L.S.
Al geruime tijd was ik niet tevreden over de werking van de voorvork van mijn Honda CB750F2 .
De motor is getuned en er zit behoorlijk wat meer power nu in en hij staat op moderne banden.
Om deze power en de grip van deze banden zo optimaal mogelijk te kunnen benutten moest er toch wat aan de voorvork gedaan worden.
Nu kun je dat oplossen door te kiezen voor een moderne cartridge voorvork maar ik wilde er eigenlijk niet teveel geld aan uitgeven en ook zou ik weer andere remankerplaten moeten maken.
Ik heb dus eerst geexpirimenteerd met de olie viscositeit en hoeveelheid , dat gaf weinig verbetering.
De veren waren nog origineel , dus inmiddels 30 jaar oud en waarschijnlijk aan het einde van hun veerlatijn en ook de demping van de vork op zich liet zeer te wensen over.
Ja en wat moet je dan.
Als eerste heb ik de veren vervangen door een progressive set van Technoflex met de daarbij behorende olie , sae15.
Bij deze verenset werden al teflon bussen geleverd die je op maat moest maken om de juiste veervoorspanning mee te geven en dat is dan ook een gevoelskwestie om ze op de juiste lengte te maken.
Ook nu weer geexpirimenteerd met de hoeveelheid olie en uiteindelijk uitgekomen op 170cc per poot, dat voelde voor mij het beste aan en de teflon bussen 15mm lang gemaakt.
Nu was dat al een aardige verbetering, de vork sprak al beter aan en door de progressieviteit van de veren bleef de vork tot aan het einde toe veren bij hard remmen.
Echter helemaal tevreden was ik nog niet.
Regelmatig speur ik op Ebay naar Honda spullen en daar kwam ik een paar leuke dingetjes tegen zoals deze zgn Pre Load adjusters , direkt besteld
Deze adjusters komen ipv de normale voorvorkdoppen.
Met deze adjusters kun je de veervoorspanning traploos verstellen over een lengte van ongeveer drie centimeter , dus had ik de teflon bussen niet meer nodig.
En dit werkt dus uitstekend.
De vering werkte nu naar behoren alleen de demping liet nog steeds te wensen over en wat kun je daar dan nog aan doen bij de ouderwetse voorvorken.
Al zoekende weer op Ebay kwam ik deze dingen tegen,Gold valve emulators en die zien er zo uit:
Deze heb ik niet via Ebay bemachtigd maar gewoon in nederland bij:.Homepage.
Dit na een tip van Voxonda van dit forum.
Bij Heiden kosten ze E.49,= , in Amerika bij Race Tech Suspension die ze ontwikkeld heeft $149,95 .
Die van Heiden zijn imitatie uit Taiwan.
Deze valves zijn voorzien van klepjes die zorgen voor een juiste oliedoorlaat bij het in en uitveren , waardoor de demping van de vork lijkt op die van een modernde cartridge vork.
De doorstroming van de valves is instelbaar dmv het strakker afstellen van de veer.
Het principe van de oude vorken berust meestal op een stukje pijp met daarin gaatjes waardoor de olie geperst wordt.
Voor de volledige verklaring van hoe eaa werkt zie verderbijgaand artikel met de plaatjes.
De installatie van de valves is op zich eenvoudig , uiteraard de vorkpoten geheel demonteren.
Vork in gedemonteerde toestand:
Boven : onderste voorkpoot
Midden: binnenste voorkpoot
Onder : Progressieve veer met , demperpijp en tussenveertje
Het demperpijpje met veer zit normaliter ook in de binnenpoot en verbind deze met een bout onderin de buitenste voorkpoot met elkaar.
Demperpijpje voor de installatie van de valves:
Door de gaatjes in deze pijp wordt de olie geperst , sommigen vergroten deze gaatjes of maken ze dicht en boren nieuwe met een andere maat om een betere demping te krijgen.
Echter om de valves goed te laten werken moeten de bestaande gaten groter worden gemaakt en er moeten zelfs extra gaten worden geboord , staat allemaal in de handleiding die je bij de valves krijgt.
De gaten niet onder elkaar boren (verzwakking) maar kruislings dit om een betere doorstroming te krijgen want nu gaan de valves de taak overnemen van de demperpijpjes:
Voor de werking van de valves verwijs ik ook weer naar het bijgaande artikel.
De valves moeten nu tussen de veren en het demperpijpje worden geplaatst in de binnenpoot :
Het geheel gaat nadat de valve is afgesteld, staat in de bijbehorende handleiding hoe, in de binnenpoot.
Binnen aan buitenpoot vastmaken , olie erin , doppen of adjusters er weer in en monteren in de kroonplaten.
