Dan zou het probleem zich ook bij niet ingeschakelde choke voordoen volgens mij. Bovendien hebben de 2-klepsboxers links en rechts een benzinekraan die onderling met een slang verbonden zijn.
Het grote alles omvattende BMW Boxer-topic III. Luftköpfen
- Onderwerp starter Dhr. Bosso
- Startdatum
Overigens over carburateurs gesproken: ik heb deze maand de 40mm Bing CV-carburateurs van mijn R100 vervangen door een paar Dell'Orto PHM 40 carbs. Na andere sproeiers en naalden te hebben gemonteerd en de carbs te hebben afgesteld, heb ik verleden week de eerste proefrit gemaakt.Ik moet zeggen dat de motor een stuk directer op het gas reageert en dat zelfs het voorwiel af en toe wat licht werd!
[afbeelding]
[afbeelding]
Mooie carburateurs waar heb je die vandaan ?
Via Marktplaats gekocht. Waarschijnlijk afkomstig van een Moto Guzzi V11 Le Mans (gezien de gemonteerde sproeiers en naalden). Ik heb andere naalden, sproeiers en rubbers gekocht om een voor een 1000cc boxer werkend geheel te krijgen. Daarnaast verloopstukken laten draaien voor de overgang naar de aanzuigbuizen.
marcelgeurts
Rookie
Welke naalden sproeiers en rubbers heb je gekocht en waar als ik vragen mag?
Groeten, Marcel
Groeten, Marcel
Verbinding tussen cilinderkop en carburateur: aanzuigrubber van de Moto Guzzi V11 Sport.
De afstelling is nu zo:
sproeiernaald K4 (op de 3e groef van boven)
luchtsproeier 60
chokesproeier 60
naaldsproeier AB 260 (ook nog een AB 262 op voorraad)
hoofdsproeier 158 (ook nog een 160 op voorraad)
Gasschuif 60/5
De aanzuigrubbers, naalden, naaldsproeiers en hoofdspoeiers gekocht bij Teo Lamers in Nijmegen (TLM).
Verder moest ik ook de onderste gaskabels en de splitter van de gaskabels vervangen om ze te kunnen aansluiten op de Dell'Orto's en een grotere lift van de gasschuif (40mm) te kunnen bereiken. Dus ook deze zaken bij TLM gekocht. Daarnaast nog 2 chokekabels (oorspronkelijk bedoelt voor de BMW R90S) gekocht bij Gerjo de Jong in Alphen a/d Rijn.
Tenslotte bleken de originele rubber manchetten tussen de aanzuigbuizen en de luchtfilterkast te kort; deze heb ik vervangen door een afvalstuk hydraulische slang te kopen bij GSS Hydraulics in Huizen (NH) en deze in 2 passende stukken te zagen.
Daarna begon het afstelwerk. Inmiddels loopt de motor goed en moet eigenlijk alleen nog op hoge snelheid (boven de 170 km/u) worden getest. Maar dat komt wel een keertje op de Duitse Autobahn.
Verder komen er nog iets minder stugge gasschuifveren in, want de huidige (1.7 kg) zijn echt wat aan de zware kant!
N.B. De info over de afstelling/sproeierbezetting heb ik van het forum van 2-ventiler.de gehaald (daar is echt heel veel informatie over de oude boxers te vinden).
De afstelling is nu zo:
sproeiernaald K4 (op de 3e groef van boven)
luchtsproeier 60
chokesproeier 60
naaldsproeier AB 260 (ook nog een AB 262 op voorraad)
hoofdsproeier 158 (ook nog een 160 op voorraad)
Gasschuif 60/5
De aanzuigrubbers, naalden, naaldsproeiers en hoofdspoeiers gekocht bij Teo Lamers in Nijmegen (TLM).
Verder moest ik ook de onderste gaskabels en de splitter van de gaskabels vervangen om ze te kunnen aansluiten op de Dell'Orto's en een grotere lift van de gasschuif (40mm) te kunnen bereiken. Dus ook deze zaken bij TLM gekocht. Daarnaast nog 2 chokekabels (oorspronkelijk bedoelt voor de BMW R90S) gekocht bij Gerjo de Jong in Alphen a/d Rijn.
Tenslotte bleken de originele rubber manchetten tussen de aanzuigbuizen en de luchtfilterkast te kort; deze heb ik vervangen door een afvalstuk hydraulische slang te kopen bij GSS Hydraulics in Huizen (NH) en deze in 2 passende stukken te zagen.
