BMW R1100RS/R1150RS / R1200ST/R1200RS/R1250RS
- Onderwerp starter Jeroen1969
- Startdatum
🏍
Jeroen1969
MF veteraan
- Onderwerp starter
- #453
glk over beloftes aan Hennie:
[...]
Ehhh. Ik heb Hennie belooft met dit exemplaar wat langer te doen
Je moet dus iets langer geduld hrbben Peter.
Ondertussen staat er wel een mooie RS te koop in Amersfoort
Een dergelijke belofte had je destijds toch ook over deze RS gedaan??
Ondertussen heb ik met Karin een toertje gedaan en een zwembad stofzuiger opgehaald. Zat ik in de spiegel de hele tijd naar zo'n heerlijke 2017 RS te koekeloeren. Dus meteen na aankomst thuis de RS gepakt omdat ik toch naar Evenementen Verkeersregelaar Cursus moest. Wat een heerlijk apparaat!
![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
Jeroen1969
MF veteraan
- Onderwerp starter
- #454
Ik bewonder je standvastigheid Thijs! Ik had destijds na een behoorlijk wat mindere periode, ook last van de RS kriebels (dank je wel nog ...Ron... voor het delen van de eerste berichten over de re-release van de RS ergens november 2014....). Ik heb dat toen een kleine 2 jaar vol gehouden.... Jij zit nu inmiddels al bijna op 4!
Respect!
Overigens had diezelfde ...Ron... ergens eind 2017 plaatjes geplaatst van de nieuwste lichting LC RT-s. Waaronder een Planet Blue Spezial variant. Kreeg ik ook weer soort van last van kriebels. Tot op heden een paar keer langs het randje van inruilen van Sidney geschuurd, maar meerdere wijze mensen in mijn omgeving (waaronder jij en Noortje en ...Ron... en Robert en Dennis (die van de vastgelopen K75RT en inmiddels voorzien van een "verse" R100RT) en mijn eigenste lieve Karin) hebben mij gelukkig op het rechte pad weten te houden....
Laatst bewerkt:
Beste Boxer liefhebbers, ik heb zoals ik al eerder gemeld heb pas een R1200RS uit 9/2016.
Ben afgelopen weekeind met mijn vriendin achterop via een mooie toeristisch route naar Assen geweest.
Ben een redelijk sportieve rijder (anders had een RT gekocht
) en loop tegen een probleem aan: op een vlakke dijk, kan ik behoorlijk plat met mijn vriendin achterop voordat de bok tegen de grond komt. Echter als er een paar glooiingen in het wegdek zitten gooit de bok al heel snel roet in het eten.
De motor is voorzien van Dynamische ESA en ik had gedacht dat deze alles netjes zou bij regelen, maar ik ben een beetje teleur gesteld.
Is er een optie om een andere stand te kiezen, rij nu in de stand Dynamisch, en ik kan kiezen voor road, maar dan is hij nog slapper. Is er een optie voor een stand Sport of zo?
Wat zijn jullie ervaringen ?
P.S. heb contact gehad met HK Suspension in Tiel, deze hadden met in het verleden eerder goed geholpen, maar die zeggen met de Dynamische ESA niets te kunnen, omdat hij zich zelf bijstelt, voor wat de ESA denkt wat goed is, maar ik dus anders ervaar.
Ben afgelopen weekeind met mijn vriendin achterop via een mooie toeristisch route naar Assen geweest.
Ben een redelijk sportieve rijder (anders had een RT gekocht
) en loop tegen een probleem aan: op een vlakke dijk, kan ik behoorlijk plat met mijn vriendin achterop voordat de bok tegen de grond komt. Echter als er een paar glooiingen in het wegdek zitten gooit de bok al heel snel roet in het eten.De motor is voorzien van Dynamische ESA en ik had gedacht dat deze alles netjes zou bij regelen, maar ik ben een beetje teleur gesteld.
Is er een optie om een andere stand te kiezen, rij nu in de stand Dynamisch, en ik kan kiezen voor road, maar dan is hij nog slapper. Is er een optie voor een stand Sport of zo?
Wat zijn jullie ervaringen ?
P.S. heb contact gehad met HK Suspension in Tiel, deze hadden met in het verleden eerder goed geholpen, maar die zeggen met de Dynamische ESA niets te kunnen, omdat hij zich zelf bijstelt, voor wat de ESA denkt wat goed is, maar ik dus anders ervaar.