Ik kan je verzekeren het werkt uitstekend , wel heb ik de demping op race afgestemd en dat is eigenlijk iets te zwaar voor op de openbare weg , maar dat gaan we aanpassen.
Daarvoor moet de vork weer open , veren eruit en vervolgens de valves eruit vissen en opnieuw afstellen.
Al met al , ik kan je deze voorvork modernisering zeer aanraden , de valves zijn op praktisch alle oude 35mm vorken toepasbaar.
De totale kosten van deze operatie bedroegen:
veren en olie E. 110,=
adjusters 50,=
gold valves 49,=
Totaal E. 209,=
Zie verder het onderstaande artikel (engels) met daarin de complete uitleg:
Technicalities: Damping rod forks and the Race Tech Gold Valve Emulator
Beyond nuts and bolts
In the August '94 "Technicalities" we discussed the question, "Why cartridge forks?" We answered that question, but in doing so we generated a barrage of new ones like, "What can be done with damping rod-type forks?" If you haven't read the aforementioned article, now would be a good time because we're going to take off from there.
Let's begin by talking about the "ideal" ride. Most riders prefer a ride that is firm yet not harsh, plush yet not mushy, with good resistance to bottoming. How can suspension be all those things? One answer is bending shim-style valving in the form of the cartridge fork. But what if you currently own a damping rod fork? For this application Race Tech's Gold Valve Cartridge Emulator is another solution.
Let's first look at how standard damping rod forks work by looking at the fluid path through the fork. On the compression stroke (figure 1), chamber A is getting smaller as the inner fork tube displaces fluid. This fluid is virtually incompressible and has to go somewhere. The bulk goes through the compression orifices at the bottom of the fork then heads up through the center of the damping rod and shoots out like a geyser into chamber C. All the compression damping is created by shoving oil through these fixed orifices. This is the damping rod's Achilles' heel. The type of damping this creates is called "velocity squared" damping and is extremely progressive-in fact, too progressive (see "Technicalities," SR, Aug. '94). A small portion of the fluid goes past the open floating check valve into chamber B, as chamber B is getting larger.
On the rebound stroke (figure 2), chamber B is getting smaller and the floating check valve is closed. The fluid escapes from this chamber two ways: through the rebound hole in the damping rod and through controlled leakage between the damping rod and the check valve itself. The restriction in flow out of chamber B creates rebound damping.
During the rebound stroke, chamber A is getting larger. This creates a negative pressure differential (the pressure is greater in chamber C than in chamber A) and causes fluid to flow down the center of the damping rod, through the compression holes refilling chamber A. A problem that emerges during the rebound stroke is cavitation. If the compression holes are too small, the fork has a hard time refilling the chamber fast enough and an air pocket or vacuum is created. The smaller the holes or the thicker the oil, the bigger the problem.
Emulators work in an entirely different way. On compression, chamber A is getting smaller and fluid is going through the compression orifices and up the center of the damping rod. Emulators take advantage of this fluid path. They're tunable valves that sit on top of the damping rods and are held in place by the fork spring. By enlarging the compression holes in the damping rod, their effect is virtually eliminated from the damping picture. This transfers the job of creating damping to the Emulator itself and allows much greater tunability and a radically improved damping curve.
During low-speed damping (low suspension movement speed, not necessarily low bike speed), the fluid goes up the center of the damping rod and runs into the Emulator (figure 3). Until enough pressure builds to lift the spring-loaded check plate off its seat, the fluid goes through the bleed hole. This is a relatively small hole that creates damping at low velocities.
When suspension velocities increase (figure 4), enough pressure builds behind the plate to overcome the Emulator spring preload and the plate lifts off the seat. The stiffness and preload on this spring determine high-speed compression damping.
On the rebound stroke, damping is created in the same way as without the Emulator (figure 5). The Emulator's benefit on rebound occurs because the compression orifices have been radically enlarged and the Emulator is designed to be very "free flowing." The pressure differential between chamber C and chamber A causes the Emulator check plate to open easily and refill chamber A. This means the problem of cavitation is drastically reduced or entirely eliminated.
There are four tuning variables for damping: oil viscosity, which is selected to properly control rebound damping; the preload on the Emulator spring, which controls low- and mid-speed damping; the Emulator's spring stiffness itself, which controls high-speed damping; and the bleed-hole size, which affects low-speed damping. This gives the tuner tremendous control of the damping curve and the Emulator is simple to install and adjust. The net effect is a damping curve that emulates or copies the damping curve of a cartridge fork, hence the name Gold Valve Cartridge Emulator.
figure 1
figure 2
figure 3
figure 4
figure 5
Ik hoop dat jullie er wat aan hebben.
vgr.René
Al geruime tijd was ik niet tevreden over de werking van de voorvork van mijn Honda CB750F2 .
