Het Grote Elektrische Motorfietsen Topic

[Kenneth B. Done]

Ik heb vorig jaar juni ook een proefritje gemaakt op een Govecs. De bromversie. Als ik heel eerlijk ben vond ik de wegligging beroerd en het stuurgedrag gevaarlijk, maar dat was de eerste onwennige indruk. En deze had loodaccu's.

De Govecs onderscheidt zich van de concurrentie met 12" wielen en snaaraandrijving. Hier zal een gedachte achterzitten maar ik merkte er met het rijden niets van, en je zult toch wat meer onderhoud moeten plegen, alle andere e-scootjes hebben een geintegreerde motor in het achterwiel.

De Govecs oogt daardoor heel conventioneel met de elektromotor op de plek waar je normaal ook de motor verwacht. Ik vind 'm wel de best uitziende e-scoot van dit moment en schijnbaar het enige produkt dat echt volledig gebouwd is voor elektrische aandrijving. Op details zeker een mooi ding...maar het is nog geen BMW.

Zoals met de meeste brommertjes moet je een tijdje wennen aan zoiets kleins en schichtigs...elke vergelijking met een motorfiets/scooter gaat mank natuurlijk. Govecs levert z'n modellen ook niet met uitneembare packs. Het simpel kunnen uitnemen van je packs is echt essentieel. In de winter wil je je dure lithium niet kapot laten vriezen maar ook diefstalpreventie speelt een grote rol: de accu's zijn met afstand het duurste van een e-scoot. De prijzen van de Govecs liegen er ook niet om. Een 30 Ah lifepo-pack weegt 25 kilo en is op zich goed mee te nemen naar binnen, maar dan moet de constructie van het frame het uitnemen wel toelaten. Bij de Govecs-modellen zit alles in de middentunnel opgesloten. En je wilt ook liever niet met je lithiumlader rondrijden, die trilt op den duur kapot.

En dan regeneratie op zo'n licht voertuig, ik vraag me af hoeveel het oplevert. Probeer het maar te meten, dat lukt je alleen met een zelf ingebouwde whattsup-meter. Fabrikanten voorzien e-scoots van goedkope indicatieve vermogensmetertjes (van vol naar leeg met wat kleurtjes) en na verloop van tijd leer je door vallen en opstaan in te schatten wat er aan kilometers nog in je packs zit. De meeste winst haal je door zeeeer voorzichtig op te trekken en elke piekbelasting te vermijden, en vooral veel uitrollen waar het kan. Alleen op die manier haal je de aktieradius uit de folder. Dat is nog een stapje verder dan 'het nieuwe rijden'.

Mijn huidige chinese e-scoot (een soort Zerobikes E08 met 40 Ah uitneembare packs) rijdt stukken beter dan de Govecs maar ook dat was eerst wennen. Het blijft zeer simpel gooi- en smijtwerk. Maar leuk blijft het wel, elektrische aandrijving is gewoon heel comfortabel en daagt je tegelijkertijd uit om anders te kijken naar je rijgedrag..

 

[AadmanZ]

Lang verhaal over ouderwetse techniek.
Mijn Plymouth Barracuda doet zijn werk anders ook donders betrouwbaar met contactpuntjes en een carburateur, ding heeft me nog nooit stil laten staan.

Met Honda CB50 waar ik een jaar of 6 iedere dag mee rond heb gereden ook niet, denk dat ik de contactpuntjes 2x af heb gesteld, al was dat meer voor controle.

Me XT doet het ook perfect op contactpuntes, nooit geen probleem (zelfs niet toen het ding compleet in de prak zat, alles was kapot, maar het motortje deed het nog)

Met Honda PC50 uit 1969 doet het ook prima op contactpuntjes, nog nooit afgesteld sinds de koop een jaar of 7 geleden.

En voorlopig draait me Honda CB77 uit 1966 ook prima op contactpuntjes, al moet ik toegeven dat ik daar nog niet veel kilometers mee heb gedraait.

Ik kan alleen maar concluderen dat er werkenlijk niets mis is met de oude techniek, waarom iedereen contactpuntjes 'onbetrouwbaar' noemt is mij serieus een compleet raadsel, ik heb er nog nooit problemen mee gehad, NOG NOOIT.

