LiquidPiston X Engine

[winshots]

Nieuw motor-ontwerp: de LiquidPiston X Engine.

The LiquidPiston X-mini engine is a rotary engine but with "a fundamentally different thermodynamic cycle, architecture and operation," the LiquidPiston website says. The X-mini engine operates on a "compression-ignition HEHC (high-efficiency hybrid cycle)," an improved thermodynamic cycle that helps enable max fuel efficiency. The engine's two basic moving parts, the shaft and the rotor, allow it to come in a compact size and operate with little vibration or noise, the Connecticut-based company says.

Twee bewegende delen, drie verbrandingskamers, dubbelzijdige elliptische rotor waar het brandstofmengsel en de uitlaatgassen vanaf de zijkant doorheen gaan, multi-fuel.
Kleiner, lichter, krachtiger dan zuiger- of Wankel-motoren, en het ziet er nog goed uit ook...

Heeft inmiddels acht jaar ontwikkeling in zich verwerkt, men schat dat hij over twee jaar productie-rijp is.

Animatie van de opbouw en de werking: LiquidPiston X Engine de LiquidPiston on Vimeo

Lijkt me een hele mooie ontwikkeling, zeker ook voor motorrijwielen!

 

[Janbros]

Klopt, ontsteking begint voor tdc maar levert pas vermogen net erna toch?
Ik weet hier absoluut niet veel van laat dat duidelijk zijn ;p
Leek mij logisch dat het punt waar het effectiefst vermogen levert ergens nnet voor de 90 graden ligt.
(wanneer je even niet aan de optimale druk denkt)
Maar ben wel benieuwd waarom dit niet zo is

de ontsteking levert geen vermogen , de sterke druktoename door de verbranding wel.
de krachtarm (halve slag) is het grootst iets voor 90° ATDC (iets = afhankelijk van drijfstanglengte), maar vermits de formule "koppel=kracht x arm" luidt, en de kracht hier van de druk komt, kan je onmogelijk de hoogste druk bereiken nadat je de ruimte waarin die druk zich heeft opgebouwd +/- 6 keer groter hebt gemaakt iets voor 90° (+/-6 keer ruwweg, uitgaand van een compressieverhouding van +/- 14:1) en een groot deel van de druk (warmte) reeds is afgestaan aan de zuiger/kop/cylinder/...).

en zou je theoretisch gezien toch een hele hoge druk willen hebben iets voor 90°, moet je met een hééél hoge compressieverhouding gaan werken zodat het mengsel nog voldoende gecomprimeerd is iets voor 90° , dat die meer nadelen dan voordelen oplevert (oa zelfontbranding)

 

[Anoniempje313]

Free Valve Technology van Koenigsegg is leuke techniek

Mooie techniek
Net als de andere dingen hier trouwens.

Zou dit niet net wat te storingsgevoelig zijn? Met alle gevolgen van dien?
Lijkt me een uitruil tussen betrouwbaarheid en ruimtebesparing. In de praktijk zal meestal de 1e winnen.

 

[Equalizer]

de ontsteking levert geen vermogen , de sterke druktoename door de verbranding wel.
de krachtarm (halve slag) is het grootst iets voor 90° ATDC (iets = afhankelijk van drijfstanglengte), maar vermits de formule "koppel=kracht x arm" luidt, en de kracht hier van de druk komt, kan je onmogelijk de hoogste druk bereiken nadat je de ruimte waarin die druk zich heeft opgebouwd +/- 6 keer groter hebt gemaakt iets voor 90° (+/-6 keer ruwweg, uitgaand van een compressieverhouding van +/- 14:1) en een groot deel van de druk (warmte) reeds is afgestaan aan de zuiger/kop/cylinder/...).

en zou je theoretisch gezien toch een hele hoge druk willen hebben iets voor 90°, moet je met een hééél hoge compressieverhouding gaan werken zodat het mengsel nog voldoende gecomprimeerd is iets voor 90° , dat die meer nadelen dan voordelen oplevert (oa zelfontbranding)

Thanks, ik snap m ongeveer

 

[smeck]

Mooie techniek
Net als de andere dingen hier trouwens.

Zou dit niet net wat te storingsgevoelig zijn? Met alle gevolgen van dien?
Lijkt me een uitruil tussen betrouwbaarheid en ruimtebesparing. In de praktijk zal meestal de 1e winnen.

