Post hier je Dynojet-uitdraai

full


Kawasaki GPZ 500 blokje met dyno kit stage 3, podfilters en eigenbouw uitlaat.....55,55 paardjes op het achterwiel.... :9

Groet Rucarodi...
 
Oud topic, nieuwe content....

Op de Naked Bike meeting heb ik met mijn Tuono 2004 - met enkele aanpassingen - een Dynostar (volgas) run kunnen maken met beide fuel mappings. Erg mooi resultaat wat betreft het verloop van de koppel kromme, 92/98NM koppel continu beschikbaar vanaf 4000rpm t/m 8500/9000rpm wat zeer bruikbaar is.

Een iets minder resultaat (dan verwacht) op het topvermogen van 117pk, maar tegelijkertijd blijkt in zowel map 1 als map 2 de motor super rijk te staan in deze volgas run. De air fuel ratio daalt namelijk als en gek na 5300rpm tot wel 10,5/11 bij 6000rpm t/m 7500rpm. :? |(

Van een Aprilia tuner begrijp ik dat die meer rond 12,8 moeten zitten vanaf 8500rpm, dus er is blijkbaar nog even wat werk aan de winkel. (de blauwe lijn dus).

2wc0h8o.jpg


> Heeft er hier nog iemand (Paul Ritzen?) nog advies? :? :}

De Tuono heeft de volgende setup:
- Mille 99/01 airbox onderkant (zonder restricties en met grotere openingen tbv de ram/air inlaten)
- K&N filter, begin van het seizoen schoongemaakt en ingespoten
- Gabro F255 chip met 2 mappings (zie uitdraai, de rijkere map lijkt beter te lopen)
- Laser Duotech met daarin de sportieve DB killer (rechte pijp)
- Modificatie aan de collector om 'de bekende dip' rond 4500/5500 rpm weg te krijgen
 
Laatst bewerkt:
Wie legt mij uit waarom ik in de paar laatste grafieken geen 1 motor zie waarbij de a\f ratio rond de 14.7 is??

Ik dacht dat voor benzine deze altijd rond de 14.7 moet meten maar als ik die grafieken zo bekijk klopt dit niet.

Aangezien ik het bij meerdere zie zal mijn veronderstelling dus niet kloppen :+

Neem Kubiekdriekhoekje. Die meet gemiddeld rond 14.
 
Laatst bewerkt:
Wie legt mij uit waarom ik in de paar laatste grafieken geen 1 motor zie waarbij de a\f ratio rond de 14.7 is??

Ik dacht dat voor benzine deze altijd rond de 14.7 moet meten maar als ik die grafieken zo bekijk klopt dit niet.

Aangezien ik het bij meerdere zie zal mijn veronderstelling dus niet kloppen :+

Neem Kubiekdriekhoekje. Die meet gemiddeld rond 14.

14.7 is de ideale verbrandingsverhouding, dat klopt, maarrrrrrrr (er is altijd een maar) dat wil nog niet zeggen dat een imperfecte verbrandingsmotor daar het beste op loopt ;) tevens wordt de temperatuur aardig hoog bij die schrale verbranding en loop je het risico op motorschade (verbrande kleppen, gaten in zuigers etc etc), zeker omdat het vlamfront niet uniform is maar start bij de bougie(s)
 
Wie legt mij uit waarom ik in de paar laatste grafieken geen 1 motor zie waarbij de a\f ratio rond de 14.7 is??

Ik dacht dat voor benzine deze altijd rond de 14.7 moet meten maar als ik die grafieken zo bekijk klopt dit niet.

Aangezien ik het bij meerdere zie zal mijn veronderstelling dus niet kloppen :+

Neem Kubiekdriekhoekje. Die meet gemiddeld rond 14.
De stoïchiometrische verhouding tussen lucht en benzine is de hoeveelheid waarbij er precies voldoende lucht is, om alle brandstof 'op' te maken.

Dat is een chemisch dingetje.

Tbv een verbrandingsmotor spelen nog andere dingen mee, waardoor een blok beter loopt en lange mee gaat, als je iets rijker dan het chemisch ideaal gaat zitten.