Laatst bewerkt:
Ik heb vorig jaar een RT gehad en daar nieuwe Wilbers veer/ demper eenheden op gezet ( 1450 euro oid). Maar het ESA ( daarna dus WESA) werkt hetzelfde: stilstaand kun je electrisch de voorspanning verhogen van een poppetje tot twee plus bagage. Daarnaast kun je de demping harder maken: van comfort tot sport of dynamisch. Ervaar je nu doorslaan onder helling dan kun je beide op de uiterste stand zetten en dan voor het comfort eerst de veervoorspanning laten zakken. Probeer het solo eens uit, tenzij je 120 kg weegt zal dit te hard/ oncomfortabel zijn.
Ik ben ook klant in Tiel en ken hun filosofie: ESA heeft drie standen en een conventionele instelbare shock heeft 16 +
Mijn oude RS van 93 heeft ook Wilbers voor en achter, staat achter 3,5 cm hoger en zou ik het willen en alles dicht draaien dan zijn het twee bezemstelen ipv veerunits.
Ik ben ook klant in Tiel en ken hun filosofie: ESA heeft drie standen en een conventionele instelbare shock heeft 16 +
Mijn oude RS van 93 heeft ook Wilbers voor en achter, staat achter 3,5 cm hoger en zou ik het willen en alles dicht draaien dan zijn het twee bezemstelen ipv veerunits.
Laatst bewerkt:
far
MF veteraan
- 2 okt 2010
- 1.885
- 65
Beste Boxer liefhebbers, ik heb zoals ik al eerder gemeld heb pas een R1200RS uit 9/2016.
Ben afgelopen weekeind met mijn vriendin achterop via een mooie toeristisch route naar Assen geweest.
Ben een redelijk sportieve rijder (anders had een RT gekocht
De motor is voorzien van Dynamische ESA en ik had gedacht dat deze alles netjes zou bij regelen, maar ik ben een beetje teleur gesteld.
Is er een optie om een andere stand te kiezen, rij nu in de stand Dynamisch, en ik kan kiezen voor road, maar dan is hij nog slapper. Is er een optie voor een stand Sport of zo?
Wat zijn jullie ervaringen ?
P.S. heb contact gehad met HK Suspension in Tiel, deze hadden met in het verleden eerder goed geholpen, maar die zeggen met de Dynamische ESA niets te kunnen, omdat hij zich zelf bijstelt, voor wat de ESA denkt wat goed is, maar ik dus anders ervaar.
Mijn analyse:
Standard aan de grond is in principe inzakken van de motor. Dat kun je het beste oplossen door de veervoorspanning aan te passen aan de hand van de belading. Zie vorige post van PeterD.
Met de demping regel je in principe de demping van de invering en uitvering en bij een stijve veer hoort in principe een steviger demping.
Bij het verhoging van de veervoorspanning kan de veer stijver worden, met name bij progressief gewikkelde veren, en daar, zoals gezegd, hoort een steviger demping.
Als met al, zou je het m.i. primair moeten zoeken in de veervoorspanning, dus de tasjes en helmpjes en moet je bij stilstand en draaiende motor instellen. Je zult merken dat de motor hogerop komt als je een hogere belasting kiest en dat is wellicht de extra grondspeling die je zoekt.
In MotoPlus heeft wel eens een artikel gestaan over actieve vering en daar is het ESA systeem van BMW ook behandeld. Je kunt op onderwerp zoeken op hun site.
Roelof.
- 12 mei 2008
- 38.729
- 7.754
Beste Boxer liefhebbers, ik heb zoals ik al eerder gemeld heb pas een R1200RS uit 9/2016.
Ben afgelopen weekeind met mijn vriendin achterop via een mooie toeristisch route naar Assen geweest.
Ben een redelijk sportieve rijder (anders had een RT gekocht
De motor is voorzien van Dynamische ESA en ik had gedacht dat deze alles netjes zou bij regelen, maar ik ben een beetje teleur gesteld.
Is er een optie om een andere stand te kiezen, rij nu in de stand Dynamisch, en ik kan kiezen voor road, maar dan is hij nog slapper. Is er een optie voor een stand Sport of zo?
Wat zijn jullie ervaringen ?
P.S. heb contact gehad met HK Suspension in Tiel, deze hadden met in het verleden eerder goed geholpen, maar die zeggen met de Dynamische ESA niets te kunnen, omdat hij zich zelf bijstelt, voor wat de ESA denkt wat goed is, maar ik dus anders ervaar.
als je de knop van het veertje ingeduwd houdt, dan zou die de voorveerspanning moeten verhogen. 1 helmpje, 2 helmpjes, en daarna helm + koffer.
glk
MF veteraan
Een dergelijke belofte had je destijds toch ook over deze RS gedaan??
Ondertussen heb ik met Karin een toertje gedaan en een zwembad stofzuiger opgehaald. Zat ik in de spiegel de hele tijd naar zo'n heerlijke 2017 RS te koekeloeren. Dus meteen na aankomst thuis de RS gepakt omdat ik toch naar Evenementen Verkeersregelaar Cursus moest. Wat een heerlijk apparaat!
