Het MF NT(V)650(GT) Revere/Hawk/Bros Topic deel 12
- Onderwerp starter defiduc
- Startdatum
Kan misschien ook ja, maar echt duur is dat spul van K&N niet. Heb al meerdere filters schoongemaakt en opnieuw in geolied met zo'n setje. Vooral met de auto kan zo'n K&N filter best wel geld schelen als je veel kilometers maakt. En het klinkt ook nog leuker.
Washi
Die hard MF'er
Kleine nuance.
Waarschijnlijk is hij in de VS of Canada nooit verkocht en heeft in voorraad gestaan bij de importeur aldaar. Honda Nederland kan deze voorraad hebben overgenomen en daarna officieel in Nederland verkocht. Ik heb er zo eentje bijvoorbeeld. Te herkennen (mits het er niet af gesloopt is) aan het ontbreken van de VIN sticker en de reflectoren op de voorvork. Na mijn aankoop destijds kreeg ik ook post van Honda Nederland met een verwelkoming in de Honda wereld.
![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
Hoeveel km heb je gereden met de filters? K&N adviseerde altijd 100k om te reinigen. We rijden hier niet in de Sahara of zo. In de praktijk hoef je die K&N nooit te reinigen. Gaat het overigens over losse filters of een filter in de kast?Kan misschien ook ja, maar echt duur is dat spul van K&N niet. Heb al meerdere filters schoongemaakt en opnieuw in geolied met zo'n setje. Vooral met de auto kan zo'n K&N filter best wel geld schelen als je veel kilometers maakt. En het klinkt ook nog leuker.
RC26
MF'er
Hey Arend, wat grappig... De mijne is van 89 maar in 90 voor het eerst nieuwe registratie in NL, dus 90 op kenteken.. Wel met reflectoren en VIN op sticker etc..
Washi
Die hard MF'er
RC26
MF'er
Achja, geschiedenis en fijn dat er een aantal hier terecht gekomen zijn, we hebben d'r lol van !
Bij de auto (MX-5) filter in de kast, geen idee hoelang die erin zat maar zag er wel vies uit. Motors losse filters (89 inleg en 90 pod). Filters bij de motor waren ook niet echt vies maar toch ook gewoon maar schoongemaakt.
Mijn Nissan Sunny krijgt wel gewoon papieren filters, rijd daar te weinig in om een K&N vervangingsfilter voor te kunnen verantwoorden. Voor de performance hoef je het iig niet te doen met zo'n K&N vervangingsfilter, en een CAI in een 1.4 Sunny met 87 trappelende pony's is ook wat onzinnig.
Laatst bewerkt:
K&N in filterkast doet vrijwel niets met vermogen. Losse filters wel, dan moet je ook echt je mengsel opnieuw afstellen anders loopt hij niet.
Praktijkvoorbeeld van dezelfde motor die met K&N in kast en losse K&N op de bank is geweest met beide keren dezelfde uitlaat. In filterkast moest alleen de gasnaald twee standjes omhoog en bleef de sproeierbezetting standaard. Met losse filters ging de gasnaald ook twee klikjes omhoog maar moest de sproeierbezetting met 23% omhoog. Met losse filters aanzienlijk meer koppel en pk.
Simpel gezegd meer lucht meer peut meer powerrrrrrrr.
Bij een v-twin gaat met losse filters de tank als klankbord werken waardoor er een bak herrie onder je tank vandaan komt. Voor circuitgebruik heb ik ook wel een tussenoplossing gezien waarbij ze de filterkast hadden bewerkt. Losse filters kon niet vanwege geluidseisen op de baan.
Praktijkvoorbeeld van dezelfde motor die met K&N in kast en losse K&N op de bank is geweest met beide keren dezelfde uitlaat. In filterkast moest alleen de gasnaald twee standjes omhoog en bleef de sproeierbezetting standaard. Met losse filters ging de gasnaald ook twee klikjes omhoog maar moest de sproeierbezetting met 23% omhoog. Met losse filters aanzienlijk meer koppel en pk.
Simpel gezegd meer lucht meer peut meer powerrrrrrrr.
Bij een v-twin gaat met losse filters de tank als klankbord werken waardoor er een bak herrie onder je tank vandaan komt. Voor circuitgebruik heb ik ook wel een tussenoplossing gezien waarbij ze de filterkast hadden bewerkt. Losse filters kon niet vanwege geluidseisen op de baan.