Ik zou liever een nette vlakke lijn zien, met hooguit bij stationair wat schommeling. Ik zie in de latere post nogal wat uitschieters in de AF lijn. Daar is nog wel wat aan te verbeteren.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
14.7 is de ideale verbrandingsverhouding, dat klopt, maarrrrrrrr (er is altijd een maar) dat wil nog niet zeggen dat een imperfecte verbrandingsmotor daar het beste op loopt ;) tevens wordt de temperatuur aardig hoog bij die schrale verbranding en loop je het risico op motorschade (verbrande kleppen, gaten in zuigers etc etc), zeker omdat het vlamfront niet uniform is maar start bij de bougie(s)

Als 14.7 de ideale waarde is moet een motor daar mooi op lopen, in de praktijk loopt een motor ruk op die waarde...
 
Mijn R1100S met 120.000km op de klok, loopt nog gezond.
Met bij Pajic pas gemaakt laser R1200S bochten en akra dempers. BBP K&N superfilter, lennie's induct en rapidbike Evo.

R1100S%252520MN-TV-71.jpg
 
Laatst bewerkt:
14.7 is de ideale verbrandingsverhouding, dat klopt, maarrrrrrrr (er is altijd een maar) dat wil nog niet zeggen dat een imperfecte verbrandingsmotor daar het beste op loopt ;) tevens wordt de temperatuur aardig hoog bij die schrale verbranding en loop je het risico op motorschade (verbrande kleppen, gaten in zuigers etc etc), zeker omdat het vlamfront niet uniform is maar start bij de bougie(s)

A h!
Dus als ik het goed begrijp is lager iets rijker. Een verhouding gemeten rond de 13 bijvoorbeeld is dus rijker dan 14.7 ?



De stoïchiometrische verhouding tussen lucht en benzine is de hoeveelheid waarbij er precies voldoende lucht is, om alle brandstof 'op' te maken.

Dat is een chemisch dingetje.

Tbv een verbrandingsmotor spelen nog andere dingen mee, waardoor een blok beter loopt en lange mee gaat, als je iets rijker dan het chemisch ideaal gaat zitten.

Ik zou liever een nette vlakke lijn zien, met hooguit bij stationair wat schommeling. Ik zie in de latere post nogal wat uitschieters in de AF lijn. Daar is nog wel wat aan te verbeteren.

Duidelijk!
Dat leggen ze niet uit op al die websites over afstellen. :o
14.7 wordt overal op gehamerd alsof dat is wat je per definitie moet zien te bereiken.

Het verschil tussen theorie en praktijk is hier dus ook zeer belangrijk.

Als 14.7 de ideale waarde is moet een motor daar mooi op lopen, in de praktijk loopt een motor ruk op die waarde...

Duidelijk!


Dank voor de info allemaal!

Ik wil aankomend jaar zelf een metertje kopen en mijn Power Commander afstellen (heeft nu een 0 map). Ben ik ff blij dat ik dat heb uitgesteld tot volgend jaar. Reed ik nu dus met een waarschijnlijk te arm mengsel rond. :/
 
Laatst bewerkt:
A h!
Dus als ik het goed begrijp is lager iets rijker. Een verhouding gemeten rond de 13 bijvoorbeeld is dus rijker dan 14.7 ?
Een A/F ratio betekend Air/Fuel. Lucht / Benzine.
Het is slechts een aanduiding, een breuk, een verhouding.
bijv: 14,7 delen lucht gedeeld door 1 deel benzine = 14,7/1= A/F ratio van 14,7 :)

13 delen lucht ipv 14,7 bij nog steeds 1 deel benzine is idd rijker: er is verhoudingsgewijs meer benzine aanwezig.
Duidelijk!
Dat leggen ze niet uit op al die websites over afstellen. :o
14.7 wordt overal op gehamerd alsof dat is wat je per definitie moet zien te bereiken.

Het verschil tussen theorie en praktijk is hier dus ook zeer belangrijk.Duidelijk!


Dank voor de info allemaal!

Ik wil aankomend jaar zelf een metertje kopen en mijn Power Commander afstellen (heeft nu een 0 map). Ben ik ff blij dat ik dat heb uitgesteld tot volgend jaar. Reed ik nu dus met een waarschijnlijk te arm mengsel rond. :/
 
Een A/F ratio betekend Air/Fuel. Lucht / Benzine.
Het is slechts een aanduiding, een breuk, een verhouding.
bijv: 14,7 delen lucht gedeeld door 1 deel benzine = 14,7/1= A/F ratio van 14,7 :)

13 delen lucht ipv 14,7 bij nog steeds 1 deel benzine is idd rijker: er is verhoudingsgewijs meer benzine aanwezig.