Daarna begon het afstelwerk. Inmiddels loopt de motor goed en moet eigenlijk alleen nog op hoge snelheid (boven de 170 km/u) worden getest. Maar dat komt wel een keertje op de Duitse Autobahn.
Verder komen er nog iets minder stugge gasschuifveren in, want de huidige (1.7 kg) zijn echt wat aan de zware kant!
N.B. De info over de afstelling/sproeierbezetting heb ik van het forum van 2-ventiler.de gehaald (daar is echt heel veel informatie over de oude boxers te vinden).
Laatst bewerkt:
@OMB,
heel interessante info. Ik heb nu twinspark en volledig electronische ontsteking (R100RT 1990) en heb wel eens nagedacht over wat jij nu hebt gedaan. Ik heb wel de geknepen 60 pk versie (38 mm CV's?).
@ Benno 123, ik zette altijd beide reserve kranen open bij een koude start(zijn ook verbonden), anders startte de motor vaak op een poot. Met de twinspark start hij veel beter en heeft ook een armer mengsel en kan de choke er eerder af. Ik vermoed haast dat de zuiger in de CV even blijft hangen als je hem koud bedient. Je zou die zuiger of de wand eens kunnen bekijken op braampjes of zo, of er even wat fijn (000) staalwol over kunnen halen (aannemend dat ze niet een coating hebben). Het zou ook nog met ijsvorming te maken kunnen hebben, maar dan moet je koud en vochtig weer hebben en waarom dan alleen rechts? Ik meen dat Japanse viercilinders (bvb Fazer 600) elektrisch verwarmde carburateurs gebruiken omdat ze anders gegarandeerd problemen met ijsvorming hebben. Ik ken het eigenlijk niet van deze CV's.
Je zou bij een volgende koude start en bij hetzelfde probleem eens op de carb/vlotterkamer kunnen tikken om te zien of dat verbetering brengt.
heel interessante info. Ik heb nu twinspark en volledig electronische ontsteking (R100RT 1990) en heb wel eens nagedacht over wat jij nu hebt gedaan. Ik heb wel de geknepen 60 pk versie (38 mm CV's?).
@ Benno 123, ik zette altijd beide reserve kranen open bij een koude start(zijn ook verbonden), anders startte de motor vaak op een poot. Met de twinspark start hij veel beter en heeft ook een armer mengsel en kan de choke er eerder af. Ik vermoed haast dat de zuiger in de CV even blijft hangen als je hem koud bedient. Je zou die zuiger of de wand eens kunnen bekijken op braampjes of zo, of er even wat fijn (000) staalwol over kunnen halen (aannemend dat ze niet een coating hebben). Het zou ook nog met ijsvorming te maken kunnen hebben, maar dan moet je koud en vochtig weer hebben en waarom dan alleen rechts? Ik meen dat Japanse viercilinders (bvb Fazer 600) elektrisch verwarmde carburateurs gebruiken omdat ze anders gegarandeerd problemen met ijsvorming hebben. Ik ken het eigenlijk niet van deze CV's.
Je zou bij een volgende koude start en bij hetzelfde probleem eens op de carb/vlotterkamer kunnen tikken om te zien of dat verbetering brengt.
Laatst bewerkt:
Heb zo een zelfde setup getest (setje gekocht in Duitsland)
Op de testbank er achter gekomen, dat voor mij een grotere sproeier, 170 beter werkt.
Rij met een K&N (in orginele-filterhuis) en open Keinan uitlaat en sport nokkenas .
Verder deze winter de motor ook twinspar gemaakt, de koppen lager er toch af voor revisie. Tevens voorzien van Siebenrockkit (standaard compressie).
Na inrijden kijken of de afstelling nog steeds goed is, maar eerst maar wachten op beter weer. Hij blijft nu lekker binnen.
Laatst bewerkt:
Het water loopt me in de mond....Het probleem is natuurlijk dat ik zo op een R1100RS kan stappen met 95pk en 95 nm....maar het blijft trekken natuurlijk en het geluid van een 2 klepper is veel mooier (ik heb de 'doos' vervangen door een rvs 'H'stuk en verder de originele dempers).
Ja Maxim, ik neem wat meer tijd tegenwoordig tussen idee en uitvoeren, elk klein stapje geeft veel voldoening. Afgelopen jaar dus preventief een koprevisie en die twinspark/nieuwe bobines en kabels, een LED koplamp, een dikke diodeplaat en een variabele spanningsregelaar etc. Die laatste drie overigens om met de zwakke dynamo de lampen, handvatverwarming, handschoenverwarming en navigatie vanaf 1500 toeren pm aan de praat te kunnen houden (14.2 volt). Nu prikkelen jij en Bor me weer met leuke ideeën.....