Ssssttttttt.
Een dergelijke belofte had je destijds toch ook over deze RS gedaan??
Ondertussen heb ik met Karin een toertje gedaan en een zwembad stofzuiger opgehaald. Zat ik in de spiegel de hele tijd naar zo'n heerlijke 2017 RS te koekeloeren. Dus meteen na aankomst thuis de RS gepakt omdat ik toch naar Evenementen Verkeersregelaar Cursus moest. Wat een heerlijk apparaat!
T is nog geen maand geleden hier neergezet en jij hebt de cursus al gevolgd. Ben je bezig om vervroegd met pensioen te gaan om zodoende in vliegende vaart de ton op Sidney te knallen?
Hoe was de cursus, ben je al bevoegd om onze boxer club veilig door het verkeer te mogen begeleiden?
Laatst bewerkt:
Boxertall
MF veteraan
Dat stuk BMW draad vervangen door progressieve veer van gerenommeerd merk, geeft laatste stuk veerweg meer weerstand. Beste Heren,
Ik was uiteraard zo ver de motor in te stellen zoals dat nodig is voor bereider + passagier.
Ik schrijf dat ik contact gehad heb met HK in Tiel, en zij zeggen dat een andere veer geen oplossing bied als je de demping niet aan kan passen.
De demping wordt ingesteld door de ESA, dan kan je bv wel het binnenwerk aanpassen, maar dan draait de ESA gewoon de demping verder terug.
De bok eraf slopen is natuurlijk oplossing, maar dan blijf gewoon het feit dat ik graag een sportief geveerde motor wil en geen vering die aanvoelt als een hobbelpaard.
Ik was uiteraard zo ver de motor in te stellen zoals dat nodig is voor bereider + passagier.
Ik schrijf dat ik contact gehad heb met HK in Tiel, en zij zeggen dat een andere veer geen oplossing bied als je de demping niet aan kan passen.
De demping wordt ingesteld door de ESA, dan kan je bv wel het binnenwerk aanpassen, maar dan draait de ESA gewoon de demping verder terug.
De bok eraf slopen is natuurlijk oplossing, maar dan blijf gewoon het feit dat ik graag een sportief geveerde motor wil en geen vering die aanvoelt als een hobbelpaard.
Nou, geef het kreng dan maar aan mij....ik geef er zo 5000 voor 
Maar serieus, tenzij jij en je passagier(e) net zoveel wegen als ik in het kwadraat, dan klopt er iets niet. De demping wordt in drie stapjes van X klikjes verzet door een steppenmotortje en normaal gesproken voel je het verschil. En zoals gezegd, als je solo de veervoorspanning op max hebt staan (dit kun je ook zien aan de veer, er staan nog foto's van mijn drie standen ergens op dit forum) dan moet hij onaangenaam hoog/hard staan, maw geen of nauwelijks negatieve veerweg meer hebben (ik heb dit nooit zo geprobeerd)
Misschien nog een heel andere gedachte: die hoofdstandaard wordt normaal met twee veren op zijn plaats gehouden, ik heb er al eens een gebroken gehad....dan zwiept dat ding ietsjes verder door bij deining. Normaal gesproken komen mijn laarzen (kleine teen) eerst aan de grond als ik die tenen niet naar binnen gedraaid heb, dus zoals ik meestal relaxed rijd, en daarna mijn valbeugel en bijna tegelijkertijd de hoofdstandaard. Dit was met de 20 jaar oude veerunits. Nu alleen af en toe die laarzen.
Maar serieus, tenzij jij en je passagier(e) net zoveel wegen als ik in het kwadraat, dan klopt er iets niet. De demping wordt in drie stapjes van X klikjes verzet door een steppenmotortje en normaal gesproken voel je het verschil. En zoals gezegd, als je solo de veervoorspanning op max hebt staan (dit kun je ook zien aan de veer, er staan nog foto's van mijn drie standen ergens op dit forum) dan moet hij onaangenaam hoog/hard staan, maw geen of nauwelijks negatieve veerweg meer hebben (ik heb dit nooit zo geprobeerd)
Misschien nog een heel andere gedachte: die hoofdstandaard wordt normaal met twee veren op zijn plaats gehouden, ik heb er al eens een gebroken gehad....dan zwiept dat ding ietsjes verder door bij deining. Normaal gesproken komen mijn laarzen (kleine teen) eerst aan de grond als ik die tenen niet naar binnen gedraaid heb, dus zoals ik meestal relaxed rijd, en daarna mijn valbeugel en bijna tegelijkertijd de hoofdstandaard. Dit was met de 20 jaar oude veerunits. Nu alleen af en toe die laarzen.