Ik geloof dat de test saab er inmiddels al ruim 2ton op heeft zitten zonder onderhoud, dus dat zit wel goed tot nu toe. Maar Christian von Koenigsegg is wat dat betreft ook een perfectionist die het altijd klaarspeelt om innovaties foutloos uit te voeren.

 

[halflive]

Wat Basapeldoorn zei,
Bij een zuigermotor vindt de ontsteking plaats net na TDC, terwijl het het effectiefst is wanneer het krukas 90 graden gedraaid staat.
(denk aan een waterrad, wanneer je water er in het midden op laat vallen, draait ie voor geen meter,
maar als je dat zover mogelijk aan de zijkant doet, gaat ie als een tierelier)

Maar bij een wankelmotor is dit toch ook? of ontsteekt die op een effectiever punt?
En nee, ik denk niet dat er plek is voor een stermotor met 10 cilinders, wel 3 misschien?

Ik kan je denkwijze nu volgens, maar ik schat dat je intussen wijzer geworden bent. Een viertakt ontsteking vervroegt tot zo'n 35 graden voor BDP. Simpelweg omdat het brandstofmengsel niet sneller kan branden. Als je bij een simpele verbrandingskamer een tweede bougie toevoegd kan je daar weer een graad of vijf vanaf halen. met een wankelmotor is dat niet anders. Hoewel je dan geen kleppen hebt en de bougie ideaal kunt plaatsen.
Een tiencilinder stermotor bestaat niet. Ze zijn altijd oneven, normaal is zeven of negen, met een dubbele 18.
En als je een driecilinder stermotor wil, waarom dan niet in lijn? Dat spaart een hoop onderdelen en laat zich goed balanceren.

Laat iemand maar eens een voertuig bouwen met deze nieuwe wankel. Het lijkt me wel wat, een van Veen met dubbele rotor

 

[Gixxer-harry]

We willen de hoogste verbrandings druk als de drijfstang haaks op de krukas staat en dat is een andere positie dan wanneer we de krukas 90 graden na het bdp verdraaien

 

[hans zx 10]

Als het geluid een beetje overeen komt met deze wankel

 

[sodeknetters]

de liquidpiston heeft wel een behoorlijk ander uitlaatgeluid, doordat de expansie een stuk groter is dan bij wankel (en ook t.o.v. zuigermotoren) hebben ze bijv. voor die 70cc kart géén uitlaatdempers nodig.

 

[Ed HondaCB50J]

Free Valve Technology van Koenigsegg is leuke techniek

Ik zit al 2jaar te "wachten" tot ze dit is een keer op de markt gaan gooien. Verreweg de grootste revolutie in de geschiedenis van de verbrandingsmotor. Dit is een serieuze verbetering, en, eigenlijk, in al haar eenvoud.

 

[Ed HondaCB50J]

Mooie techniek
Net als de andere dingen hier trouwens.

Zou dit niet net wat te storingsgevoelig zijn? Met alle gevolgen van dien?
Lijkt me een uitruil tussen betrouwbaarheid en ruimtebesparing. In de praktijk zal meestal de 1e winnen.

Heb je wel eens geprobeerd om een klepveer met je je blote vuisten in te drukken ? Daar gaat serieus vermogen inzitten/verloren, en wat dacht je van hitte ontwikkeling en slijtage (van de olie) ? En zo zijn er natuurlijk nog meer voordelen, altijd de juiste kleptiming en optimale cilindervulling in iedere toerengebied. Meer koppel, meer pk's, minder slijtage, minder gewicht, snellere gasreactie, en ga zo maar door. Dit is een hele praktische verbetering voor de knal-motor.

 

[Dhr. Bosso]

Heb je wel eens geprobeerd om een klepveer met je je blote vuisten in te drukken ? Daar gaat serieus vermogen inzitten/verloren, en wat dacht je van hitte ontwikkeling en slijtage (van de olie) ? En zo zijn er natuurlijk nog meer voordelen, altijd de juiste kleptiming en optimale cilindervulling in iedere toerengebied. Meer koppel, meer pk's, minder slijtage, minder gewicht, snellere gasreactie, en ga zo maar door. Dit is een hele praktische verbetering voor de knal-motor.

Minder slijtage valt nog te bezien. Meer koppel en kilowatts ben ik met je eens, net als met de rest, maar..... Juist de koppel en kW toename kunnen ook voor meer slijtage zorgen. De toekomst zal het uitwijzen, al hoop ik ook dat deze techniek zal doorbreken.