Met de carburateurs overigens ook niet, ja, toen ik nog onervaren was wou er nog wel is een carburateur lekken van 1 van me brommers, maar dat was omdat ik het vlotterniveau niet belangrijk vond

Toevallig had me baas deze week een storing in zijn BMW auto zitten.
Ik zei het meteen, koop maar weer zo'n oude, die geen elektronica nodig heeft, is veel betrouwbaarder.

Contactpunten slijten en moet je stellen is onderhoud, is gevoelig voor storingen. Digitale ontsteking niet.
Carburateurs hebben allerlei bewegende delen, ingewikkelde mechanische onderdelen, afstellen, onderhouden, duur en gevoelig voor storingen..

Begrijp me niet verkeerd, ik begrijp de aantrekkingskracht van oude techniek, maar het is echt niet altijd beter.

 

[Ed HondaCB50J]

pfff.... contactpuntjes stel je 1x in het jaar, olie vervang je 1x per jaar, filter doe je 1x per jaar, en je carburateur geef je eens in de 10jaar een revisie.

Al om al gewoon een grote beurt waar je een weekendje mee bezig bent als je treuzelt.

Sorry dat ik het zeg (hoe mooi ik de ontwikkeling van de elektrische motoren ook vind) , maar voorlopig zie ik elektro motoren echt nog niet betrouwbaarder worden.
Het hele euvel zit hem in al die elektronica, ik heb er echt sterke twijfels bij dat dat na een stuk of 5 winters (want ik rij jaar door) nog storingsvrij is, al die contactjes die in aanraking komen met kou, vocht, condens, en pekel.

Ik geloof daar gewoon niet in, veelste gevoelig spul, mooi als het werkt hoor, maar veelste gevoelig.

 

[Hybride]

Dank je voor jouw verslag Kenneth. Je zegt toch wel interessante dingen... 

De achterbrug zou volgens de dame waar Karl al van sprak uniek zijn voor een elektrische scooter, dus met de motor voor het wiel. De Peugeot E Vivacity die ik vorig jaar op een beurs uitgebreid bekeek heeft dat toch echt ook...
Voordeel is het lagere onafgeveerde gewicht al was daar precies niets van te merken, ik vond de vering kei en keihard.
Zelf zou ik geen moeite hebben met een snaar, als ie maar goedkoop en eenvoudig te wisselen is.

Ik had nog nooit gehoord van vorstgevaar bij Li-Ion batterijen, kan er verder eigenlijk ook niets over vinden; weet je daar wat meer over ?
Zou een Nissan Leaf dan ook niet buiten mogen overnachten in de winter ? Lijkt me niet te verkopen...

Wat betreft uitneembaarheid; voor mensen die geen garage hebben zal het inderdaad handig zijn, mits de batterij nog enigszins draagbaar is en je de lader dus ook mee kunt nemen maar dan hebben we het dus al niet meer over motorfietsen.
Als de batterij gemakkelijk uitneembaar is zul je hem dus ook goed moeten beveiligen tegen lange vingers.

 

[Kenneth B. Done]

Klopt helemaal Hybride, de e-Vivacity heeft ook zo'n snaar. Maar omdat het toch om hele lichte voertuigjes gaat is het effekt tov een geintegreerde motor in het achterwiel niet dramatisch. Fabrikanten zouden eerst eens kwaliteitsonderdelen moeten gaan gebruiken. Mijn Zerobikes heeft ook 'schokbrekers' maar in de praktijk is het bonkig stuiteren. En wat je zegt over vorstgevaar, ik heb geen enkel bewijs dat mijn lithium-accu's kapot zouden vriezen bij -10 of kouder maar als je ze dan toch kunt uitnemen dan doe je dat natuurlijk. Vooral in de winter vertrek je dan met veel meer capaciteit dan als ze buiten geslapen hebben. Winterse temperaturen verlagen je actieradius dramatisch, ik heb het deze winter weer ondervonden. Naast het diefstalrisico pleit dat voor uitneembare accu's. Bij auto's is dat natuurlijk niet mogelijk, die pakketten zijn zo omvangrijk en vaak in de bodem geintegreerd.

De e-Vivacity heeft trouwens 4 jaar garantie (!) op het accupakket, een duidelijk voordeel boven de Govecs. De vraag is dan hoe die garantie precies werkt. En je kunt een jethelm voorin opbergen.

