En omdat de vorige vol is, een nieuwe!
Voor alle (GX), XS750 en XS850 gerelateerde zaken, de luchtgekoelde 3 pitters van Yamaha uit de jaren 1976-1981
Linkje naar de vorige:
Deel 3: XS750 deel 3
Deel 2: XS750 deel 2
Deel 1: XS 750
Met een plaatje.. van mijn XS850
Enkele XS rijders/sleutelaars topics:
TripleXS: Caféracert-revisie: daar gaan we!
mcfred: Project xs850
WimVlis: XS 750
Boskawouter: De XS'en van Boskawouter
Brammers: XS 750 Caferacert
Abelson_34: restauratie yamaha XS 750 E
Oinils: Yamaha xs 750 project.
Theredone51: Ram's XS750E Scrambler / Tracker project
Triple R1: xs 750 bak en braad
Triple Arne / Arne-RS: [Verstuuver] xs750 - page 1 - De Garage - Onze Motoren - Zeeuwse Motor Vrienden Club
En last but not least mijn eigenste;
Haga-San: De XS'en van Haga-San
(Post even als je in het lijstje erbij wil)
Link naar de duitse Triple club, met ook een forumpje en de webshop van Uwe Friedrich:
Yamaha-Dreizylinder-IG - Triple-IG-Europe
Nieuwe zuigersets, overmaten, koppakkingen etc:
Yamaha XS750 Kolben-Kit - Übermaß +0,25
Remleidingen:
Motorrad Stahlflex Bremsleitungen und mehr - Bremsen wie Profis
Rubberdelen:
Stickersets:
http://www.sunrisegraphics.co.uk/page6.html
Diversen onderhoud:
Wat over de diverse modellen:
Viewing a thread - Second gear fix- the Allan Gray Way.
1T5 en vervolgens:
00 = '76/'77 D}
01 = '77 2D } beide geen kijkglas voor oliepeil in carter maar een peilstok
10 = '78 E/SE
20 = '79 F/SF (dacht ik)
1T5-00 is een D, 1T5-01 een 2D, 1T5-1 een E en een 1T5-2 meestal een F-je...
D/2D: Mik I carb, choke omhoog, contactpuntjes, geen oliepeilglas, korte inlaatrubbers, dikke ontluchtingsslang,kicker, 7500 tpm
E: electr. ontsteking, peilglas, Mik II carbs, choke naar de zijkant lange inlaatrubbers, dunne ontluchting, kicker, 9000 tpm
F: zie E behalve kickstart
- ontluchtingspijp van carter naar lu fi box: D/2D heeft een vrij dikke (2-2,5cm), bij de E en latere types is deze dunner (~1,5cm)
- kop: omdat de D/2D Mik I carbs hebben met het korte inlaatrubber (1J7), zit de borgingsribbel dichter bij de rand van het gietstuk.
De latere types hebben de Mik II met langere rubbers (2F3) waarvan de borgribbel verder van de rand afligt.
- kickstart: het tandwiel tussen kickstartas en versnellingsbak heeft 25 tanden, latere types hebben er 26..
- de E en latere types hebben een oliepeilglas en een vuldop, terwijl de D/2D een peilstok aan de vuldop hebben en geen glaasje.
- Bij de D/2D zit op het koppelingshuis een extra vulring achter de grote circlip; later types hebben gewoon een kortere as.
- de oliepomp van de D/2D (1J7) heeft een andere tandwielverhouding dan de latere/ betere types (2F3): ze draaien langzamer...
- De eindoverbrenging van de D/2D is langer, hierdoor draait hij minder toeren dan de E en F types die makkelijker op toeren komen...'levendiger' zijn.
- zoals bekend hebben de D/2D puntenontsteking, terwijl de latere types electronisch zijn (TCI)
- ALLEEN de D heeft een mechanische spanningsregelaar; de rest erna een electronische REG/REC.
- de D heeft een kort kontstukje en een iets langer zadel dan de latere types,
- de D heeft een 35mm voorvork, de types erna een 36mm
- de benzinekranen van de D/2D hebben intern een +patroon, terwijl latere types een Xpatroon hebben,
- zuigers van de D hebben andere zuigerveren dan andere types, ze zijn niet uitwisselbaar (of je moet de zuiger mèt zuigerveren overzetten).