Laatst bewerkt:
Thijs67
MF veteraan
Vandaag helaas een pechgevalletje met mijn rechterkoffer. De kofferbediening werkt niet meer, de koffer kan niet meer (op normale wijze) open. Aan de hevel waarmee je de sluiting bediend zit in het binnenwerk een nokje die de sluitklemmen beweegt. Dit nokje is afgebroken bleek na een demontage van de gehele koffer en binnenwerk.
Molenaar gevraagd of 'ie alleen die hevel kan bestellen, hij staat in de RealOEM. De $$$$ die daar bij staan zijn rond de 123,- dus ik vraag me af of dat klopt. Enfin, voorlopig rij ik even met de rechterkoffer van Noortje (indien nodig)...
Als iemand nog een koffertje heeft liggen, mag met schade aan de deksel
, dan houd ik me erg aanbevolen..
Molenaar gevraagd of 'ie alleen die hevel kan bestellen, hij staat in de RealOEM. De $$$$ die daar bij staan zijn rond de 123,- dus ik vraag me af of dat klopt. Enfin, voorlopig rij ik even met de rechterkoffer van Noortje (indien nodig)...
Als iemand nog een koffertje heeft liggen, mag met schade aan de deksel
, dan houd ik me erg aanbevolen..
Deze niet een optie: https://link.marktplaats.nl/m1276652248
Thijs67
MF veteraan
Dank voor je tip, jammer genoeg is links en rechts niet uitwisselbaar...
Boxertall
MF veteraan
Dan zijn de meningen verdeeld, bel maar eens met Bas in Alphen, die kan je exact vertellen wat wel en niet kan en krijg je daar ook garantie op.
Blijft een fait dat je idd de demping niet kunt aanpassen.
Dat moet je het oude type voor hebben...
Hyperpro presenteert nieuwe schokbrekers
far
MF veteraan
- 2 okt 2010
- 1.885
- 65
Re: vering en demping: ingekort artikel uit MotoPlus:
Techniek: elektronische rijwielgedeeltes
Een eerste stap naar meer bedieningsgemak bij het instellen van de vering was bij BMW het in 2004 geïntroduceerde ESA (Electronic Suspension Adjustment). Daarbij kan de vering met knopjes op het stuur eenvoudig worden versteld in een aantal voorkeurstanden: drie dempingsstanden (Comfort, Normal en Sport) en drie beladingstoestanden (solo, solo + bagage en met passagier + bagage) geven in totaal negen combinaties.
Meer functionaliteit kwam in 2009 met het ESA II. Een bovenop de conventionele schroefveer geplaatst elastomeer-element genaamd Cellasto werkt daarbij als tweede, in serie geplaatste variabele veer. Het holle Cellasto- element heeft aan de buitenzijde een stalen huls, waardoor het naar buiten toe niet kan uitzetten. Een aluminium buis aan de binnenkant van het Cellasto-element kan worden verschoven door een elektro-hydraulisch mechanisme; hoe verder de buis uit het Cellasto-element wordt geschoven, hoe meer het elastomeer kan veren.
Wanneer de aluminium binnenbuis helemaal wordt ingeschoven en tegen de veerschotel van de conventionele veer rust, is het Cellasto-element geheel uitgeschakeld. De veerconstante is op deze wijze te variëren van 110 tot 160 N/mm. Door verder indrukken van de aluminium buis wordt dan vervolgens ook de veervoorspanning van de stalen veer verhoogd.
Zo kan achter dus niet alleen de veervoorspanning, maar ook de veerconstante worden gevarieerd. Het cruciale verschil is dat het verlagen van de veervoorspanning de veer niet zachter maakt; het verlagen van de veerconstante (door het laten meeveren van het Cellasto-element) maakt de totale veer wél zachter, wat beter past bij een kleinere belading en zachtere demping. Nu was er behalve het gemak van de elektronische instelling dus ook echt een verbetering van de feitelijke instelmogelijkheden, resulterend in meer comfort enerzijds en strakker weggedrag anderzijds.
De volgende stap in de ontwikkeling was het huidige Dynamic ESA, de eerste adaptieve demping van BMW. Dit systeem reageert continu op veerbewegingen die voor en achter door veerwegsensoren worden gemeten. Dynamic ESA is gekoppeld aan het ABS en het ASC (Active Stability Control, een soort tractiecontrole) en past aan de hand van ingeprogrammeerde kenvelden met elektromagnetische klepjes de demping aan, zowel voor als achter.