Laatst bewerkt:
- Onderwerp starter
- #1.711
Ik had begrepen dat het beter is om een fliterbox te hebben met zoveel mogelijk inhoud en lange aanzuigbuizen. Dan versnelt de luchtstroom en haal je meer vermogen. Maar ja....hoeveel ruimte hebben we nu onder die tankjes?
Voor hogere snelheden kennen we naruurlijk allemaal het ram-air systeem. Voor de sprint hebben dragbikes allemaal een grote losse kelk op de carcubarteur. Degene die mijn fiets op de bank had afgesteld had al jarenlang fietsen afgesteld voor straat en circuit en adviseerde voor mijn naked bike meteen losse filters.Ik had begrepen dat het beter is om een fliterbox te hebben met zoveel mogelijk inhoud en lange aanzuigbuizen. Dan versnelt de luchtstroom en haal je meer vermogen. Maar ja....hoeveel ruimte hebben we nu onder die tankjes?
Je kunt de lichtsnelheid wel vergroten maar als het allemaal door een klein gaatje moet haal je er niet meer volume uit. Net zoiets als oliedruk en olieflow.
Wat je verder merkt is temperatuur. Koude lucht bevat meer zuurstof. Als het blok bij de eerste run half op temperatuur was dan lag de dyno grafiek hoger dan bij de latere runs waarbij het blok helemaal op temperatuur was. Ik rij mijn straatfietsjes rustig in en rustig warm. Als een raceblok nieuwe zuigers had ging die meteen op de bank. Soms ging het mis en konden ze opnieuw het blok openhalen, maar als het blok de eerste runs overleefde zaten de zuigers goed gemonteerd en was het idee dat hij de volgende dag de race ook wel zou overleven
Dat waren mooie tijden bij dat motorzaakje. Was een blok bij de trainingen op zaterdag bijvoorbeeld ineens 30pk kwijt. Motor in de bus, de monteurs sloegen die zaterdag de kroeg een keertje over en waren de hele nacht aan het sleutelen en zondag weer aan de start staan voor de race. En dat allemaal in een omgebouwde stal van een oude boerderij. Die tijden komen niet meer terug, ik word een oude man.
Laatst bewerkt:
je natuurkunde is niet helemaal vlekkeloos vrees ik 
een grotere box betekent minder vacuum in de airbox tijdens aanzuigen. de hawk heef teen ienieminie airboxje, beste is daarom gewoon losse filters te plaatsen.
koude lucht bevat net zoveel zuurstof als warme lucht, de dichtheid veranderd wel. in de buitenlucht zal er weinoig verschil te zien zijn tussen koude en warme motor, in een warm dyno hok wel misschien
een grotere box betekent minder vacuum in de airbox tijdens aanzuigen. de hawk heef teen ienieminie airboxje, beste is daarom gewoon losse filters te plaatsen.
koude lucht bevat net zoveel zuurstof als warme lucht, de dichtheid veranderd wel. in de buitenlucht zal er weinoig verschil te zien zijn tussen koude en warme motor, in een warm dyno hok wel misschien
Ik ben geen natuurkunde wonder dat geef ik meteen toe. Maar ik ga af op mensen met jarenlange ervaring met tunen voor straat en in de race wereld. Afgelopen winter was ik nog voor mijn top-end revisie bij een revisie bedrijf. De beste man zit al ruim 40 jaar in het revisie en tuning wereldje en heeft ook voor fabrieksteams gewerkt. Hij had diverse dragbikes op de heftafels staan en geen eentje had een lichtfilterbox.
Warm of koud dyno hok. Met koud weer heb je toch meer choke nodig dan met warm weer....
Warm of koud dyno hok. Met koud weer heb je toch meer choke nodig dan met warm weer....
Laatst bewerkt:
Voor de liefhebber, mijn Revere uit 1988 (1989 op kenteken) staat te koop!