De betekenis van af\r was mij bekend maar de achterliggende breuk \ formule omtrent het getal 14.7 niet.

Thanks :}
 
Laatst bewerkt:
De betekenis van af\r was mij bekend maar de achterliggende breuk \ formule omtrent het getal 14.7 niet.

Thanks :}
Vanuit de chemische gedachte: het gaat om 'delen' lucht en brandstof. Moleculen, atomen. Die dingetjes die chemische verbindingen en reacties aangaan.

Lucht heeft per liter niet altijd dezelfde hoeveelheid moleculetjes. Een injectiemotor kan hierop aanpassen, door de hoeveel ingespoten brandstof af te stemmen. Een carb laat een X hoeveelheid lucht in liters, met een daarbij behorende hoeveel benzine in liters door.

Afstellen onder zee niveau bij hoge luchtdruk, geeft een compleet ander beeld bij de berg op rijden, waar lucht ijler wordt, en dus minder moledingetjes per liter, terwijl de carbs gewoon lekker de ingestelde hoeveelheden in liters blijft doorgeven.

En vice verse natuurlijk :)
 
Maar hoe weet je wat voor jouw motor dan de beste verhouding is?

Aan de hand van de vermogenskromme? Als die mooi strak loopt is de afstelling goed?

Ik was geneigd juist te focussen op de a\f lijn (en dan specifiek op 14.7) maar heb zojuist geleerd dat dit niet juist is :)

Of juist wel de a\f lijn maar dan niet perse 14.7? Maar hoe weet je waar jouw motor dan wel goed loopt?
 
Laatst bewerkt:
Maar hoe weet je wat voor jouw motor dan de beste verhouding is?

Aan de hand van de vermogenskromme? Als die mooi strak loopt is de afstelling goed?

Ik was geneigd juist te focussen op de a\f lijn (en dan specifiek op 14.7) maar heb zojuist geleerd dat dit niet juist is :)

Of juist wel de a\f lijn maar dan niet perse 14.7? Maar hoe weet je waar jouw motor dan wel goed loopt?

per merk/type/bouwwijze afhankelijk

een carburateur gevoede motor zal liever iets rijker lopen als een moderne injectie motor omdat de carburateurs minder fijn vernevelen. dan heb je nog gebruikte materialen van kleppen, zuigers, zuigerveren, cilinderwanden etc die ook van invloed zijn, en dan nog de ontsteking die ook van invloed is. lucht, olie of waterkoeling, bedrijfstemperatuur, klephoek, inlaattraject etc etc etc etc

al met al heel veel proefondervindelijk uitzoeken ;) het hoogste topvermogen wil ook niet altijd zeggen dat je motor optimaal is afgesteld, soms kan je beter 0.8 pk topvermogen inleveren om in het middengebied 3 pk erbij te toveren bijvoorbeeld.

je kan er iig een serie boeken over schrijven :X
 
Ik merk het.

Dacht dat ik mijzelf wel voldoende had ingelezen. Wideband controller kopen en de boel afstellen zodat ik overal 14.7 meet. Het was weer te mooi om waar te zijn :)

Dit wordt nog een paar avondjes dieper in Google duiken.

Thanks in ieder geval voor de toelichting.
 
Laatst bewerkt:
dan maar weer een dynorunnetje plaatsen

Dyno test run van de VFR400R met de nieuwe carbon Tyga airbox cover en K&N filter.
1.8 pk en 0.9 Nm erbij zonder verdere aanpassingen.

gemeten topsnelheid op de bank: 209 km/h (japanse begrenzing verwijderd)

11884057_1024683630889156_4801271534279748746_o.jpg



ja: het filter staat laag ingesteld

ja: ik moet mijn ketting stellen (net thuis gedaan)

ja: het is een 24 jaar oud fietsje waarvan de bougiedoppen hun beste tijd hebben gehad (vandaar de rare dipjes op verschillende plekken)
 
Laatst bewerkt:
Hoi Oma :W

Vandaag bij de TenKate pitstop dag geweest. Er waren twee verschillende banken dus heb ik van de gelegenheid gebruik gemaakt om op beide een run te doen O-).

Grappig om de verschillen in meting te zien.