Ik heb vorige week nog een interessante proefrit gemaakt in een Opel Ampera. Heel moeilijk om dan je rechtervoet in bedwang te houden want het koppel en de acceleratie van de Ampera zijn adembenemend en tegelijkertijd heel erg 'Zen'. Een soort Porsche met alleen maar banden- en windgeruis, en dan zonder transmissie: volstrekt soepel en trillingsvrij. Na een half uur rijden wil je eigenlijk niet anders meer, het rijdt zó vanzelfsprekend en rustgevend. Een autoradio heb je niet eens nodig. De kunst is om zeer beheerst de 60 tot 70 km aktieradius te halen (zonder te dragracen) en op die manier nooit te tanken. En dat kan, als je maar niet naar de afsluitdijk moet...

Gemist

Jammer alleen dat de vanafprijs (45K) nog wat onbereikbaar is. Alleen zakelijk en dan met alle mia-vamil-subsidies is het economisch.

 

[WGr]

Zelf heb ik nog geen ervaring met electrische motor/scooter.
Sinds ik het volgende filmpje zag heb ik er ook een iets ander gevoel bij, de beleving op een electrisch scooter:

Wel zo veilig, zo hoor je de scooter aankomen

 

[AadmanZ]

pfff.... contactpuntjes stel je 1x in het jaar, olie vervang je 1x per jaar, filter doe je 1x per jaar, en je carburateur geef je eens in de 10jaar een revisie.

Al om al gewoon een grote beurt waar je een weekendje mee bezig bent als je treuzelt.

Sorry dat ik het zeg (hoe mooi ik de ontwikkeling van de elektrische motoren ook vind) , maar voorlopig zie ik elektro motoren echt nog niet betrouwbaarder worden.
Het hele euvel zit hem in al die elektronica, ik heb er echt sterke twijfels bij dat dat na een stuk of 5 winters (want ik rij jaar door) nog storingsvrij is, al die contactjes die in aanraking komen met kou, vocht, condens, en pekel.

Ik geloof daar gewoon niet in, veelste gevoelig spul, mooi als het werkt hoor, maar veelste gevoelig.

Dat weet ik wel, maar als er zo weinig mis was met contact puntjes, waarom is alles overgegaan naar electronische ontsteking? En waarom zetten zo veel mensen digitale ontsteking in hun klassieke auto/motor?

Een moderne electromotor heeft niet eens koolborstels, die dingen kun je in principe onder water laten draaien. Als je hoort wat er stuk gaat aan moderne auto's / motoren is het 9 van de 10 keer mechanisch. Misschien wel gerelateerd aan electra, want er zit nou eenmaal veel in, maar het zijn de sensors, servo's etc en niet de electra zelf.

Voor mensen die het hele jaar door rijden zou electrisch in principe minder problemen moeten opleveren omdat bijna alles geseald kan worden en niet eens meer in contact komt met de buitenlucht (pekel, condens etc)

Het grote probleem wat ik zie met electra zijn de lange oplaadtijden van de accu's.

 

[AadmanZ]

Klopt helemaal Hybride, de e-Vivacity heeft ook zo'n snaar. Maar omdat het toch om hele lichte voertuigjes gaat is het effekt tov een geintegreerde motor in het achterwiel niet dramatisch. Fabrikanten zouden eerst eens kwaliteitsonderdelen moeten gaan gebruiken. Mijn Zerobikes heeft ook 'schokbrekers' maar in de praktijk is het bonkig stuiteren. En wat je zegt over vorstgevaar, ik heb geen enkel bewijs dat mijn lithium-accu's kapot zouden vriezen bij -10 of kouder maar als je ze dan toch kunt uitnemen dan doe je dat natuurlijk. Vooral in de winter vertrek je dan met veel meer capaciteit dan als ze buiten geslapen hebben. Winterse temperaturen verlagen je actieradius dramatisch, ik heb het deze winter weer ondervonden. Naast het diefstalrisico pleit dat voor uitneembare accu's. Bij auto's is dat natuurlijk niet mogelijk, die pakketten zijn zo omvangrijk en vaak in de bodem geintegreerd.

De e-Vivacity heeft trouwens 4 jaar garantie (!) op het accupakket, een duidelijk voordeel boven de Govecs. De vraag is dan hoe die garantie precies werkt. En je kunt een jethelm voorin opbergen.