Ook bij het Dynamic ESA heb je voorkeuzestanden van de demping en de belading, maar voor elke voorkeuzestand is een bepaald stelbereik van de demping beschikbaar, in plaats van de vaste instelwaarde van het voorgaande ESA II. Daardoor kan de vering soepeler aanspreken en toch stug genoeg dempen wanneer nodig.
Deze systemen worden vaak aangeduid als ‘semi-actieve vering’. Waarom semi-actief? Omdat echt actieve vering nog een wezenlijke stap verder gaat. Daar worden de wielen actief door het veersysteem bewogen, dus ingetrokken op hobbels en naar buiten geduwd in kuilen. Dat laatste doet conventionele vering in zekere zin ook, maar dat eerste zeer zeker niet. De systemen zoals we die nu op motoren zien verschijnen passen enkel razendsnel de demping aan, ze bewegen het wiel niet zelf. Er wordt wel continu van alles automatisch geregeld, vandaar dus ‘semi-actief’. Een correctere aanduiding is ‘adaptief’, een zichzelf aanpassend veersysteem. Dankzij het toenemend aantal sensoren kunnen wel steeds meer parameters in de berekeningen worden meegenomen en zijn de systemen behalve puur reactief ook voor een deel anticiperend te noemen. Echt actief is het daarmee echter nog steeds niet.
Maar nu terug naar de R1200GS, die pas vanaf model 2016 over een hellingshoeksensor zal beschikken; deze testmotor heeft die nog niet. Zijn de voordelen van het Dynamic ESA ten opzichte van de conventionele vering te merken? We hebben hiervoor een hobbelige binnenweg uitgekozen. Kort achter elkaar aan rijden de twee R1200GS-en over het traject. De man op de GS met de normale vering houdt er een flink tempo op na en probeert de schokdempers aan hun grenzen te brengen. Bij deze felle rijstijl laat de conventionele vering veel beweging toe, maar de GS blijft nog enigszins stabiel op z’n lijn. Je merkt echter dat deze vering in de basis op comfort is afgestemd. Vooral de Telelever-voorvork zit bij een sportieve rijstijl of op grote, glooiende kuilen of hobbels snel aan z’n limiet. De vering spreekt wel goed aan en het comfort ligt op goede wegen op een behoorlijk hoog niveau. Het is in elk geval een geslaagde afstelling voor een toeristische rijstijl bij sologebruik.
In dit verband merken we nog even op dat de Telelever-voorvork ongeacht de toegepaste schokdempertechniek een speciale eigenschap heeft: de constructie heeft een anti-duik-effect tijdens remmen, waardoor de voorschokdemper tijdens hard remmen niet extra wordt belast. Daardoor kun je een duidelijk zachtere veer en demping toepassen, wat het comfort natuurlijk vergroot. Het gevolg is wel, dat de voorkant veel beweging geeft bij gas open- en dichtdraaien, omdat het anti-duik-effect niet werkt bij remmen op de motor.
Om de standaardvering optimaal te laten werken, moet je de afstelling handmatig aan je persoonlijke rijstijl c.q. voorkeur aanpassen. De veervoorspanning achter is met een gemakkelijk stelwiel te variëren over een bereik van 31 omwentelingen. Wij kwamen als prettigste stand op 10 omwentelingen vanaf minimum, dus geteld vanaf de laagste, volledig ontspannen positie. De uitgaande demping hebben we 5 klikken opengedraaid (vanaf dicht/maximum).
Wat doet de GS met Dynamic ESA beter? Hij is in elk geval in het voordeel qua instelgemak. Als de motor loopt, hoef je alleen maar een paar keer op een knopje te drukken om achter de veervoorspanning aan de belading aan te passen. Ook de demping kan simpel met een druk op een knop worden versteld in drie voorkeurstanden.
Bij hetzelfde pittige tempo, met de demping in de stand ‘Normal’, laat de semi-actieve vering eveneens behoorlijk wat beweging toe. Verschillen tussen de standen ‘Comfort’, ‘Normal’ en ‘Sport’ blijken hooguit in nuances merkbaar.
Bij een lager, meer normaal tempo zijn de verschillen tussen de verschillende standen duidelijker te voelen. In de instelling ‘Comfort’ zweeft de vering met veel comfort over het hobbeltapijt. Prettig voor je rugwervels, maar de stuurprecisie lijdt eronder. Die laatste wordt weer duidelijk beter als de stand ‘Normal’ of ‘Sport’ wordt gekozen, maar dan neemt het comfort ook merkbaar af. In elk geval geeft het Dynamic ESA je meer contact met wat er gebeurt, het heeft meer reserves en een breder afstelbereik.