Dynostar
y4mXe0cO9LXKe5fdQaxbDccR0YizNeVnm4TtC1BD8GRkZuVsqOrf8M7zC2j4O28KfvZlC5-5DOeK5jkJHP9r9oycOHfbRYe4HcMY-g-yguRObz_Ma2j7_03-1uNCeu4ktmhATaiSS2NfnxEQTIuM-fYwlKNX34p7o9zrNhwbUXJvqyDRrPnmfOw_khDwXUMGWbXvHRJn2FBCDwhbWLhtV8K7Q


Dynojet
y4mZTUzh064s4Jk6DjDvrEXnFrN5s9crkm8mKoCG_lmqhKJHgDzP34hFlgAoFsLGliRcZ2EVtBuB4ZqocMEwUuU5QHtfQLumv7DEm3CQEhyMEvVNpI6IxKBIHL9SXKnfmR2BrNXXGfqgD6j8OHQahnVYpvUHVMLNWJbkR52Y9o5ijmCehJJlfxEtnWlrntqt8od78eodrPXlukilYSFg3AfXA


Nu begreep ik dat de dynojet de achterwiel pk's meet en dat de dynostar het vermogen + 12% weergeeft.
Ik vond het echter wel typisch dat de afgifte van de dynojet veel vloeiender is. Kan dit komen door een verschil in de "resolutie" van de meting? Ik vond de top van 155pk bij 8200rpm op de dynostar ook wel typisch :?

Zou het nog de moeite zijn om de air/fuel aan te laten passen? Deze staat volgens mij een stukje te rijk.
 
Laatst bewerkt:
Hoi Oma :W

Vandaag bij de TenKate pitstop dag geweest. Er waren twee verschillende banken dus heb ik van de gelegenheid gebruik gemaakt om op beide een run te doen O-).

Grappig om de verschillen in meeting te zien.

Dynostar
[afbeelding]

Dynojet
[afbeelding]

Nu begreep ik dat de dynojet de achterwiel pk's meet en dat de dynostar het vermogen + 12% weergeeft.
Ik vond het echter wel typisch dat de afgifte van de dynojet veel vloeiender is. Kan dit komen door een verschil in de "resolutie" van de meting? Ik vond de top van 155pk bij 8200rpm op de dynostar ook wel typisch :?

Zou het nog de moeite zijn om de air/fuel aan te laten passen? Deze staat volgens mij een stukje te rijk.

Dit is op 2 verschillende manieren gemeten dus, en zal je grafiek er ook anders uit zien. de 1 om zn 5 of 6, de andere alle versnellingen door.
Hier dus een mooi voorbeeld hoe 2 verschilldende maar (waarschijnlijk) wel geijkte banken andere waardes aangeven. Vandaar dat je nooit teleurgesteld moet zijn als iemand anders veel meer PK heeft dan jij op een andere bank. Vergelijken doe je op de zelfde bank.
 
helaas geen uitdraai omdat de printer weigerde en geen internet verbinding was op de locatie.
Vorige jaar een run laten maken met mij GSX750F uit 1992, 103 pk(fabrieksopgave is 90pk) aan het achterwiel is toch nog wel netjes voor de leeftijd en 50.000km op de teller.
Hij stond alleen een beetje te rijk in de hoge toeren, vandaar ook dat hij wat pluimt tegen de begrenzer aan.
uitdraai staat aan het einde van het filmpje
 
Motor met turbo?

Nee, gewoon een standaard FZ1 met aangepast inlaat en uitlaat traject.

Dit is op 2 verschillende manieren gemeten dus, en zal je grafiek er ook anders uit zien. de 1 om zn 5 of 6, de andere alle versnellingen door.
Hier dus een mooi voorbeeld hoe 2 verschilldende maar (waarschijnlijk) wel geijkte banken andere waardes aangeven. Vandaar dat je nooit teleurgesteld moet zijn als iemand anders veel meer PK heeft dan jij op een andere bank. Vergelijken doe je op de zelfde bank.

Ja klopt, leuk om te zien. Toch blijf ik die dynostar uitdraai maar rommelig vinden als leek.

Iemand nog advies ten aanzien van de air/fuel en of hier nog merkbaar winst is te behalen?
 
Laatst bewerkt:
Nee, gewoon een standaard FZ1 met aangepast inlaat en uitlaat traject.Ja klopt, leuk om te zien. Toch blijf ik die dynostar uitdraai maar rommelig vinden als leek.

Iemand nog advies ten aanzien van de air/fuel en of hier nog merkbaar winst is te behalen?


Geen turbo, dan heb je een lekere vage bank gehad, dat koppel is veel te hoog, en het toerental voor het max koppel te laag voor een motorfiets motor.
 
Terug
Bovenaan Onderaan