Van carbs naar injectie
- Onderwerp starter Dweertie
- Startdatum
kawa Z 1300
MF veteraan
Voor de kawa zou ik graag overstappen naar injectie, met name omdat onderdelen lastig worden en deze carbs toch wel het kwaaltje hebben dat ze na verloop van tijd gaan doorlekken en benzine in je olie is niet echt fijn voor je lagertjes ed.
Maar elektrotechnisch ben ik echt erg slecht dus een kant en klaar kitje zou mooi zijn.
Maar elektrotechnisch ben ik echt erg slecht dus een kant en klaar kitje zou mooi zijn.
Zou wel echt vet zijn een Z1300 met injectie. Maar tjonge dat zal een uitdaging zijn. Niwt alleen elektronisch... ook mechanisch heb je wat aan de hand 
Er moeten 6 TB's (best kleintjes) gemonteerd worden en die moeten nog aan elkaar geknoopt worden wat betreft bediening. En dan de sensoren, brandstofpomp en alle andere zooi.
Gewoon op zoek gaan naar oplossingen, dus TB's uitzoeken die goed verkrijgbaar zijn (je hebt 216cc per cilinder, dus een moderne kleine eencilinder met injectie zou een ideale TB donor kunnen zijn), dan kijken waar je mechanisch gezien wat sensoren kan plaatsen (nokkenas en krukas). en daarna zou ik me pas zorgen maken over de elektronica. Die kom je op jouw motor vast wel ergens kwijt, desnoods in het span
Kant en klaar kitje gaat niet gebeuren vrees ik. Als jij het eenmaal hebt uitgezocht kun jij het wel gaan verkopen
Later,
Loek
Er moeten 6 TB's (best kleintjes) gemonteerd worden en die moeten nog aan elkaar geknoopt worden wat betreft bediening. En dan de sensoren, brandstofpomp en alle andere zooi.Gewoon op zoek gaan naar oplossingen, dus TB's uitzoeken die goed verkrijgbaar zijn (je hebt 216cc per cilinder, dus een moderne kleine eencilinder met injectie zou een ideale TB donor kunnen zijn), dan kijken waar je mechanisch gezien wat sensoren kan plaatsen (nokkenas en krukas). en daarna zou ik me pas zorgen maken over de elektronica. Die kom je op jouw motor vast wel ergens kwijt, desnoods in het span
Kant en klaar kitje gaat niet gebeuren vrees ik. Als jij het eenmaal hebt uitgezocht kun jij het wel gaan verkopen
Later,
Loek
De latere modellen van de Z1300 hadden toch al injectie. Dus het is er al.
kawa Z 1300
MF veteraan
Klopt maar ik dacht dat dat alleen de duitse en canadese waren, dus de 100 pk versie, vandaar mijn vraag aan bozzman of die alle gegevens nog had en evt pakketprijs, maar helaas, zelf ben ik niet bedreven genoeg (en geen tijd) om dat allemaal uit te zoeken.
over de plaats van de spullen maak ik me niet druk maar echt met elektronika ben ik echt een ramp :-)
Moet bij de racevijf ook alles opnieuw bedraden, heb er nu al slapeloze nachten van :-)
over de plaats van de spullen maak ik me niet druk maar echt met elektronika ben ik echt een ramp :-)
Moet bij de racevijf ook alles opnieuw bedraden, heb er nu al slapeloze nachten van :-)
pretpiloot
MF veteraan
Je hebt altijd meerdere fases in een dergelijk project.
projectscope bepalen (wat wil ik gaan doen)
methode (hoe ga ik het doen)
benodigdheden (wat heb ik er voor nodig) samen met de expert
bouwen (hoe ga ik alles op mn Z1300 knopen)
aansluiten (hoe moet de injectie/pomp/ontsteking etc aangesloten worden) Hier komt de externe hulp weer intensief kijken
in bedrijf stellen (wederom met expertise)
als je het stap voor stap aanpakt, is het allemaal niet zo ingewikkeld.