Veranderingen 2D ('77) naar E/F ('78/'79):
- kortere eindoverbrenging, dus meer toeren @ zelfde snelheid (een 2D haalt, mede door het mindere vermogen, zijn top niet/nauwelijks in vijf),
- oliepomp met meer opbrengst,
- grotere oliekanalen, dus koeler lopen,
- andere nokkenastiming, ergo meer vermogen,
- kortere kickstartoverbrenging, dus makkelijker trappen,
- kortere startkoppelingoverbrenging, vindt de startmotor prettiger,
- andere koppeling, minder onderdelen,
- zwaarder tussentandwielkastlager, liep nog wel eens kapot op de D/2D,
- electronische ontsteking.
Het blok uit de motor halen:
Haal de drie motorbouten los (1 lange achter, twee korte voor) en leg het frame met blok op z'n zij.
Til nu langzaam het frame over het blok af, beste is dit met twee man te doen.
Blok moet wel kaal zijn: uitlaten, luchtfilter en indien diepe carterpan gemonteerd deze er ook af.
Ook het oliefilterhuis moet eraf.
How-To ombouw contactpunten ontsteking naar electronisch:
Nederlands:
1. Maak je linker zijdeksel los.
2. Demonteer het ronde linkermotordeksel.
3. Demonteer de centrale bout (M6, dopje 10), en verwijder de drie schroeven die de grondplaat vasthouden.
4. Demonteer grondplaat en vervroeger ineens.
Monteer de nieuwe vervroeger,let erop dat de uitsparing precies over de pen in de krukas valt (!!).
5. Steek je wijsvinger door het gat in de grondplaat met pickup en monteer deze terwijl je met je vinger de vervroeger goed op zn plek houdt.
6. Monteer de centrale bout met moerplaat weer en zet de grondplaat vast met de drie schroefjes in het midden van hun sleufgat..lichtjes vast zodat je de grondplaat nog kunt draaien.
7. Als het goed is kun je onder de zekeringenkast boven je achterbrug je CDI kwijt met wat drukken en aansporing..controleer of je daar ruimte (over) hebt.
8. De grondplaat met puntjes bungelt nog steeds aan de kabelboom; knip deze door met speling zodat , als de CDI aangesloten en opgeborgen zit de kabel niet strak staat..
9. Als het goed is heb je nu drie draden: oranje, grijs en geel.
Zet daar met een AMPtang een geïsoleerd 5mm vrouwtje op.
10. Maak twee nieuwe draden, zwart en bruin (of rood) en voorzie één kant van een vrouwtje.
Zwart verbind je aan min/aarde/frame en bruin (of rood) aan de bruine draad die naar de bobines gaat ( geschakeld plus).
11. Start de motor, laat hem warmdraaien en stel de ontsteking af met een stroboscooplamp, daarna zijdeksels weer monteren en rijden!
Engels:
In the text, "old" refers to the mechanical igniton components and "new" refers to the electronic components.
Double check info prior to starting job.
Basically remove the old point plate from the bike to be converted and replace with the new electronic pickups and plate from the donor bike.
Mount the new ignition module somewhere.
On the donor bike, slit the new harness from pickups to ignition module to coils.
Number your new coil wires.
From the pickups yellow, orange and red are feed to the ignition module, black is ground from the ignition module.
Out of ignition module, grey, yellow and orange are the negative triggers to the coil.
Connect the red/white (all red/white in the donor harness are connected) from the donor (at coil to the existing brown wire of the coil harness).
Black from module goes to ground.
Cut the light blue existing neutral switch wire.
Attach the switch side to the dark blue into module.
Attach the light side to the light blue from module.
Tape over the new ignition harness as independently from existing as possible.
Tape over any unused wires from existing harness.
Solder all wire connections, do not use scotch locs, wire tie as necessary.
Try to make as much of your new ignition harness before removing from donor bike.
En nog een paar linkjes:
Yamaha XS850 XS750 Triple
Yamaha XS750/850
The Yamaha Triples Community - Workshop - General Information - Model identification
The Yamaha Triples Community
Voor alle (GX), XS750 en XS850 gerelateerde zaken, de luchtgekoelde 3 pitters van Yamaha uit de jaren 1976-1981
Linkje naar de vorige:
Deel 3: XS750 deel 3
Deel 2: XS750 deel 2
Deel 1: XS 750
Met een plaatje.. van mijn XS850
Enkele XS rijders/sleutelaars topics:
TripleXS: Caféracert-revisie: daar gaan we!
mcfred: Project xs850
WimVlis: XS 750
Boskawouter: De XS'en van Boskawouter
Brammers: XS 750 Caferacert
Abelson_34: restauratie yamaha XS 750 E
Oinils: Yamaha xs 750 project.