 

[Janbros]

We willen de hoogste verbrandings druk als de drijfstang haaks op de krukas staat

we willen dat misschien, maar is praktisch gezien onmogelijk.

 

[sodeknetters]

we willen dat misschien, maar is praktisch gezien onmogelijk.

dat wil je helemaal niet, want binnen de gegeven vermogensafgifte je wil een zo constant mogelijk moment op de krukas overbrengen... anders krijg je rare trillingen en moet het vliegwiel zwaarder zijn.

Een zo constant mogelijk moment op de krukas overbrengen gaat juist goed samen met de expansie van het mengsel in de arbeidsslag. De druk (dus de kracht op de drijfstang/rotor) neemt af en de arm waaronder deze werkt op de krukas neemt toe. Kracht x arm blijft zo veel mogelijk gelijk.

 

[Janbros]

ook daar valt weer over te diskusieren. in de racerij bv kan het nooit genoeg vermogen zijn, en trillingen kan je altijd wegwerken of verplaatsen naar andere toerengebieden die je nauwelijks gebruikt.
Kijk maar naar de Big-Bang multicylinders : is ook meer vermogen ineens dan mooi verspreid.

 

[Anoniempje313]

Heb je wel eens geprobeerd om een klepveer met je je blote vuisten in te drukken ? Daar gaat serieus vermogen inzitten/verloren, en wat dacht je van hitte ontwikkeling en slijtage (van de olie) ? En zo zijn er natuurlijk nog meer voordelen, altijd de juiste kleptiming en optimale cilindervulling in iedere toerengebied. Meer koppel, meer pk's, minder slijtage, minder gewicht, snellere gasreactie, en ga zo maar door. Dit is een hele praktische verbetering voor de knal-motor.

Daar zal je mij ook niet over horen

Wat ik bedoeld met storingsgevoelig; slechts één van de vele leidinkjes hoeft maar een mankement te hebben, en je blok is stuk.

Maar het kan ook zijn dat ik dat te pessimistisch bekijk hoor.

 

[Anoniempje313]

Ik geloof dat de test saab er inmiddels al ruim 2ton op heeft zitten zonder onderhoud, dus dat zit wel goed tot nu toe. Maar Christian von Koenigsegg is wat dat betreft ook een perfectionist die het altijd klaarspeelt om innovaties foutloos uit te voeren.

Dat klinkt dan veelbelovend.

Helaas 50 jaar te laat

Over een jaar of wat rijdt alles electrisch. Niet dat er geen verbrandingsmotoren overblijven, maar die markt gaat een stuk beperkter worden.

 

[patrickZ]

Dat klinkt dan veelbelovend.

Helaas 50 jaar te laat

Over een jaar of wat rijdt alles electrisch. Niet dat er geen verbrandingsmotoren overblijven, maar die markt gaat een stuk beperkter worden.

wordt dus tijd voor een vrijwel onuitputtelijke accu in mini formaat en een elektromotor met het vermogen van een krachtcentrale...
uitdagingen genoeg lijkt mij...

Ik heb al zo'n 10.000pk tot mijn beschikking.. elektrisch...

 

[Insanity03]

Beroerder als een zuigermotor kan bijna niet. Anders gewoon lucht bij de uitlaatgassen mengen en wat uitlaatgas terugleiden naar de inlaat.
Maar het grootste bezwaar is volgens mij de afdichting, net als bij de oorspronkelijke Wankel motor. Maar ik laat me graag overtuigen, misschien kan het met keramische materialen tegenwoordig wel.

Krijgen we daar geen VAG TSI praktijken dat de inlaat na een tijd begint te verkolen en het blok de soep in loopt als de kleppen niet gereinigd worden?

 

[halflive]

Dat klinkt dan veelbelovend.

Helaas 50 jaar te laat

Over een jaar of wat rijdt alles electrisch. Niet dat er geen verbrandingsmotoren overblijven, maar die markt gaat een stuk beperkter worden.

Dat denk ik ook. Over tien jaar praat er niemand meer over ontwikkelingen in de brandstofmotor markt. Dan komen dit soort wankels heel goed tot hun recht in een bosmaaier.

 

[Elroy]

http://www.amt.nl/techniek/nieuws/2...TIDP26444X7DE63BB4F2144218BE644734CEC848FCYI4