Goed sorteren en documenteren waar je mee bezig bent, en dan kom je er vanzelf wel.
Als ik je bv een tip mag geven. Throttle bodies van een GSX-R 600/750 uit 2001 zijn deelbaar. Daar kan je er met busjes tussen zo 6 op een rij zetten (als je de ruimte hebt)
Met de nieuwe ontsteking kan je bv ook gebruikmaken van Coil-on-plug bobines, en ben je dus al die lompe bobines kwijt in je elektronica.
het begint allemaal met meten op je blok. Welke maat is de inlaatbuis op mn cilinderkop. Hoeveel ruimte heb ik etc etc. Iemand anders kan dat wel voor je uitzoeken, maar dat kost geld. Als je het zelf doet kost het je alleen tijd.
oftewel, maak een grote lijst, en werk het puntje voor puntje af.
De Kawa Z1300 is helemaal niet moeilijker (of zelfs makkelijker) dan andere motoren.
Maar er zijn een paar aandachtspuntjes:
1. Toerental opname
Dit zit bij iedere motor weer anders, er zijn in totaal 3 verschillende typen geweest voor zover ik weet.
Het meest makkelijke was de opnemer aanpassen waar normaal een HALL sensor naar kijkt.
2. De gasklephuizen
Deze kan je van een donor pakken. Alleen zijn de injectoren uit het jaar kruik en hebben deze niet het optimale sproeibeeld. Er zitten zelfs plaatjes voor om beter te verstuiven. Je weet niet wat je ziet.. Ik ben nu aan het opbouwen/testen met een alternative injector. Alleen de bevestiging daarvan vind ik nog sub-optimaal. Het debiet van de injector zou nu wel moeten kloppen.
3. De laadstroom. Er zijn ook weer varianten met een enkele en dubbele dynamo. Ik heb gemerkt dat een enkele dynamo wel aan de krappe kant is qua stroom.
De bedrading is eigenlijk het gemakkelijkst. Ik lever daar kant en klare pakketten voor waarmee je aan de slag kan.
Auto's en motoren ombouwen is mijn werk, dus je kan er ook nog voor kiezen de motor bij mij naar binnen te duwen. De draadboom van deze motor is echt niet zo ingewikkeld. Als je de mechaniek verder voor elkaar hebt (toerental opname, acculaad en gasklephuizen) dan hoeft dit verder ook niet veel te kosten. Het afstellen is leuk. De ECU doet dit in grote mate zelf. Ik ga meestal rondjes rijden met de laptop in de rugtas. En na 10 minuten sprintjes trekken met verschillende gasklep openingen stop ik dan om het kenveld even bij te poetsen. In een kwartiertje heb je een fijn rijdende motor. In een half uurtje is alles redelijk afgesteld. En na een uurtje afstellen, ben je eigenlijk al gewoon lekker aan het touren.
Eigenlijk gaat dit op voor alle motoren, maar wel even in acht nemen of de cilindervulling bij lage toeren dus wel in stand komt. De Kawa Z1300 is een motor die wat dat betreft lekker conventioneel is. Er zitten geen addertjes onder het gras.
Maar er zijn een paar aandachtspuntjes:
1. Toerental opname
Dit zit bij iedere motor weer anders, er zijn in totaal 3 verschillende typen geweest voor zover ik weet.
Het meest makkelijke was de opnemer aanpassen waar normaal een HALL sensor naar kijkt.
2. De gasklephuizen
Deze kan je van een donor pakken. Alleen zijn de injectoren uit het jaar kruik en hebben deze niet het optimale sproeibeeld. Er zitten zelfs plaatjes voor om beter te verstuiven. Je weet niet wat je ziet.. Ik ben nu aan het opbouwen/testen met een alternative injector. Alleen de bevestiging daarvan vind ik nog sub-optimaal. Het debiet van de injector zou nu wel moeten kloppen.