Te koop: Honda Revere (RC33) - 1989 - 46.000km - Motor-Forum
Te koop: Honda Revere (RC33) - 1989 - 46.000km - Motor-Forum
Standaard zit er 138/132 (voor/achter) in. Met een standaard uitlaat kom je weg met 140/135. Ga je filters plaatsen (ik heb Ramair filters: MR-015) dan zou ik naar 150/145 gaan en de naalden iets optillen met een kunststof ringetje: maar je vermogenswinst is beperkt door de uitlaat. Andere open (!) uitlaat, dan is een Factory Pro naald noodzaak... 162/160 2de ring Factory naald is ongeveer de "sweet spot"... maar zuiniger gaat ie niet rijden! Zo'n 100 miles tot reserve als je het gas niet teveel opentrekt.
ps: de luchtdichtheid neemt toe als het kouder wordt... als de motor opwarmt gaat deze dus rijker lopen... daarom is de de sproeier achter standaard 132: de cilinder achter loopt iets rijker door het gebrek aan luchtkoeling. En vergeet niet je stationair sproeiers... 2,5 draai uit is een goede basis instelling; ik heb er zelf maat 45 in zitten ipv van de standaard maat 42.
Laatst bewerkt:
Zo zie je maar dat elke motor anders is. Mijn 650cc v-twin ging op de dyno van 138 naar 170 en de gasnaalden twee klikjes omhoog met losse filters en open uitlaat race systeem. Het ding ging wel als een kogel.
De tuner had ook geboord in de gasschuif. Daar zag je op de dyno grafiek niets van maar op straat pakte hij veel feller op voor het gevoel kreeg je er een halve motor bij, beetje als een flatslide carburateur.
De tuner had ook geboord in de gasschuif. Daar zag je op de dyno grafiek niets van maar op straat pakte hij veel feller op voor het gevoel kreeg je er een halve motor bij, beetje als een flatslide carburateur.
Laatst bewerkt:
Bedoel je met de K&N in kast ook die die Rmkremer had gepost? (dus zonder deksel) Geen idee wat mijn 89 aan vermogen heeft maar ik weet wel dat die filter ook een boel kabaal maakt. Had toen ik in naar Duitsland ging de DB killer in m'n demper gestopt om netjes te zijn, na 1 dag er weer uitgehaald omdat het inlaatgeluid boven het uitlaatgeluid uitkwam wat ik niet prettig vond klinken.
Volgens mij ligt het eraan wat je wil bereiken, korte aanzuigbuizen is meer pit bovenin en langere aanzuigbuizen juist onderin als ik het goed heb begrepen. Had ook een Seat met een 1.6 Saugh Rohr (aka variabele inlaat) motor. Had onderin en bovenin zowat evenveel vermogen qua gevoel.Ik had begrepen dat het beter is om een fliterbox te hebben met zoveel mogelijk inhoud en lange aanzuigbuizen. Dan versnelt de luchtstroom en haal je meer vermogen. Maar ja....hoeveel ruimte hebben we nu onder die tankjes?
cool! 170, dat is wel erg rijk... ik heb ze wel liggen (165/168/170), misschien
toch maar eens proberen en kijken hoe mijn motor erop reageert
Laatst bewerkt:
SavagePielk
MF veteraan
Dat verklaart een hoop, uit je eerdere post kreeg ik de indruk dat het ook om een NTV650 ging; 650cc V-Twin
En even aannemend dat er geen Keihin/Mikuni verwarring is, ook nog een puntje.
Of het merk uitmaakt weet ik niet, het klopt dat de Suzuki Mikuni had. Ik zoek het net op, maar heeft jullie NTV werkelijk af fabriek flatslides?Dat verklaart een hoop, uit je eerdere post kreeg ik de indruk dat het ook om een NTV650 ging; 650cc V-Twin
En even aannemend dat er geen Keihin/Mikuni verwarring is, ook nog een puntje.
Op basis van wat ik kan vinden op internet heeft jullie NTV 36mm carbs en de Suzuki SV 39mm, dat verklaart een hoop.
De SV is een hoogtoerige twin de NTV levert zijn vermogen bij lagere toerentallen. Bik dat laagtoerige karakter past een kleinere carb of heb ik het mis?
Laatst bewerkt:
Mojave: ik dacht dat je het over een hawk had. Dus je opmerking over
die 170 sproeiers slaat nergens op. Niet zo
dus!
Laatst bewerkt:
Zie andere posts.Mojave: ik dacht dat je het over een hawk had. Dus je opmerking over
die 170 sproeiers slaat nergens op. Niet zo