Ik heb vorige week nog een interessante proefrit gemaakt in een Opel Ampera. Heel moeilijk om dan je rechtervoet in bedwang te houden want het koppel en de acceleratie van de Ampera zijn adembenemend en tegelijkertijd heel erg 'Zen'. Een soort Porsche met alleen maar banden- en windgeruis, en dan zonder transmissie: volstrekt soepel en trillingsvrij. Na een half uur rijden wil je eigenlijk niet anders meer, het rijdt zó vanzelfsprekend en rustgevend. Een autoradio heb je niet eens nodig. De kunst is om zeer beheerst de 60 tot 70 km aktieradius te halen (zonder te dragracen) en op die manier nooit te tanken. En dat kan, als je maar niet naar de afsluitdijk moet...

Gemist

Jammer alleen dat de vanafprijs (45K) nog wat onbereikbaar is. Alleen zakelijk en dan met alle mia-vamil-subsidies is het economisch.

Dat meen je toch niet he? Dat ding kan toch hopelijk wel meer dan 70 kilometer rijden?

 

[brinkybunch]

Dat meen je toch niet he? Dat ding kan toch hopelijk wel meer dan 70 kilometer rijden?

Ja kan makkelijk, met de (ingebouwde) range extender.
Dat is een 1400 cc 4 cilinderblok, wat werkt als een aggregaat.
Geen rechtstreekse verbinding met de wielen.
Dit aggregaat springt bij indien de acculading onder een bepaald niveau komt.

De auto wordt altijd 100% elektrisch aangedreven.

 

[AadmanZ]

Ja kan makkelijk, met de (ingebouwde) range extender.
Dat is een 1400 cc 4 cilinderblok, wat werkt als een aggregaat.
Geen rechtstreekse verbinding met de wielen.
Dit aggregaat springt bij indien de acculading onder een bepaald niveau komt.

De auto wordt altijd 100% elektrisch aangedreven.

Ah ok, dus het is een hybride, maar dan een euh niet lineaire ofzo?

Anyway, er is een accoord over snelladen tussen een paar grote autojongens:

Global Automakers to Debut New Technology That Recharges EVs in 20 Minutes

Leuk, want die lader gaat niet snel in je motor passen.

 

[Fiah]

Ah ok, dus het is een hybride, maar dan een euh niet lineaire ofzo?

De verschillende manieren hoe een hybride auto kan werken staan hier goed beschreven: Hybrid vehicle drivetrain - Wikipedia

 

[kilowattknijper]

Ja kan makkelijk, met de (ingebouwde) range extender.
Dat is een 1400 cc 4 cilinderblok, wat werkt als een aggregaat.
Geen rechtstreekse verbinding met de wielen.
Dit aggregaat springt bij indien de acculading onder een bepaald niveau komt.

De auto wordt altijd 100% elektrisch aangedreven.

Na 70 km schakelt de auto over op benzine want dan zijn de accu's leeg.
Kleine ritjes kunnen volledig elektrisch.

De auto kan via een stopcontact opgeladen worden zodat je weer elektisch kan rijden.
Ik weet niet of er een stand is waarbij je de accu's met de motor via een generator op kan laden zoals bij een Toyota prius, maar dat lijkt mij dan weer zinloos. Het zou wel mooi zijn als bij het afremmen en bergaf rijden de energie naar de accu's gestuurd kan worden (zoals bij een Prius)

 

[Fiah]

Ik weet niet of er een stand is waarbij je de accu's met de motor via een generator op kan laden zoals bij een Toyota prius, maar dat lijkt mij dan weer zinloos.

Naja volledig zinloos is het niet. Als je weet dat je voorlopig niet aan de stroom gaat hangen en je op het moment relatief weinig vermogen nodig hebt (denk stadsverkeer, filerijden), dan zou het efficienter kunnen zijn om de motor de accu's te laten opladen. Een verbrandingsmotor is namelijk best inefficiënt als er maar weinig vermogen geleverd hoeft te worden. Door de accu's op te laden wordt de motor meer belast en draait dan efficiënter, en kan verderop in de rit eventueel weer een stuk volledig elektrisch gereden worden.