Theredone51: Ram's XS750E Scrambler / Tracker project
Triple R1: xs 750 bak en braad
Triple Arne / Arne-RS: [Verstuuver] xs750 - page 1 - De Garage - Onze Motoren - Zeeuwse Motor Vrienden Club
En last but not least mijn eigenste;
Haga-San: De XS'en van Haga-San
(Post even als je in het lijstje erbij wil)
Link naar de duitse Triple club, met ook een forumpje en de webshop van Uwe Friedrich:
Yamaha-Dreizylinder-IG - Triple-IG-Europe
Nieuwe zuigersets, overmaten, koppakkingen etc:
Yamaha XS750 Kolben-Kit - Übermaß +0,25
Remleidingen:
Motorrad Stahlflex Bremsleitungen und mehr - Bremsen wie Profis
Rubberdelen:
Yamaha XS750 & XS750 Special 1976-81
Rare and discontinued parts for Yamaha XS750 and Yamaha XS750 SE motorcycles. Top quality, 5* Reviews, Accurate stock levels and Free shipping available.
sumorubber.com
Stickersets:
http://www.sunrisegraphics.co.uk/page6.html
Diversen onderhoud:
YAMAHA XS750SE(1T5)77-79 : Motoronderdelen Roukama!, De meest complete motorfiets onderdelen winkel van Nederland, dagelijks open!
Motoronderdelen Roukama! : YAMAHA XS750SE(1T5)77-79 - Selecteer Motor Accu & Laders Onderdelen & Slijtagedelen Bediening Reparatie & Revisie Elektronica & Ontsteking Verlichting Accessoires Olie & Poetsmiddelen Bodywork & Accessoires Uitlaten Helmen & Kleding Opruiming Op=Op Banden & Toebehoren...
www.japparts.nl
Yambits : Yambits - Yamaha Parts
We specialise in supplying replacement and performance Yamaha parts by mail order worldwide. We supply parts for Yamaha motorcycles from the early 70’s right up to current day models. Many items for the earlier models have been specially manufactured and are therefore exclusive to us.
yambits.co.uk
Wat over de diverse modellen:
Viewing a thread - Second gear fix- the Allan Gray Way.
1T5 en vervolgens:
00 = '76/'77 D}
01 = '77 2D } beide geen kijkglas voor oliepeil in carter maar een peilstok
10 = '78 E/SE
20 = '79 F/SF (dacht ik)
1T5-00 is een D, 1T5-01 een 2D, 1T5-1 een E en een 1T5-2 meestal een F-je...
D/2D: Mik I carb, choke omhoog, contactpuntjes, geen oliepeilglas, korte inlaatrubbers, dikke ontluchtingsslang,kicker, 7500 tpm
E: electr. ontsteking, peilglas, Mik II carbs, choke naar de zijkant lange inlaatrubbers, dunne ontluchting, kicker, 9000 tpm
F: zie E behalve kickstart
- ontluchtingspijp van carter naar lu fi box: D/2D heeft een vrij dikke (2-2,5cm), bij de E en latere types is deze dunner (~1,5cm)
- kop: omdat de D/2D Mik I carbs hebben met het korte inlaatrubber (1J7), zit de borgingsribbel dichter bij de rand van het gietstuk.
De latere types hebben de Mik II met langere rubbers (2F3) waarvan de borgribbel verder van de rand afligt.
- kickstart: het tandwiel tussen kickstartas en versnellingsbak heeft 25 tanden, latere types hebben er 26..
- de E en latere types hebben een oliepeilglas en een vuldop, terwijl de D/2D een peilstok aan de vuldop hebben en geen glaasje.
- Bij de D/2D zit op het koppelingshuis een extra vulring achter de grote circlip; later types hebben gewoon een kortere as.
- de oliepomp van de D/2D (1J7) heeft een andere tandwielverhouding dan de latere/ betere types (2F3): ze draaien langzamer...
- De eindoverbrenging van de D/2D is langer, hierdoor draait hij minder toeren dan de E en F types die makkelijker op toeren komen...'levendiger' zijn.
- zoals bekend hebben de D/2D puntenontsteking, terwijl de latere types electronisch zijn (TCI)
- ALLEEN de D heeft een mechanische spanningsregelaar; de rest erna een electronische REG/REC.