Conclusie: de conventionele vering van de gewone GS hoeft zich onder de gegeven testomstandigheden zeker niet te schamen. Die werkt in de praktijk heel behoorlijk, maar zit bij zware belading of een sportieve rijstijl eerder aan z’n limiet. Dat ligt ook wel een beetje aan het feit dat de betreffende veerelementen van de simpele soort zijn. De semi-actieve vering van de GS met Dynamic ESA is opgebouwd met hoogwaardigere componenten en is alleen daardoor al beter. Daarnaast scoort die versie natuurlijk punten met de gemakkelijke bediening ten opzichte van conventionele vering. Met zijn beperkte aantal instelmogelijkheden (drie voorkeuzestanden qua veervoorspanning en drie qua demping, die elk weer afhankelijk zijn van de gekozen rijmodus) haalt het systeem bijna het maximale uit de vering, zonder dat de rijder zijn handen vies hoeft te maken. De vergelijking laat zien dat het Dynamic ESA zijn meerprijs waard is, vooral omdat je zonder gedegen kennis van vering en demping toch snel een goede afstelling kunt realiseren.
Einde citaat.
Aanvullingen:
Bij een RS-LC heb je voor de belading (veervoorspaning) de keuze uit: 1 helmpje voor solo, 1 helmpje met koffertje voor solo met bagage of 2 helmpjes voor 2 personen met bagage
De demping heeft de standen road voor een soepele demping en dynamic voor een meer sportieve demping
De R1200RS vanaf 2015 heeft een USD voorvork
Je moet wel de optie Dynamic Pro hebben
De R1200RS gebouwd na augustus 2017 heeft een hellingshoeksensor
De rijmodi hebben een andere naam dan op de GS
Wellicht dat dit artikel voldoende toelichting geeft hoe de veervoorspanning (beladinggraad) en demping werkt.
Wat ik niet goed kan begrijpen dat bij juiste instelling van veervoorspanning (voel je de motor wel omhoog komen?) en demping, dat je toch nog de standard aan de grond krijgt.
Als je zou kiezen voor een stijvere veer en progressief gewonden, kan ik mij niet voorstellen dat dat niet zou werken voor de ESA. De demping wordt weliswaar automatisch aangepast, maar als de nieuwe veer niet een te radicale verandering is, dan zou je verwachten dat de ESA hier goed genoeg mee omgaat.
PS: Ga er vanuit dat je motor niet verlaagd is.
Roelof.
Techniek: elektronische rijwielgedeeltes
Een eerste stap naar meer bedieningsgemak bij het instellen van de vering was bij BMW het in 2004 geïntroduceerde ESA (Electronic Suspension Adjustment). Daarbij kan de vering met knopjes op het stuur eenvoudig worden versteld in een aantal voorkeurstanden: drie dempingsstanden (Comfort, Normal en Sport) en drie beladingstoestanden (solo, solo + bagage en met passagier + bagage) geven in totaal negen combinaties.
Meer functionaliteit kwam in 2009 met het ESA II. Een bovenop de conventionele schroefveer geplaatst elastomeer-element genaamd Cellasto werkt daarbij als tweede, in serie geplaatste variabele veer. Het holle Cellasto- element heeft aan de buitenzijde een stalen huls, waardoor het naar buiten toe niet kan uitzetten. Een aluminium buis aan de binnenkant van het Cellasto-element kan worden verschoven door een elektro-hydraulisch mechanisme; hoe verder de buis uit het Cellasto-element wordt geschoven, hoe meer het elastomeer kan veren.
Wanneer de aluminium binnenbuis helemaal wordt ingeschoven en tegen de veerschotel van de conventionele veer rust, is het Cellasto-element geheel uitgeschakeld. De veerconstante is op deze wijze te variëren van 110 tot 160 N/mm. Door verder indrukken van de aluminium buis wordt dan vervolgens ook de veervoorspanning van de stalen veer verhoogd.
Zo kan achter dus niet alleen de veervoorspanning, maar ook de veerconstante worden gevarieerd. Het cruciale verschil is dat het verlagen van de veervoorspanning de veer niet zachter maakt; het verlagen van de veerconstante (door het laten meeveren van het Cellasto-element) maakt de totale veer wél zachter, wat beter past bij een kleinere belading en zachtere demping. Nu was er behalve het gemak van de elektronische instelling dus ook echt een verbetering van de feitelijke instelmogelijkheden, resulterend in meer comfort enerzijds en strakker weggedrag anderzijds.
De volgende stap in de ontwikkeling was het huidige Dynamic ESA, de eerste adaptieve demping van BMW. Dit systeem reageert continu op veerbewegingen die voor en achter door veerwegsensoren worden gemeten. Dynamic ESA is gekoppeld aan het ABS en het ASC (Active Stability Control, een soort tractiecontrole) en past aan de hand van ingeprogrammeerde kenvelden met elektromagnetische klepjes de demping aan, zowel voor als achter.