3. De laadstroom. Er zijn ook weer varianten met een enkele en dubbele dynamo. Ik heb gemerkt dat een enkele dynamo wel aan de krappe kant is qua stroom.
De bedrading is eigenlijk het gemakkelijkst. Ik lever daar kant en klare pakketten voor waarmee je aan de slag kan.
Auto's en motoren ombouwen is mijn werk, dus je kan er ook nog voor kiezen de motor bij mij naar binnen te duwen. De draadboom van deze motor is echt niet zo ingewikkeld. Als je de mechaniek verder voor elkaar hebt (toerental opname, acculaad en gasklephuizen) dan hoeft dit verder ook niet veel te kosten. Het afstellen is leuk. De ECU doet dit in grote mate zelf. Ik ga meestal rondjes rijden met de laptop in de rugtas. En na 10 minuten sprintjes trekken met verschillende gasklep openingen stop ik dan om het kenveld even bij te poetsen. In een kwartiertje heb je een fijn rijdende motor. In een half uurtje is alles redelijk afgesteld. En na een uurtje afstellen, ben je eigenlijk al gewoon lekker aan het touren.
Eigenlijk gaat dit op voor alle motoren, maar wel even in acht nemen of de cilindervulling bij lage toeren dus wel in stand komt. De Kawa Z1300 is een motor die wat dat betreft lekker conventioneel is. Er zitten geen addertjes onder het gras.
Robinjo
MF veteraan
Waarom niet gewoon 1 groot gasklephuis bij zoiets als een z1300?
Omdat je dit zelf moet maken.
Je kan eenvoudiger de donor onderdelen pakken.
Bovendien is een ITB setup op een motor (zonder turbo) toch net wat lekkerder (pakt gretiger op, meer vulling bij hogere toerentallen).
Grappig voorstel. Bijna al mijn klanten proberen auto's bedoeld voor op de weg om te bouwen naar ITB's (slecht plan).
En nu stel jij bij een motor precies het omgekeerde voor...
Heb je trouwens een turbo, dan is een centrale gasklep veel makkelijker om mee te werken.
Je hebt dan een plenum waar een vacuüm in heerst (druk als de turbo mee blaast). En dan heb je met maar 1 signaal rekening te houden (de druk in het spruitstuk).
Heb je ITB's dan moet de gasklephoek gaan meten omdat er geen meetbaar vacuüm aanwezig is.
Je moet dan een 2e tabel instellen voor de turbodruk. Het gaat wel. Maar het is wat moeilijker af te stellen. Je hebt dan alle nadelen van ITB's (synchroon afstelling, brandstofmengsel niet last afhankelijk afstelbaar) maar nagenoeg geen praktisch voordeel.
Laatst bewerkt:
reinhoud
MF veteraan
Laatst bewerkt:
Robinjo
MF veteraan
z1300 is toch bijna een auto dus vandaar
Grappig trouwens, ik heb een motor met turbo maar geen injectie gewon aangepaste carbs, tenminste de zelfgebouwde, ik heb ook een fabrieksturbobrommer met heel vroege injectie, 1984.
pretpiloot
MF veteraan
Uitleg single valve VS ITB
Sluit ik me bij aan. Technische praat
Een topic op niveau? Op Motor-forum/techniek? Dat ik dit nog mag meemaken...
Ehm waarom injectie meer vermogen geeft dan carburateurs bij verder exact dezelfde a/f, temperatuur en andere omstandigheden?
Simpel... de brandstof wordt onder hoge druk ingespoten en dus fijner verneveld zodat het veel beter vermengd met lucht in je inlaat traject en efficiënter verbrandt.
Het CV verhaal... de CV carburatuers hebben een vacuum/onderdruk schuif om de luchtstroom hoog te houden in de venturie, zodat de brandstof fatsoenlijk uit de mengselbuis getrokken wordt bij lage toeren... ook wanneer je "teveel" gas geeft. Dan kakt je luchtsnelheid namelijk direct in.