 

[j0rDy]

als het probleem is dat een elektrische motor saai klinkt, daar hebben ze nu een oplossing voor:
http://www.wired.com/autopia/2012/05/upgrade-your-engine/

 

[kilowattknijper]

Naja volledig zinloos is het niet. Als je weet dat je voorlopig niet aan de stroom gaat hangen en je op het moment relatief weinig vermogen nodig hebt (denk stadsverkeer, filerijden), dan zou het efficienter kunnen zijn om de motor de accu's te laten opladen. Een verbrandingsmotor is namelijk best inefficiënt als er maar weinig vermogen geleverd hoeft te worden. Door de accu's op te laden wordt de motor meer belast en draait dan efficiënter, en kan verderop in de rit eventueel weer een stuk volledig elektrisch gereden worden.

Dat zou een mogelijk zijn maar alleen toepassen in noodgevallen. Want eigenlijk draai je dan op benzine.
Het meeste nut heeft het om via het stopcontact op te laden.

 

[Hybride]

Een groot probleem van de conventionele aandrijfopstelling is dat de verbrandingsmotor vaak heel ongunstige toerentallen moet draaien en ongunstig belast wordt.

Voor een zo hoog mogelijk rendement is het gunstig de motor ongeveer vol te belasten bij het toerental van het maximum koppel. Alleen als dit en andere zaken als temperaturen en drukken optimaal zijn zul je zo'n 25% rendement kunnen halen.

Dat lukt je normaal gesproken nauwelijks, bij lichtere belasting heb je veel pompverliezen, bij lagere of hogere toerentallen is de compressie en timing van kleppen e.d. niet optimaal, of de motor draait onbelast wat natuurlijk helemaal funest is voor een gemiddelde. Natuurlijk is het voor elke rit en elke omstandigheid anders maar ik vermoed dat je met de gemiddelde stadsrit moeite moet doen om boven de 10% rendement te komen.

Daarom is het helemaal niet zo'n vreemd idee om elektrisch te gaan rijden en de verbrandingsmotor als range-extender te gebruiken zodat die wèl een hoog rendement kan halen. Immers zelfs met elektrische verliezen kan het rendabel zijn...

Je kunt als range extender bijvoorbeeld ook andere typen motoren gebruiken; zo haalt Audi voor de E-Tron serie de Wankelmotor weer uit de mottenballen. Anderen zijn bezig met heuse turbinemotortjes; klein, sterk en vooral licht en ze draaien op elke brandstof. Die hebben namelijk sterke voorkeur voor één bepaald toerental waarop ze heel zuinig zijn; een prima toepassing dus in een range extender.


Met de genoemde Opel Ampera (en Chevrolet Volt) is trouwens nog iets aan de hand.
De verbrandingsmotor is samengebouwd met de generator en de elektromotor; alles zit samen in één behuizing.
Men vroeg zich af waarom dit zo is. Er werd immers steeds beweerd dat de auto volledig elektrisch rijdt...
GM heeft onlangs toegegeven dat er toch een mechanische verbinding bestaat tussen motor en wielen al weet ik dus ook niet hoe dat precies in elkaar zit.

Het is een "plug-in" hybride, je rijdt op stroom uit het stopcontact tenzij de batterij leegraakt. Dan start de verbrandingsmotor en laat de generator net genoeg stroom leveren om te kunnen blijven rijden (zo zegt de fabrikant), immers de batterijen opladen is aan het stopcontact vele malen goedkoper.


Voor een motorfiets zag ik dat nog niet zo snel gebeuren en was daarom eens te meer verrast dat Vectrix een range extender heeft ontwikkeld, alleen gebeurt wat toch wel te verwachten was; de motor is al best duur, laat staan met zo'n range extender....

 

[Kenneth B. Done]

Met de genoemde Opel Ampera (en Chevrolet Volt) is trouwens nog iets aan de hand.
De verbrandingsmotor is samengebouwd met de generator en de elektromotor; alles zit samen in één behuizing.
Men vroeg zich af waarom dit zo is. Er werd immers steeds beweerd dat de auto volledig elektrisch rijdt...
GM heeft onlangs toegegeven dat er toch een mechanische verbinding bestaat tussen motor en wielen al weet ik dus ook niet hoe dat precies in elkaar zit.