Ook bij het Dynamic ESA heb je voorkeuzestanden van de demping en de belading, maar voor elke voorkeuzestand is een bepaald stelbereik van de demping beschikbaar, in plaats van de vaste instelwaarde van het voorgaande ESA II. Daardoor kan de vering soepeler aanspreken en toch stug genoeg dempen wanneer nodig.
Deze systemen worden vaak aangeduid als ‘semi-actieve vering’. Waarom semi-actief? Omdat echt actieve vering nog een wezenlijke stap verder gaat. Daar worden de wielen actief door het veersysteem bewogen, dus ingetrokken op hobbels en naar buiten geduwd in kuilen. Dat laatste doet conventionele vering in zekere zin ook, maar dat eerste zeer zeker niet. De systemen zoals we die nu op motoren zien verschijnen passen enkel razendsnel de demping aan, ze bewegen het wiel niet zelf. Er wordt wel continu van alles automatisch geregeld, vandaar dus ‘semi-actief’. Een correctere aanduiding is ‘adaptief’, een zichzelf aanpassend veersysteem. Dankzij het toenemend aantal sensoren kunnen wel steeds meer parameters in de berekeningen worden meegenomen en zijn de systemen behalve puur reactief ook voor een deel anticiperend te noemen. Echt actief is het daarmee echter nog steeds niet.
Maar nu terug naar de R1200GS, die pas vanaf model 2016 over een hellingshoeksensor zal beschikken; deze testmotor heeft die nog niet. Zijn de voordelen van het Dynamic ESA ten opzichte van de conventionele vering te merken? We hebben hiervoor een hobbelige binnenweg uitgekozen. Kort achter elkaar aan rijden de twee R1200GS-en over het traject. De man op de GS met de normale vering houdt er een flink tempo op na en probeert de schokdempers aan hun grenzen te brengen. Bij deze felle rijstijl laat de conventionele vering veel beweging toe, maar de GS blijft nog enigszins stabiel op z’n lijn. Je merkt echter dat deze vering in de basis op comfort is afgestemd. Vooral de Telelever-voorvork zit bij een sportieve rijstijl of op grote, glooiende kuilen of hobbels snel aan z’n limiet. De vering spreekt wel goed aan en het comfort ligt op goede wegen op een behoorlijk hoog niveau. Het is in elk geval een geslaagde afstelling voor een toeristische rijstijl bij sologebruik.
In dit verband merken we nog even op dat de Telelever-voorvork ongeacht de toegepaste schokdempertechniek een speciale eigenschap heeft: de constructie heeft een anti-duik-effect tijdens remmen, waardoor de voorschokdemper tijdens hard remmen niet extra wordt belast. Daardoor kun je een duidelijk zachtere veer en demping toepassen, wat het comfort natuurlijk vergroot. Het gevolg is wel, dat de voorkant veel beweging geeft bij gas open- en dichtdraaien, omdat het anti-duik-effect niet werkt bij remmen op de motor.
Om de standaardvering optimaal te laten werken, moet je de afstelling handmatig aan je persoonlijke rijstijl c.q. voorkeur aanpassen. De veervoorspanning achter is met een gemakkelijk stelwiel te variëren over een bereik van 31 omwentelingen. Wij kwamen als prettigste stand op 10 omwentelingen vanaf minimum, dus geteld vanaf de laagste, volledig ontspannen positie. De uitgaande demping hebben we 5 klikken opengedraaid (vanaf dicht/maximum).
Wat doet de GS met Dynamic ESA beter? Hij is in elk geval in het voordeel qua instelgemak. Als de motor loopt, hoef je alleen maar een paar keer op een knopje te drukken om achter de veervoorspanning aan de belading aan te passen. Ook de demping kan simpel met een druk op een knop worden versteld in drie voorkeurstanden.
Bij hetzelfde pittige tempo, met de demping in de stand ‘Normal’, laat de semi-actieve vering eveneens behoorlijk wat beweging toe. Verschillen tussen de standen ‘Comfort’, ‘Normal’ en ‘Sport’ blijken hooguit in nuances merkbaar.
Bij een lager, meer normaal tempo zijn de verschillen tussen de verschillende standen duidelijker te voelen. In de instelling ‘Comfort’ zweeft de vering met veel comfort over het hobbeltapijt. Prettig voor je rugwervels, maar de stuurprecisie lijdt eronder. Die laatste wordt weer duidelijk beter als de stand ‘Normal’ of ‘Sport’ wordt gekozen, maar dan neemt het comfort ook merkbaar af. In elk geval geeft het Dynamic ESA je meer contact met wat er gebeurt, het heeft meer reserves en een breder afstelbereik.