- de D heeft een kort kontstukje en een iets langer zadel dan de latere types,
- de D heeft een 35mm voorvork, de types erna een 36mm
- de benzinekranen van de D/2D hebben intern een +patroon, terwijl latere types een Xpatroon hebben,
- zuigers van de D hebben andere zuigerveren dan andere types, ze zijn niet uitwisselbaar (of je moet de zuiger mèt zuigerveren overzetten).
Veranderingen 2D ('77) naar E/F ('78/'79):
- kortere eindoverbrenging, dus meer toeren @ zelfde snelheid (een 2D haalt, mede door het mindere vermogen, zijn top niet/nauwelijks in vijf),
- oliepomp met meer opbrengst,
- grotere oliekanalen, dus koeler lopen,
- andere nokkenastiming, ergo meer vermogen,
- kortere kickstartoverbrenging, dus makkelijker trappen,
- kortere startkoppelingoverbrenging, vindt de startmotor prettiger,
- andere koppeling, minder onderdelen,
- zwaarder tussentandwielkastlager, liep nog wel eens kapot op de D/2D,
- electronische ontsteking.
Het blok uit de motor halen:
Haal de drie motorbouten los (1 lange achter, twee korte voor) en leg het frame met blok op z'n zij.
Til nu langzaam het frame over het blok af, beste is dit met twee man te doen.
Blok moet wel kaal zijn: uitlaten, luchtfilter en indien diepe carterpan gemonteerd deze er ook af.
Ook het oliefilterhuis moet eraf.
How-To ombouw contactpunten ontsteking naar electronisch:
Nederlands:
1. Maak je linker zijdeksel los.
2. Demonteer het ronde linkermotordeksel.
3. Demonteer de centrale bout (M6, dopje 10), en verwijder de drie schroeven die de grondplaat vasthouden.
4. Demonteer grondplaat en vervroeger ineens.
Monteer de nieuwe vervroeger,let erop dat de uitsparing precies over de pen in de krukas valt (!!).
5. Steek je wijsvinger door het gat in de grondplaat met pickup en monteer deze terwijl je met je vinger de vervroeger goed op zn plek houdt.
6. Monteer de centrale bout met moerplaat weer en zet de grondplaat vast met de drie schroefjes in het midden van hun sleufgat..lichtjes vast zodat je de grondplaat nog kunt draaien.
7. Als het goed is kun je onder de zekeringenkast boven je achterbrug je CDI kwijt met wat drukken en aansporing..controleer of je daar ruimte (over) hebt.
8. De grondplaat met puntjes bungelt nog steeds aan de kabelboom; knip deze door met speling zodat , als de CDI aangesloten en opgeborgen zit de kabel niet strak staat..
9. Als het goed is heb je nu drie draden: oranje, grijs en geel.
Zet daar met een AMPtang een geïsoleerd 5mm vrouwtje op.
10. Maak twee nieuwe draden, zwart en bruin (of rood) en voorzie één kant van een vrouwtje.
Zwart verbind je aan min/aarde/frame en bruin (of rood) aan de bruine draad die naar de bobines gaat ( geschakeld plus).
11. Start de motor, laat hem warmdraaien en stel de ontsteking af met een stroboscooplamp, daarna zijdeksels weer monteren en rijden!
Engels:
In the text, "old" refers to the mechanical igniton components and "new" refers to the electronic components.
Double check info prior to starting job.
Basically remove the old point plate from the bike to be converted and replace with the new electronic pickups and plate from the donor bike.
Mount the new ignition module somewhere.
On the donor bike, slit the new harness from pickups to ignition module to coils.
Number your new coil wires.
From the pickups yellow, orange and red are feed to the ignition module, black is ground from the ignition module.
Out of ignition module, grey, yellow and orange are the negative triggers to the coil.
Connect the red/white (all red/white in the donor harness are connected) from the donor (at coil to the existing brown wire of the coil harness).
Black from module goes to ground.
Cut the light blue existing neutral switch wire.
Attach the switch side to the dark blue into module.
Attach the light side to the light blue from module.
Tape over the new ignition harness as independently from existing as possible.
Tape over any unused wires from existing harness.
Solder all wire connections, do not use scotch locs, wire tie as necessary.
Try to make as much of your new ignition harness before removing from donor bike.
En nog een paar linkjes:
Yamaha XS850 XS750 Triple
Yamaha XS750/850
The Yamaha Triples Community - Workshop - General Information - Model identification
The Yamaha Triples Community
Laatst bewerkt: