussen warmteontwikkeling en compressieverhouding.
Om het te verklaren (in semi-sesamstraattaal) eerst even terug naar de oervraag:

Waarom is een hoge compressieverhouding efficenter??
Dat heeft te maken met de druk die je kunt bereiken door een hoeveelheid benzine/luchtmengsel te verbranden, afgezet tegen de periode(aantal krukgraden) waarop die druk op je zuiger in kan werken. Idealiter betekent dit dat deze druk plotseling in zijn totaliteit verschijnt bij het passeren van het bovenste dode punt van de zuiger en in het onderste weer ophoudt: Dan is het aandrijvende effect maximaal. Helaas bestaat deze theoretische werkelijkheid niet in een echte motor.
In de motor ontsteken we het mengsel met een bougievonk, maar tot het moment dat alle mengsel brandt verstrijkt enige tijd (dit is ook de reden van vervroeging van je ontsteking bij hogere toerentallen: eerder beginnen om wat efficientie te winnen door alles tijdig te laten verbranden). Uitgaande van een kloppend mengsel wordt deze "vlamtijd" bepaald door twee factoren: De vorm van de verbrandingskamer (is suboptimal bij een zijklepper)en de compressieverhouding (hoger is sneller).
Maak je de compressieverhouding te hoog dan heb je geen invloed meer op het moment van ontsteken er van en dat betekent in de praktijk dat eea te vroeg gaat verbranden en dan druk gaat opbouwen vòòr het bovenste dode punt, waardoor de zuiger juist wordt afgeremd.

De efficentiewinst van een hogere compressieverhouding bestaat dus uit het eerder beschikbaar zijn van de totale arbeidsdruk op de zuiger en het feit dat de hierdoor opgewekte kracht voor een langer deel van de arbeidsslag op de zuiger in kan werken.



En wat doet dat met warmte??:
Zoals iemand eerder al aanhaalde: Als je gassen samen perst worden ze heter, maar als ze kunnen expanderen koelen ze net zo hard ook weer af. Tijdens de arbeidsslag treedt per definitie een drukverhoging door de samenpersing van mengsel en door de verbranding er van.

In de ideale situatie van hierboven is de druk maximal net na het BDP en neemt daarna af (expansie) tijdens de arbeidsslag omdat de verbrande gassen meer ruimte krijgen (zuiger gaat naar beneden). Deze expansie zorgt voor een zekere mate van koeling (of zo je wilt: mindere opwarming)van het verbrande mengsel.

Uit bovenstaande volgt dat bij een lage compressieverhouding of een te weinig vervroegde ontsteking een deel van het mengsel pas ontbrandt terwijl de zuiger al onderweg is naar beneden. m.a.w: de druk in de cylinder loopt nog op tijdens de neerwaardse slag. Bij het oplopen van druk krijg je ook een verhoging van temperatuur en de aardigheid is hier dat dat dus in de cylinder gebeurt die daardoor dus heter wordt. Het bovengenoemde expanderen en de bijbehorende lichte afkoeling komt pas in de uitlaat aan de orde (waar je er eigenlijk niet zo veel aan hebt)

Maar hoog-gecomprimeerde motoren leveren meer vermogen, en hebben daarom grotere eisen aan de koeling? Je zou juist zeggen dat deze blokken 'koeler'zouden blijven..?

Dan hebben we nog een factor die mee speelt: Het aantal keer dat er een arbeidsslag (lees: inbreng van warmte)plaats vindt per tijdseenheid. Hoog vermogen motoren verhitten zichzelf welliswaar per arbeidsslag minder, maar het aantal arbeidsslagen per tijdseenheid (en dus het aantal keren warmte toevoeren)ligt vaak wel een stuk hoger waardoor er netto toch meer warmte af te voeren kan zijn.

en tot slot (om weer even terug te komen op het citaat): Het compreessieverhaal dekt maar voor een deel de lading van de extra warmte in die zijklepper. Materiaalkeuze (gietijzer)en vaak een slechter ontstekingsmoment (handmatige vervoeging of mechanisch met gewichtjes en (verlopen)veertjes spelen er waarschijnlijk ook een rol in.

 

[Bikefreak]

Maar hoog-gecomprimeerde motoren leveren meer vermogen, en hebben daarom grotere eisen aan de koeling?

En aan de (mechanische)materiaaleigenschappen

 

[Vetpriester]

En wat doet dat met warmte??:
Zoals iemand eerder al aanhaalde: Als je gassen samen perst worden ze heter, maar als ze kunnen expanderen koelen ze net zo hard ook weer af. Tijdens de arbeidsslag treedt per definitie een drukverhoging door de samenpersing van mengsel en door de verbranding er van.