De motor is getuned en er zit behoorlijk wat meer power nu in en hij staat op moderne banden.
Om deze power en de grip van deze banden zo optimaal mogelijk te kunnen benutten moest er toch wat aan de voorvork gedaan worden.
Nu kun je dat oplossen door te kiezen voor een moderne cartridge voorvork maar ik wilde er eigenlijk niet teveel geld aan uitgeven en ook zou ik weer andere remankerplaten moeten maken.
Ik heb dus eerst geexpirimenteerd met de olie viscositeit en hoeveelheid , dat gaf weinig verbetering.
De veren waren nog origineel , dus inmiddels 30 jaar oud en waarschijnlijk aan het einde van hun veerlatijn en ook de demping van de vork op zich liet zeer te wensen over.
Ja en wat moet je dan.
Als eerste heb ik de veren vervangen door een progressive set van Technoflex met de daarbij behorende olie , sae15.
Bij deze verenset werden al teflon bussen geleverd die je op maat moest maken om de juiste veervoorspanning mee te geven en dat is dan ook een gevoelskwestie om ze op de juiste lengte te maken.
Ook nu weer geexpirimenteerd met de hoeveelheid olie en uiteindelijk uitgekomen op 170cc per poot, dat voelde voor mij het beste aan en de teflon bussen 15mm lang gemaakt.
Nu was dat al een aardige verbetering, de vork sprak al beter aan en door de progressieviteit van de veren bleef de vork tot aan het einde toe veren bij hard remmen.
Echter helemaal tevreden was ik nog niet.
Regelmatig speur ik op Ebay naar Honda spullen en daar kwam ik een paar leuke dingetjes tegen zoals deze zgn Pre Load adjusters , direkt besteld
Deze adjusters komen ipv de normale voorvorkdoppen.
Met deze adjusters kun je de veervoorspanning traploos verstellen over een lengte van ongeveer drie centimeter , dus had ik de teflon bussen niet meer nodig.
En dit werkt dus uitstekend.
De vering werkte nu naar behoren alleen de demping liet nog steeds te wensen over en wat kun je daar dan nog aan doen bij de ouderwetse voorvorken.
Al zoekende weer op Ebay kwam ik deze dingen tegen,Gold valve emulators en die zien er zo uit:
Deze heb ik niet via Ebay bemachtigd maar gewoon in nederland bij:.Homepage.
Dit na een tip van Voxonda van dit forum.
Bij Heiden kosten ze E.49,= , in Amerika bij Race Tech Suspension die ze ontwikkeld heeft $149,95 .
Die van Heiden zijn imitatie uit Taiwan.
Deze valves zijn voorzien van klepjes die zorgen voor een juiste oliedoorlaat bij het in en uitveren , waardoor de demping van de vork lijkt op die van een modernde cartridge vork.
De doorstroming van de valves is instelbaar dmv het strakker afstellen van de veer.
Het principe van de oude vorken berust meestal op een stukje pijp met daarin gaatjes waardoor de olie geperst wordt.
Voor de volledige verklaring van hoe eaa werkt zie verderbijgaand artikel met de plaatjes.
De installatie van de valves is op zich eenvoudig , uiteraard de vorkpoten geheel demonteren.
Vork in gedemonteerde toestand:
Boven : onderste voorkpoot
Midden: binnenste voorkpoot
Onder : Progressieve veer met , demperpijp en tussenveertje
Het demperpijpje met veer zit normaliter ook in de binnenpoot en verbind deze met een bout onderin de buitenste voorkpoot met elkaar.
Demperpijpje voor de installatie van de valves:
Door de gaatjes in deze pijp wordt de olie geperst , sommigen vergroten deze gaatjes of maken ze dicht en boren nieuwe met een andere maat om een betere demping te krijgen.
Echter om de valves goed te laten werken moeten de bestaande gaten groter worden gemaakt en er moeten zelfs extra gaten worden geboord , staat allemaal in de handleiding die je bij de valves krijgt.
De gaten niet onder elkaar boren (verzwakking) maar kruislings dit om een betere doorstroming te krijgen want nu gaan de valves de taak overnemen van de demperpijpjes:
Voor de werking van de valves verwijs ik ook weer naar het bijgaande artikel.
De valves moeten nu tussen de veren en het demperpijpje worden geplaatst in de binnenpoot :
Het geheel gaat nadat de valve is afgesteld, staat in de bijbehorende handleiding hoe, in de binnenpoot.
Binnen aan buitenpoot vastmaken , olie erin , doppen of adjusters er weer in en monteren in de kroonplaten.
Ik kan je verzekeren het werkt uitstekend , wel heb ik de demping op race afgestemd en dat is eigenlijk iets te zwaar voor op de openbare weg , maar dat gaan we aanpassen.