Tja.... is allemaal leuk, oude classiek motoren of nieuw met een hoop vermogen.
Heb als vrije jongen geld voor meer als 1 motor, naast de R100RS heb ik ook nog een R1100S (de pekelfiets) en een Tuono V4, en op allemaal vermaak ik me prima.
Laatst bewerkt:
Gezien de sportnokkenas (een 324 of een 338?) verbaast met mij niet dat je dan een veel grotere hoofdsproeier nodig hebt!
Dat je het dan nog redt met naaldsproeier AB 260 is wel opvallend!
Denk er zelf nog over om bij de aanstaande cilinderkoprevisie de koppen te laten flowen.
Laatst bewerkt:
Een 324.
Flowen is wel mooi, maar je moet wel weten wat je doet, is een vak appart.
Mijn huis motorzaak, Hoogland Motoren heeft in het verleden het nodige met racen gedaan. Eerst met Supermono met XT600 met 4 kleppen en later met de XT660 met 5 kleppen.
Ze hadden daar een meter die kon kijken hoeveel weerstand je inlaatkanaal en uitlaatkanaal in je kop heeft.
De cilinderkoppen je bewerkt op de voor jou idee logische plaatsen gaf niet altijd het resultaat wat er gedacht was. Door trail en error kwamen er soms opmerkelijke zaken naar voren.
Zou in ieder geval advies inwinnen bij iemand die het al eens eerder gedaan heeft. Die weet waarschijnlijk wel wat wel en wat niet werkt.
scorp
MF veteraan
hoe ziet zo'n twin spar bij een 2-klepper er uit?
is het een bougi onder & boven?
is het een bougi onder & boven?
Ja, ze freezen een eilandje aan de onderkant en maken daar een gat voor een tweede bougie. Tegenwoordig is dat weer een 'dikke', dus zelfde maat als boven, maar wel kortere bougie. Je moet dan ook twee bobines hebben en de ontsteking aanpassen. Ik heb een nieuwe volledig elektronische (Hall) sensor geplaatst en een soort ECU speciaal voor twinspark. De voorontsteking moet worden beperkt tot 22 graden, maar je wilt ook goed kunnen starten. Er zijn wel goedkopere alternatieven met behoud van je bestaande spullen. Resultaat: de naalden hangen nu in de laagste stand, choke minder en korter nodig. Start bijna al voordat je de knop aanraakt
Voelt en klinkt wat voller, steviger, potenter. Zou mogelijk ook wat zuiniger kunnen zijn, maar dat heb ik nog niet goed vast gesteld. Ik ben er erg tevreden mee 
.
scorp
MF veteraan
Bedankt,
Niet voor niets zijn de 1200 vierkleppers ook (meestal) twinspar.
Hoewel in die koppen de bougie centraal in de verbrandingskamer kan geplaatst worden.
Dat het ook bij de 1200 zijn nut heeft heb ik mogen ondervinden toen ik na een klepstelbeurt de fiche van de onderste bougie niet goed hadden gemonteerd,
Bij laag toerental wat er niks in huis van kracht, en souplesse over heel de lijn al niet
Niet voor niets zijn de 1200 vierkleppers ook (meestal) twinspar.
Hoewel in die koppen de bougie centraal in de verbrandingskamer kan geplaatst worden.
Dat het ook bij de 1200 zijn nut heeft heb ik mogen ondervinden toen ik na een klepstelbeurt de fiche van de onderste bougie niet goed hadden gemonteerd,
Bij laag toerental wat er niks in huis van kracht, en souplesse over heel de lijn al niet
Laatst bewerkt:
Dhr. Bosso
Пу́тін хуйло́!
- Onderwerp starter
- #196
Ik neem aan dat we allemaal twinspark bedoelen, in plaats van een dubbele kerstboom.
Twee sparren;
Twinspark;
Twee sparren;
Twinspark;
Laatst bewerkt:
scorp
MF veteraan
kerstperiode is nog ni lang voorbij hé 
groote brommert
tja
En nee, helaas past deze niet op mijn bouwjaar, maar pas van 81 of zo.1070cc?
Twin spar is ook leuk... maar niet voor de motor.Ik neem aan dat we allemaal twinspark bedoelen, in plaats van een dubbele kerstboom.
Twee sparren; [afbeelding]
Twinspark; [afbeelding]
Maar zoals onder met een single spar is ook al goed
Laatst bewerkt:
4strokerules
MF veteraan
.