Een RS of FCR carburateur heeft dit niet. Deze hebben dan wel weer een acceleratie pomp welke brandstof inspuit door mechanische actie. Zo krijg je toch brandstof in je inlaatpoort terwijl je luchtsnelheid/venturi werking inkakt en reageert je brommer toch op je rechterhand.
Het verschil tussen flatslides en CV is dan ook vooral gasreactie en ontbreken van een gasklep midden in je inlaat traject. CV reageert wat langzamer vanwege de luchtgestuurde schuif.
Een CV carburateur voldoet eerder aan de milieu toestanden omdat er geen kwak brandstof in de inlaatpoort wordt gespoten zoals met RS/FCR het geval is en is dus ook zuiniger.
Het verhaal van Jeroen herken ik wel... ik heb een GPZ750 turbo met injectie en ook een CB750 (sohc 836) turbo met CV carburateurs.. (ja en nog wat andere motoren met FCR, HSR, RS flatslides en injectie)
De kawa turbo met 35mm gasklephuisjes kun je echt laten smoren wanneer je teveel gas geeft. De Honda turbo met CV 32 carbs rijdt werkelijk heerlijk onderin ongeacht hoeveel je aan het gas trekt.
Tussen het ODP en het sluiten van je inlaatkleppen vind bij hoge toeren navulling/ram vulling plaats. Dus de lucht is nog in beweging en blijft de cylinder vullen....
Bij lage toeren gebeurt dit niet en drukt de zuiger wanneer deze omhoog komt de lucht weer terug naar buiten. Wanneer je je gasschuif wat verder dicht houdt is dit effect minder en loopt je motortje beter.
(dit werkt bij lage toeren dus ook beter bij kleinere inlaatpoort diameters)
Hoe groter de cylinder, hoe groter de inlaatpoort mag zijn zonder dat de luchtsnelheid te laag wordt (duh) vanwege een veel grotere bewegende luchtmassa. Daarom kun je ook grote carburateurs plaatsen op een eenpitter en deze nogsteeds in 1x open trekken zonder dat je brommer hierdoor smoort.
Ik heb zelf ook een 45mm HSR flatslide carburateur op mijn xr650r gezet en dit werkt gewoon perfect.
Alhoewel de laatste husqvarna 701 van ktm ook ride-by-wire heeft gekregen met 50mm gasklephuis. ;-)
Wanneer je dit soort materie interessant vindt, Engine Analyzer Pro kun je dit allemaal mee simuleren inc. dyno runs.
Laatst bewerkt:
kevinblade
motorverslaafde/deskundige
MasterTommy
MF veteraan
Een topic op niveau? Op Motor-forum/techniek? Dat ik dit nog mag meemaken...
Ehm waarom injectie meer vermogen geeft dan carburateurs bij verder exact dezelfde a/f, temperatuur en andere omstandigheden?
Simpel... de brandstof wordt onder hoge druk ingespoten en dus fijner verneveld zodat het veel beter vermengd met lucht in je inlaat traject en efficiënter verbrandt.
Het CV verhaal... de CV carburatuers hebben een vacuum/onderdruk schuif om de luchtstroom hoog te houden in de venturie, zodat de brandstof fatsoenlijk uit de mengselbuis getrokken wordt bij lage toeren... ook wanneer je "teveel" gas geeft. Dan kakt je luchtsnelheid namelijk direct in.
Een RS of FCR carburateur heeft dit niet. Deze hebben dan wel weer een acceleratie pomp welke brandstof inspuit door mechanische actie. Zo krijg je toch brandstof in je inlaatpoort terwijl je luchtsnelheid/venturi werking inkakt en reageert je brommer toch op je rechterhand.
Het verschil tussen flatslides en CV is dan ook vooral gasreactie en ontbreken van een gasklep midden in je inlaat traject. CV reageert wat langzamer vanwege de luchtgestuurde schuif.
Een CV carburateur voldoet eerder aan de milieu toestanden omdat er geen kwak brandstof in de inlaatpoort wordt gespoten zoals met RS/FCR het geval is en is dus ook zuiniger.
Het verhaal van Jeroen herken ik wel... ik heb een GPZ750 turbo met injectie en ook een CB750 (sohc 836) turbo met CV carburateurs.. (ja en nog wat andere motoren met FCR, HSR, RS flatslides en injectie)
De kawa turbo met 35mm gasklephuisjes kun je echt laten smoren wanneer je teveel gas geeft. De Honda turbo met CV 32 carbs rijdt werkelijk heerlijk onderin ongeacht hoeveel je aan het gas trekt.
Tussen het ODP en het sluiten van je inlaatkleppen vind bij hoge toeren navulling/ram vulling plaats. Dus de lucht is nog in beweging en blijft de cylinder vullen....
Bij lage toeren gebeurt dit niet en drukt de zuiger wanneer deze omhoog komt de lucht weer terug naar buiten. Wanneer je je gasschuif wat verder dicht houdt is dit effect minder en loopt je motortje beter.
(dit werkt bij lage toeren dus ook beter bij kleinere inlaatpoort diameters)
Hoe groter de cylinder, hoe groter de inlaatpoort mag zijn zonder dat de luchtsnelheid te laag wordt (duh) vanwege een veel grotere bewegende luchtmassa. Daarom kun je ook grote carburateurs plaatsen op een eenpitter en deze nogsteeds in 1x open trekken zonder dat je brommer hierdoor smoort.
Ik heb zelf ook een 45mm HSR flatslide carburateur op mijn xr650r gezet en dit werkt gewoon perfect.
Alhoewel de laatste husqvarna 701 van ktm ook ride-by-wire heeft gekregen met 50mm gasklephuis. ;-)
Wanneer je dit soort materie interessant vindt, Engine Analyzer Pro kun je dit allemaal mee simuleren inc. dyno runs.
Daarom is ride-by-wire ook zo handig (danwel een extra rij door de ECU bediende gaskleppen hoewel dat ook nadelen heeft). Inlaatdiameter kan gewoon maximaal houden, en bij lage toeren beperk je vervolgens de maximale openingshoek van de gasklep. Zefde resultaat zonder dat je compromissen moet sluiten mbt de inlaatdiameter.
Laatst bewerkt:
ik heb zelf in het verleden al meerdere keren zitten broeden op plannetjes om wat voertuigen om te bouwen naar injectie. Mijn idee was destijds om zelf een megasquirt'n-spark van 0 af op te bouwen uit losse componenten. Met die EFIgnition wordt het echter wel een heel stuk makkelijker en ik vind de 'grote brokken' (ecu, standaard kabelboom) heel netjes geprijsd. Daar ga ik zelf niet meer voor zitten solderen!
Grootste probleem blijft in mijn geval het maken van een mooi inlaatspruitstuk. Er is voor het type motor eigenlijk niks te vinden wat past en juist om de eerder aangegeven redenen hoef ik niet zo nodig een rij ITB's erop. De kleptiming van de standaard nokkenas is daar ook helemaal niet geschikt voor, ik wil het koppel onderin juist zoveel mogelijk behouden. Sinds een tijdje kan wel een vriend van me aluminium lassen... dus daar gloort wellicht hoop :-)
Grootste probleem blijft in mijn geval het maken van een mooi inlaatspruitstuk. Er is voor het type motor eigenlijk niks te vinden wat past en juist om de eerder aangegeven redenen hoef ik niet zo nodig een rij ITB's erop. De kleptiming van de standaard nokkenas is daar ook helemaal niet geschikt voor, ik wil het koppel onderin juist zoveel mogelijk behouden. Sinds een tijdje kan wel een vriend van me aluminium lassen... dus daar gloort wellicht hoop :-)
Laatst bewerkt:
MasterTommy
MF veteraan
(Heel) kort door de bocht: als je nu een rij carbs hebt en je wil dezelfde gasreactie behouden moet je niet nu ineens naar een enkel gasklephuis met halve meter inlaatkanaal gaan.