Je bedoeld:
Als je gassen samen perst worden ze heter, maar als ze kunnen expanderen koelen ze net zo hard ook weer af. (adiabatisch) Tijdens de arbeidsslag compressieslag treedt per definitie een drukverhoging door de samenpersing van mengsel. In de daaropvolgende slag, de arbeidsslag vindt de verbranding plaats wat met een nog hogere druk gepaard gaat.
Het flink onder druk brengen van je brandbaar mengsel zorgt ervoor dat je zuurstof en brandstof dichter bij elkaar brengt. Dit versneld het verbrandingsprocess aanzienlijk.
Is de compressiedruk/temperatuur echter te hoog dan gaat dit brandbaar mengsel spontaan ontbranden. (geen vonkje nodig) Zoals dat in een diesel motor gebeurd.

In de ideale situatie van hierboven is de druk maximal net na het BDP en neemt daarna af (expansie) tijdens de arbeidsslag omdat de verbrande gassen meer ruimte krijgen (zuiger gaat naar beneden). Deze expansie zorgt voor een zekere mate van koeling (of zo je wilt: mindere opwarming)van het verbrande mengsel.

De compressie-druk zal maximaal zijn zo tegen het BDP. Daarna begint de ontbranding wat een veel hogere druk opbouw geeft. Die zorgt ervoor dat de zuiger omlaag wordt gedreven. Zoals je aangeeft zou het ideaal zijn als dit net na het BDP plaatsvindt. Het groter worden van de ruimte boven de zuiger zorgt idd voor een afkoeling van de verbrandingsgassen. Dit in combinatie dat er steeds minder brandstof/zuurstof beschikbaar is om warmte op te wekken.

Uit bovenstaande volgt dat bij een lage compressieverhouding of een te weinig vervroegde ontsteking (te late ontsteking) een deel van het mengsel pas ontbrandt terwijl de zuiger al onderweg is naar beneden. m.a.w: de druk in de cylinder loopt nog op tijdens de neerwaardse slag.

Bij een te late ontsteking zal de zuiger idd al op weg zijn naar beneden. Omdat er in het begin nog geen ontbranding plaatsvind zul je dus energie in motor steken. (inplaats dat de arbeidsslag energie opleverd)
Als de verbranding dan uiteindelijk op gang komt is:
- de temperatuur en druk al wat gedaald. m.a.g. minder goede ontbranding. Dus ook minder drukopbouw -> energie afgifte aan je drijfwerk.
- door de mindere ontbranding duurt deze ook langer.
Je zuiger zit zowat in ODP, de uitlaatklep gaat open en alle onverbrande gassen zijn op weg naar buiten. Dit brand nog wat na met verhoogde uitlaatgassen temp als gevolg.
Bij een te lage compressie verhouding. (tja dan wordt het appels met peren vergelijken want dan heb je het niet over 2 identieke motoren)
Maar dan kun je dus minder zuurstof in je cilinder verbranden. Dus moet de hoeveelheid brandsof die meevermengt wordt aangepast worden. (om dezelfde verhouding te behouden)
Denk dat het zelfs minder moet worden omdat je druk bij aanvang ontbranding lager is. Minder optimale verbranding dan bij de hogere compressie verhouding)

Bij het oplopen van druk krijg je ook een verhoging van temperatuur en de aardigheid is hier dat dat dus in de cylinder gebeurt die daardoor dus heter wordt. Het bovengenoemde expanderen en de bijbehorende lichte afkoeling komt pas in de uitlaat aan de orde (waar je er eigenlijk niet zo veel aan hebt)

Hier is een beredenering omgedraaid.
Door het ontbranden van je mengsel gaat de temp omhoog. Dit zorgt voor expansie van het mengsel wat drukverhoging veroorzaakt.
Een veel te late ontsteking zou als gevolg hebben dat je brandbaar mengsel nog niet geheel ontbrand is terwijl de uitlaatklep al aan het open gaan is.
Een deel van dit mengsel ontbrand dus op weg naar buiten en heeft geen arbeid verricht.
Ideaal zou zijn als al je brandstof en zuurstof verbrand is voordat de uitlaatklep open gaat. Dit gaat beter bij langzaam lopende motoren omdat ze tja,.... langzamer lopen -> meer tijd voor ontbranding. Bij snellopende motoren heb je een flink zuurstof overschot nodig om hetzelfde te bereiken. Maar ik dwaal af.....