Conclusie: de conventionele vering van de gewone GS hoeft zich onder de gegeven testomstandigheden zeker niet te schamen. Die werkt in de praktijk heel behoorlijk, maar zit bij zware belading of een sportieve rijstijl eerder aan z’n limiet. Dat ligt ook wel een beetje aan het feit dat de betreffende veerelementen van de simpele soort zijn. De semi-actieve vering van de GS met Dynamic ESA is opgebouwd met hoogwaardigere componenten en is alleen daardoor al beter. Daarnaast scoort die versie natuurlijk punten met de gemakkelijke bediening ten opzichte van conventionele vering. Met zijn beperkte aantal instelmogelijkheden (drie voorkeuzestanden qua veervoorspanning en drie qua demping, die elk weer afhankelijk zijn van de gekozen rijmodus) haalt het systeem bijna het maximale uit de vering, zonder dat de rijder zijn handen vies hoeft te maken. De vergelijking laat zien dat het Dynamic ESA zijn meerprijs waard is, vooral omdat je zonder gedegen kennis van vering en demping toch snel een goede afstelling kunt realiseren.
Einde citaat.
Aanvullingen:
Bij een RS-LC heb je voor de belading (veervoorspaning) de keuze uit: 1 helmpje voor solo, 1 helmpje met koffertje voor solo met bagage of 2 helmpjes voor 2 personen met bagage
De demping heeft de standen road voor een soepele demping en dynamic voor een meer sportieve demping
De R1200RS vanaf 2015 heeft een USD voorvork
Je moet wel de optie Dynamic Pro hebben
De R1200RS gebouwd na augustus 2017 heeft een hellingshoeksensor
De rijmodi hebben een andere naam dan op de GS
Wellicht dat dit artikel voldoende toelichting geeft hoe de veervoorspanning (beladinggraad) en demping werkt.
Wat ik niet goed kan begrijpen dat bij juiste instelling van veervoorspanning (voel je de motor wel omhoog komen?) en demping, dat je toch nog de standard aan de grond krijgt.
Als je zou kiezen voor een stijvere veer en progressief gewonden, kan ik mij niet voorstellen dat dat niet zou werken voor de ESA. De demping wordt weliswaar automatisch aangepast, maar als de nieuwe veer niet een te radicale verandering is, dan zou je verwachten dat de ESA hier goed genoeg mee omgaat.
PS: Ga er vanuit dat je motor niet verlaagd is.
Roelof.
Laatst bewerkt:
CBOnyx
Die hard MF'er
Sta op het punt een nette R1100RS uit 1997 te kopen.
Ziet er prima uit en rijdt erg lekker.
Vraagje: wat zijn de opties om het stuur iets te verhogen?
jaja...een RT kopen is idd een optie :-)
Ziet er prima uit en rijdt erg lekker.
Vraagje: wat zijn de opties om het stuur iets te verhogen?
jaja...een RT kopen is idd een optie :-)
Er zijn aluminium blokjes met groefjes te koop die je stuurhelften ongeveer 2 cm hoger en naar keus twee cm dichter bij brengen. Wunderlich of Touratech, dat weet ik niet meer, wel prijzig.
Zelf had ik een andere oplossing: dat zwarte stalen frame (waar je aluminium stuurhelften op gemonteerd zijn) hangt onder je kroonplaat met 'isolastic' (rubber staaf met ijzeren pijpje erin) proppen die 5 cm lang zijn. Ik heb daar toen 2 cm afgezaagd en weer gemonteerd, meer gaat ook niet want dan komt dat frame tegen de kroonplaat aan. De logica is dat je niet de oorspronkelijke verlaging compenseert maar deze 2 cm vermindert.
Ik heb dat ooit op dit forum uitgelegd en geïllustreerd, ik gok een jaar of 4 a 5 geleden.
Een derde oplossing is een andere kroonplaat waarop je een normaal stuur kunt monteren, dan is de keus eindeloos.
Laatst bewerkt:
CBOnyx
Die hard MF'er
Dat is idd een goede optie, bedankt.
Nu ben ik gisteren ook bij een R1100RT gaan kijken, en dat zit toch wel een stuk rechter en voor mij relaxter.
Zal dus wel deze RT worden
Jeroen1969
MF veteraan
- Onderwerp starter
- #473
Roelof: mijn vorige 2015 RS had ook een hellingshoeksensor af fabriek. Benodigd om de ABS Pro Upgrade te kunnen doen. Rij modi Pro RS fietsen zijn vanaf de eerste lichting voorzien van deze sensor. Na 2017 was ABS Pro standaard (en dus ook de hellingshoek sensor)