daddyphilipsen
Resurrected, by the mercies of Nuts
- 31 mei 2008
- 17.443
- 36.255
Aan een enkel gasklep huis met een halve meter inlaatkanaal is wel vrij eenvoudig een leuke turbo set-up te knopen. Injectiesysteem is er dan toch al.
MasterTommy
MF veteraan
Eens, maar blijf je atmosferisch, dan is het het slechtste wat je kunt doen. Tenzij je fan bent van een vertraagde gasreactie.
..Thijs..
MF veteraan
FYI, die EFIgnition waar in dit topic gelinkt is, is een microsquirt. (= Megasquirt). Alleen heeft die knakker dat ding schaamteloos gekopieerd zonder royalties te betalen. Bowling en Grippo zijn daar niet zo blij mee.
gr. Thijs
kawa Z 1300
MF veteraan
Met de raceauto ook van injectie naar carbs gegaan, maar die discussie is eindeloos, het gaat erom waar jij tevreden mee bent.
Vandaar dat ik met de 1300 naar injectie wil.
Dus nog steeds op zoek naar iemand die dat kan of het al heeft gedaan voor een 1300 en een "plug and play" setje kan maken/leveren.
Nou... Dat kan dus gewoon. Maar als je denkt voor een dubbeltje op de eerste rang te kunnen zitten met een "Plug en play" kitje welke je binnen 3 minuten kan monteren en dezelfde dag kunt vertrekken voor een tourtochtje over 1000 bergpassen...
Weet je wat. Er staat nu een Z1300 in de werkplaats met injectie.
Neem eens contact op. Kom eens kijken. Dan zie je wat het allemaal is en waarom een plug en play kitje eigenlijk voor niemand gaat werken.
Ik heb bij de vraag van Z1300 niets gelezen over de kosten?
Maar voor een motor voor straatgebruik moet het toch mogelijk zijn een standaard systeem te adopteren?
Als ik zie hoe rudimentair het systeem op een BMW werkt waarbij gewoon ingespoten wordt op een gesloten klep denk ik dat het geen rocket science hoeft te zijn. Helemaal als je er nog een lambda achteraan zet.
Ik zou beginnen met een setje van anderhalve GSX1100.
Maar voor een motor voor straatgebruik moet het toch mogelijk zijn een standaard systeem te adopteren?
Als ik zie hoe rudimentair het systeem op een BMW werkt waarbij gewoon ingespoten wordt op een gesloten klep denk ik dat het geen rocket science hoeft te zijn. Helemaal als je er nog een lambda achteraan zet.
Ik zou beginnen met een setje van anderhalve GSX1100.
reinhoud
MF veteraan
Ik weet niet hoe het met de moderne systemen gaat, maar de oude systemen injecteerden meestal op een gespoten klep, alle injectoren waren op elkaar aangesloten en injecteerden dus allemaal tegelijk, bij iedere omwenteling van de krukas.
Tegenwoordig zal het wel wat beter zijn.
Ik heb een Mercedes gehad uit 1972 die electronische injectie had, dat werkte met contactpunten, die zaten in de distributiehuis onder de contactpunten van de ontsteking.
Laatst bewerkt:
MasterTommy
MF veteraan
Aan een lambda heb je weinig tenzij het een wideband is, de gebruikte ECU wat kan met die informatie, en je tevreden bent met een automatisch gegenereerde mapping.
MasterTommy
MF veteraan
15 jaar geleden gingen de motorfietsen naar sequentiele injectie. Voorwaarde is een nokkenassensor zodat de ECU weet waar de motor is in het viertaktproces.