Dan hebben we nog een factor die mee speelt: Het aantal keer dat er een arbeidsslag (lees: inbreng van warmte)plaats vindt per tijdseenheid. Hoog vermogen motoren verhitten zichzelf welliswaar per arbeidsslag minder, maar het aantal arbeidsslagen per tijdseenheid (en dus het aantal keren warmte toevoeren)ligt vaak wel een stuk hoger waardoor er netto toch meer warmte af te voeren kan zijn.

Hoog vermogen motoren.
Bij gelijkblijvende dimensies!!
- Zal een motor met meer vermogen dus meer toeren moeten draaien.
Of
- Meer brandstof moeten omzetten naar warmte. (Turbo drukvulling)
Ongeacht of je per tijdseenheid of arbeidsslag gaat kijken.
Je ontkomt er niet aan om meer warmte af te voeren.


En mocht ook mijn verhaal niet kloppen dan horen we/ik het graag.

 

[Vetpriester]

Wat ik niet niet helemaal begrijp is de relatie- is de er?- tussen compressieverhouding en hitte.
Mijn 1ste motor was een zijklepper uit '51 (ik ben zelf van '76)
Deze had een c.v van 1 op 5,1.
Het blok werd ook zeer heet(dat doen zijkleppers)want de verbranding heeft een laag rendement; Er wort dus relatief minder omgezet in arbeid en meer in hitte.

Maar hoog-gecomprimeerde motoren leveren meer vermogen, en hebben daarom grotere eisen aan de koeling? Je zou juist zeggen dat deze blokken 'koeler'zouden blijven..?

Denk dat hier veel meer factoren meespelen dan alleen de compressieverhouding.
Slechtere:
- verneveling van de brandstof
- vermenging brandbaar mengsel in cilinder
- ontsteking door de toen beschikbare electronica. timing, vermogen ontstekings mechanisme.
- warmte afvoer door beperkingen in materiaal-keuze en fabricage.
- afvoer van uitlaat gassen. Dus ook minder koeling bij klepoverlap.
- Ander brandstof. (weet tegenwoordig niet of het beter is dan 50jaar terug.....)

Het zou best wel eens kunnen dat hoog comprimerende motoren "koeler" blijven.
Naar verhouding wordt er meer warmte omgezet in beweging.
Maar vergeet niet alle technische snufjes die er tegenwoordig in en omheen zijn gebouwd.
lambda sensor met aanpassing van hoeveelheid brandstof.
common rail systeem voor het aanpassen van moment en hoeveelheid brandstof inspuiting.
verdraaing van nokkenas bij deellast.
variable valve timing (hetzelfde effect als voorgaande)
Andere materialen die sterker zijn en ook nog eens beter bewerkt kunnen worden.

Het kan ook een beleving zijn.
Toen ik jong was durfde ik van een brug af te springen. Nu niet eens van het keukentrapje.
Waarschijnlijk was het toendertijd een motortje waar je best op gezien wilde worden.
En anders nu wel, maar dan om andere redenen.

 

[Gixxer-harry]

Verdiep je eens in de historie van de verbrandingsmotor,Het zal je verbazen wat men vroeger al wist en gebruikte

 

[Janbros]

@ vetpriester : stop er nu maar mee, en lees/leer nu maar eerst eens echt iets bij ipv je hersenspinsels te volgen.

 

[Vetpriester]

@ vetpriester : stop er nu maar mee, en lees/leer nu maar eerst eens echt iets bij ipv je hersenspinsels te volgen.

Aan zo'n opmerking heeft dus niemand wat aan.
Als je het beter weet neem dan de tijd om het hier uit te leggen zodat iedereen van je kennis gebruik kan maken.
Dat heb ik in je vorige posts nog niet zien gebeuren.
Dus bij deze het deftig verzoek om het een en ander waar je het niet mee eens bent te corrigeren.
Graag een beetje onderbouwd zodat het ook door Jip en Janneke te behappen is.

Bij mij ging in dat stukje tekst stiekem wel wat tijd in zitten.
Ga er dus even voor zitten. Tik het in het klad.
Denk er nog een keer over na en plaats het dan hier.
Zodat niemand moet gaan twijfelen wat er nou bedoeld wordt.

 

[Zot]

Aan zo'n opmerking heeft dus niemand wat aan.
Als je het beter weet neem dan de tijd om het hier uit te leggen zodat iedereen van je kennis gebruik kan maken.
Dat heb ik in je vorige posts nog niet zien gebeuren.

je bent hier nog niet zo lang of je leest weinig

Dus bij deze het deftig verzoek om het een en ander waar je het niet mee eens bent te corrigeren.
Graag een beetje onderbouwd zodat het ook door Jip en Janneke te behappen is.

Bij mij ging in dat stukje tekst stiekem wel wat tijd in zitten.
Ga er dus even voor zitten. Tik het in het klad.
Denk er nog een keer over na en plaats het dan hier.
Zodat niemand moet gaan twijfelen wat er nou bedoeld wordt.

teveel werk om de hoeveelheid bs onderuit te halen

 

[Vetpriester]

Verdiep je eens in de historie van de verbrandingsmotor,Het zal je verbazen wat men vroeger al wist en gebruikte

Daar ben ik helemaal mee eens. Veel wordt nu nog toegepast omdat er nog steeds niets beters op gevonden is.

Op jouw advies het een en ander opgezocht:
lambda sensor uitgevonden eind jaren 1960.
Common rail patent rond 1912. Toegepast op een diesel motor rond 1930. Pas eind jaren 60 verder verbeterd maar leverde weinig voordeel op t.o.v. bestaand techniek. (Brandstofpomp met leiding naar verstuiver. Deze wordt nog steeds veel toegepast) Magneetkleppen waren toen nog niet voldoende ontwikkeld voor heersende hoge drukken en nauwkeurige inspuitingstijden.
Als het al op een motorfiets zat dan had iedereen verplicht een zijspan om het kompjoetertje die erbij hoort te dragen.
Verdraaien van nokken as werd al gebruikt op stoom machines. Dat had er wel op kunnen zitten. VVT kwam later pas. Geen datum aan kunnen koppelen.

Maar ik denk niet dat motor fabricanten deze jonge technologieen (toendertijd) op een motorfiets zouden toepassen.
Een artikel die niet iedereen zich kon veroorloven met een te kleine afzetmarkt om dure technologien in te verwerken.
Veel van het spul werd eerst toegepast op "werkende" motoren. (dieseltjes/leger en infrastructuur)
Denk daarna op autos en pas toen het spul ieniemienie werd op motorfietsen.

 

[Vetpriester]

je bent hier nog niet zo lang of je leest weinigteveel werk om de hoeveelheid bs onderuit te halen

Correctie van mijn kant.
Had erbij moeten staan dat het om dit onderwerp ging.
Ik lees idd niet alles op dit forum en zit er nog niet zo lang.
Het is zo moeilijk om nuttige info uit te halen wanneer iedereen geheimzinnig doet.
Of bezig is met dollen of anderen onderuit te halen zonder zelf wat nuttigs toe te voegen.

Misschien dat "kevinblade" en "Ritzen" en nog een paar anderen reageren.
Had de indruk dat zij het fijne ervan weten en eerst iedereen willen laten brainstormen.

Maar!
Nogmaals, ik sta open voor opbouwende kritiek.
En een ieder die het beter weet graag de kennis delen.

 

[Janbros]

Correctie van mijn kant.
Had erbij moeten staan dat het om dit onderwerp ging.
Ik lees idd niet alles op dit forum en zit er nog niet zo lang.
Het is zo moeilijk om nuttige info uit te halen wanneer iedereen geheimzinnig doet.
Of bezig is met dollen of anderen onderuit te halen zonder zelf wat nuttigs toe te voegen.

Misschien dat "kevinblade" en "Ritzen" en nog een paar anderen reageren.
Had de indruk dat zij het fijne ervan weten en eerst iedereen willen laten brainstormen.

Maar!
Nogmaals, ik sta open voor opbouwende kritiek.
En een ieder die het beter weet graag de kennis delen.

heb dit even op een kladje voorbereid, zodat er zeker geen fouten in staan :

waarom zouden oude/ervaren rotten hun tijd (en dat is behoorlijk wat als je het deftig wil doen) moeten steken in iets dat al 1.000 keer uitgelegd staat op het internet, of 10-talle keren in boeken.
neen, op fora ga je inderdaad de uitleg niet vinden. als het je echt interesseert, kan ik me niet voorstellen dat je geen geld over hebt voor een goed boek, of JIJ ZELF er geen tijd in wil steken om even goed te zoeken op het internet.
neen, je verwacht dan nog dat EEN ANDER dat even voor jou gaat doen

 

[Loki]

Of bezig is met dollen of anderen onderuit te halen zonder zelf wat nuttigs toe te voegen.

Dat staat de betere discussie in de weg, is ook mijn idee. Het is soms lastig kernachtig zaken te formuleren waarbij weinig ruimte is voor intepretatie. Voor de lezer is het dan weer niet makkelijk precies te begrijpen wat de ander denkt en bedoelt.

Kennelijk is mij dat ook niet gelukt een stuk terug, want geen reactie. Bij deze nog eens mijn stelling:

'Motor'rem is een optelsom van aandrijf, frictie en pompverliezen zowel door expansie als compressie.

 

[Loki]

w~aarom zouden oude (aanname) ervaren (aanname) rotten hun tijd (en dat is behoorlijk wat (aanname) als je het deftig wil doen) moeten steken in iets dat al 1.000 keer (alle 1000x goed? aanname)uitgelegd staat op het internet, of 10-talle keren in boeken.
neen, op fora ga je inderdaad de uitleg niet vinden. (aanname)als het je echt interesseert, kan ik me niet voorstellen dat je geen geld over hebt voor een goed boek (doet niet ter zake) of JIJ ZELF er geen tijd in wil steken om even goed te zoeken op het internet.(doet niet ter zake)
neen, je verwacht dan nog dat EEN ANDER dat even voor jou gaat doen (aanname)

Verder nog iets?

 

[Janbros]

Verder nog iets?

neen hoor, je hebt 100% gelijk. dit topic bestaat bijna geheel uit aannames

 

[smeck]

Zoveel onwetendheid in dit tijdperk waarin iedereen begrijpend kan lezen en Wikipedia
Om heel kort (door de bocht) antwoord te geven op oorspronkelijke vraag
In geval van benzine:
Hogere compressie > hogere toeren/meer pk
Lagere compressie > minder toeren /meer koppel

 

[Loki]

je hebt 100% gelijk.

Nog een aanname!

 

[Janbros]

Om heel kort (door de bocht) antwoord te geven op oorspronkelijke vraag
In geval van benzine:
Hogere compressie > hogere toeren/meer pk
Lagere compressie > minder toeren /meer koppel

bocht was duidelijk te scherp, want je bent er net uit gevlogen

 

[Buellbloke]

heb dit even op een kladje voorbereid, zodat er zeker geen fouten in staan :

Waarom zouden oude/ervaren rotten hun tijd (en dat is behoorlijk wat als je het deftig wil doen) moeten steken in iets dat al 1.000 keer uitgelegd staat op het internet, of 10-talleN keren in boeken.
Neen, op fora ga je inderdaad de uitleg niet vinden. Als het je echt interesseert, kan ik me niet voorstellen dat je geen geld over hebt voor een goed boek, of JIJ ZELF er geen tijd in wil steken om even goed te zoeken op het internet.
Neen, je verwacht dan nog dat EEN ANDER dat even voor jou gaat doen.

Ondanks het klad toch een paar foutjes, zie dikgedrukt.

 

[Buellbloke]

Zoveel onwetendheid in dit tijdperk waarin iedereen begrijpend kan lezen en Wikipedia
Om heel kort (door de bocht) antwoord te geven op oorspronkelijke vraag
In geval van benzine:
Hogere compressie > hogere toeren/meer pk
Lagere compressie > minder toeren /meer koppel

Daar heb je zojuist zelf je bijdrage aan geleverd, chapeau!

 

[Anoniempje931]

Het valt mij op dat er op (dit) forum nauwelijks inhoudelijk wordt gereageerd.

De specialisten die het (zouden moeten) weten hullen zich in nevels, kunnen ook niet alles uit de doeken doen want het kost teveel tijd, het is hun brood of/en creëren een mist omtrent hun kennis omdat ze het eigenlijk ook niet precies weten en zo door de mand kunnen vallen.

De vraagstellers die zich niet verdiepen in de achtergrond van hun vraag, en eigenlijk nooit verder inhoudelijk reageren.

De lolbroeken die overal een lolletje van maken om zo hun gebrek aan enige kennis te verhullen, en dan zijn er nog de mensen die er op ingaan met behulp van Wikipedia en andere sites.

Zelden zijn er topics die iets bijdragen aan kennis en inzicht, en dat is overigens inherent aan menig forum.

Jammer ? Nee, voor dit soort zaken is dit forum gewoonweg niet geschikt, ik snap dan ook niet dat er steeds zulke vragen worden gesteld, wetende dat zo'n topic (bijna) altijd gedoemd is te stranden.

Het is overigens ook iets van deze tijd, de digital native generation, geboren na 1985 (bv vraagsteller) lijkt vaak te lui om eerst zelf onderzoek te doen. Het forum wordt een soort facebook, met de verwachting dat iemand er wel tijd in steekt. Die verwachting komt zelden uit.

Het mobiele internet draagt daar ook niet aan mee, op een smartphone kun je nou eenmaal niet goed en overzichtelijk informatie zoeken dat langer is dan een paar zinnen.

En nee, dit is ook geen inhoudelijk antwoord, maar meer een analyse.