Ze hebben iets heel slims bedacht met twee elektromotoren en twee koppelingen samen met de verbrandingsmotor:

Bij hoge snelheden kunnen ze daardoor het toerental van de grote elektromotor verlagen. En er is dus geen verbinding tussen de verbrandingsmotor en de aandrijfas. Maar er is nog meer aan de hand...

 

[halflive]

Ze hebben iets heel slims bedacht met twee elektromotoren en twee koppelingen samen met de verbrandingsmotor:

Bij hoge snelheden kunnen ze daardoor het toerental van de grote elektromotor verlagen. En er is dus geen verbinding tussen de verbrandingsmotor en de aandrijfas. Maar er is nog meer aan de hand...

Als je het filmpje zo bekijkt ziet het er niet zo heel debiel uit. Het is natuurlijk wel complex met twee koppelingen en de milieuvriendelijkheid hangt af van het gebruik van de brandstof motor. Met beide koppelingen aangegrepen lijkt het een normale verbrandingslijn. Dan heb je die inefficiëntie die Hybride hierboven zo netjes omschrijft. Maar het is natuurlijk mogelijk dat de elektromotoren de verbrandingsmotor op het ideale toerental houden. Dan heb je ook maar een klein brandstofmotortje nodig.

 

[Hybride]

En een heel eenvoudig motortje...

Een motor in een conventionele motorfiets wordt ingewikkeld en dus duur omdat ie aan zoveel eisen moet voldoen; het is dan ook een samenstel van compromissen want om hem overal voldoende te laten werken ontkom je er niet aan om goede eigenschappen af te toppen. 


Eigenlijk zijn we nog maar net begonnen de benzinemotor te optimaliseren.
Zaken als cilinderinhoud, compressie, kleptiming, kleplichthoogte, vorm en lengte inlaattraject, vorm en lengte uitlaattraject, opbrengst oliepomp, opbrengst koelvloeistofpomp; zomaar wat zaken die eigenlijk variabel moeten zijn voor een optimaal rendement of om verliezen te beperken.
Dat komt alleen maar omdat we die motor rechtstreeks aan het achterwiel willen koppelen, dat maakt het allemaal moeilijk.


Gebruik de verbrandingsmotor echter als range extender en heel veel eisen vervallen; je kunt hem helemaal optimaliseren voor precies die toepassing en dus kan ie altijd een nog hoger rendement halen dan ons nu lukt. Bovendien kan het motortje vast ook nog goedkoper dan wat we nu kennen...



Hier een artikel over de Audi E-Tron met Wankelmotor als range extender.

Nissan Leaf met turbine als externe range extender.
Hoewel het vast wel werkt lijkt me dit een minder serieuze uitvoering....

Toch is het idee niet eens zo gek; je rijdt je normale afstanden gewoon vol elektrisch en als je verder moet koppel je de aanhanger aan.

 

[VECTRIX]

Aangezien M-F geen reclame site is en ik alleen maar info kan geven over de VECTRIX E-Scooter, wil ik voor degene die meer info wil hebben over VECTRIX, verwijzen naar VECTRIX scooter

 

[VECTRIX]

MOTO73 Test de VECTRIX VX-1 Li+

 

[Ed HondaCB50J]

Dat weet ik wel, maar als er zo weinig mis was met contact puntjes, waarom is alles overgegaan naar electronische ontsteking? En waarom zetten zo veel mensen digitale ontsteking in hun klassieke auto/motor?

Een moderne electromotor heeft niet eens koolborstels, die dingen kun je in principe onder water laten draaien. Als je hoort wat er stuk gaat aan moderne auto's / motoren is het 9 van de 10 keer mechanisch. Misschien wel gerelateerd aan electra, want er zit nou eenmaal veel in, maar het zijn de sensors, servo's etc en niet de electra zelf.

Voor mensen die het hele jaar door rijden zou electrisch in principe minder problemen moeten opleveren omdat bijna alles geseald kan worden en niet eens meer in contact komt met de buitenlucht (pekel, condens etc)

Het grote probleem wat ik zie met electra zijn de lange oplaadtijden van de accu's.

Nou daar ben ik echt met alles oneens.

Men gebruikt geen contactpuntjes meer omdat elektronische ontsteking efficienter is, iets meer vermogen en doorgaans een betere gasreactie. Daarom zet men er over het algemeen electronische ontsteking in, niet vanwege het afstellen of de onbetrouwbaarheid van contactpuntjes.

Verder ben ik meer van mening dat nieuwe auto's juist vaker bij de garage staan vanwege computer problemen, en de mechanische problemen zitten hem in de stuurinrichting e.d. niet in de motor.

Wat betreft de servo's enzo die stuk gaan, oke mee eens, maar dat was juist de reden waarom ik niet in die computer troep geloof, teveel componenten, zonder servo's en andere controle meuk heb je ook geen computers nodig

En pekel en vocht komt overal in dit land, je kan sealen wat je wilt, maar zoals ik al zei, na een jaar of 5 heeft dat sealen zijn langste tijd wel gehad.

En noem het weer toevallig of niet, de auto van me pa had deze week weer is een storing, iets met de electra......

Intussen plopt de oude V8 rustig door....

 

[halflive]

Ik vervang puntjes door elektronica omdat het altijd werkt en geen onderhoud nodig heeft. Dit in tegenstelling tot het ge-emmer met puntjes. Nog nooit iets gemerkt van vermogenstoename, een vonk is een vonk.
Ik heb een K75 uit '91, alles elektronisch en het hele jaar door bereden, geen enkel elektronisch defect. Daarnaast rij ik dagelijks op een R1100GS van '95, alles elektronisch, hele jaar door, geen elektrisch probleem. Wel pekel, nooit wassen. 21 en 17 jaar oud dus en flink mishandeld.
Maar wel benzineslurpers, een hele dure, stinkende hobby. Doe mij maar een GS op batterijen.

 

[kilowattknijper]

Ik vervang puntjes door elektronica omdat het altijd werkt en geen onderhoud nodig heeft. Dit in tegenstelling tot het ge-emmer met puntjes. Nog nooit iets gemerkt van vermogenstoename, een vonk is een vonk.
Ik heb een K75 uit '91, alles elektronisch en het hele jaar door bereden, geen enkel elektronisch defect. Daarnaast rij ik dagelijks op een R1100GS van '95, alles elektronisch, hele jaar door, geen elektrisch probleem. Wel pekel, nooit wassen. 21 en 17 jaar oud dus en flink mishandeld.
Maar wel benzineslurpers, een hele dure, stinkende hobby. Doe mij maar een GS op batterijen.

Alleen is die er niet.
Als je er een wil moet hem zelf gaan bouwen.

 

[Hybride]

...Intussen plopt de oude V8 rustig door....

Tja, met minder dan 8 cilinders kun je niet meer meekomen als het op de ouderwetse manier moet, zelfs een moderne viercilinder is in alles al beter.

Die V8 had al lang in het museum moeten staan, naast de stoomlocomotief en de carbidlamp.

Allemaal ouderwetse techniek, ontworpen ergens in de jaren '50 met technieken uit de jaren '30 en die dingen maken ze nu nog net zo. Als die Amerikanen hun zin kregen zou er zelfs niets anders bestaan. 

Maar met de steeds strenger wordende eisen lukt het niet meer met carburateurs en contactpuntjes; moderne tijden vragen moderne technieken omdat de oude er niet aan kunnen voldoen. 
Daarom vind ik het goed dat er door de overheid strenge eisen aan worden besteld; het dwingt iedereen er slimmer mee om te gaan.

Moderne technieken verhogen het rendement aanzienlijk; moderne motoren benutten de brandstof veel beter en halen veel meer vermogen uit een liter zonder dat het meer brandstof kost.

En dat het wel eens een keer stuk gaat is natuurlijk niet zo vreemd, vroeger gebeurde dat nog veel vaker. 
Moderne motoren presteren veel meer dan hun voorgangers, ze worden veel intensiever gebruikt terwijl ze het vanwege de toegenomen intervallen met veel minder onderhoud moeten doen.

Verder zit een modern voertuig vol met accessoires waar ze destijds nog niet eens van durfden dromen; en alles moet bij de hedendaagse veeleisende consument altijd perfect werken anders schrijft men er onverbiddelijk een klacht over op het internet en lijkt het of er alleen maar problemen zijn. Dat is dus een compleet vertekend beeld.

---

---

---

Maar terug naar waar het hier om draait; elektrische aandrijving.


Ik heb nog niets weer gehoord van Zero, zal nog eens mailen.

Deze blijft aanspreken, ook omdat ie wél gewoon betaalbaar is: de Volta.