Daarvoor moet de vork weer open , veren eruit en vervolgens de valves eruit vissen en opnieuw afstellen.
Al met al , ik kan je deze voorvork modernisering zeer aanraden , de valves zijn op praktisch alle oude 35mm vorken toepasbaar.
De totale kosten van deze operatie bedroegen:
veren en olie E. 110,=
adjusters 50,=
gold valves 49,=
Totaal E. 209,=
Zie verder het onderstaande artikel (engels) met daarin de complete uitleg:
Technicalities: Damping rod forks and the Race Tech Gold Valve Emulator
Beyond nuts and bolts
In the August '94 "Technicalities" we discussed the question, "Why cartridge forks?" We answered that question, but in doing so we generated a barrage of new ones like, "What can be done with damping rod-type forks?" If you haven't read the aforementioned article, now would be a good time because we're going to take off from there.
Let's begin by talking about the "ideal" ride. Most riders prefer a ride that is firm yet not harsh, plush yet not mushy, with good resistance to bottoming. How can suspension be all those things? One answer is bending shim-style valving in the form of the cartridge fork. But what if you currently own a damping rod fork? For this application Race Tech's Gold Valve Cartridge Emulator is another solution.
Let's first look at how standard damping rod forks work by looking at the fluid path through the fork. On the compression stroke (figure 1), chamber A is getting smaller as the inner fork tube displaces fluid. This fluid is virtually incompressible and has to go somewhere. The bulk goes through the compression orifices at the bottom of the fork then heads up through the center of the damping rod and shoots out like a geyser into chamber C. All the compression damping is created by shoving oil through these fixed orifices. This is the damping rod's Achilles' heel. The type of damping this creates is called "velocity squared" damping and is extremely progressive-in fact, too progressive (see "Technicalities," SR, Aug. '94). A small portion of the fluid goes past the open floating check valve into chamber B, as chamber B is getting larger.
On the rebound stroke (figure 2), chamber B is getting smaller and the floating check valve is closed. The fluid escapes from this chamber two ways: through the rebound hole in the damping rod and through controlled leakage between the damping rod and the check valve itself. The restriction in flow out of chamber B creates rebound damping.
During the rebound stroke, chamber A is getting larger. This creates a negative pressure differential (the pressure is greater in chamber C than in chamber A) and causes fluid to flow down the center of the damping rod, through the compression holes refilling chamber A. A problem that emerges during the rebound stroke is cavitation. If the compression holes are too small, the fork has a hard time refilling the chamber fast enough and an air pocket or vacuum is created. The smaller the holes or the thicker the oil, the bigger the problem.
Emulators work in an entirely different way. On compression, chamber A is getting smaller and fluid is going through the compression orifices and up the center of the damping rod. Emulators take advantage of this fluid path. They're tunable valves that sit on top of the damping rods and are held in place by the fork spring. By enlarging the compression holes in the damping rod, their effect is virtually eliminated from the damping picture. This transfers the job of creating damping to the Emulator itself and allows much greater tunability and a radically improved damping curve.
During low-speed damping (low suspension movement speed, not necessarily low bike speed), the fluid goes up the center of the damping rod and runs into the Emulator (figure 3). Until enough pressure builds to lift the spring-loaded check plate off its seat, the fluid goes through the bleed hole. This is a relatively small hole that creates damping at low velocities.
When suspension velocities increase (figure 4), enough pressure builds behind the plate to overcome the Emulator spring preload and the plate lifts off the seat. The stiffness and preload on this spring determine high-speed compression damping.
On the rebound stroke, damping is created in the same way as without the Emulator (figure 5). The Emulator's benefit on rebound occurs because the compression orifices have been radically enlarged and the Emulator is designed to be very "free flowing." The pressure differential between chamber C and chamber A causes the Emulator check plate to open easily and refill chamber A. This means the problem of cavitation is drastically reduced or entirely eliminated.
There are four tuning variables for damping: oil viscosity, which is selected to properly control rebound damping; the preload on the Emulator spring, which controls low- and mid-speed damping; the Emulator's spring stiffness itself, which controls high-speed damping; and the bleed-hole size, which affects low-speed damping. This gives the tuner tremendous control of the damping curve and the Emulator is simple to install and adjust. The net effect is a damping curve that emulates or copies the damping curve of a cartridge fork, hence the name Gold Valve Cartridge Emulator.
figure 1
figure 2
figure 3
figure 4
figure 5
Ik hoop dat jullie er wat aan hebben.
vgr.René
Laatst bewerkt:
Zeker weten! Loop al een tijdje met de demping van de voorvork in mijn achterhoofd voor mijn eigen cb'tje. Nu nog iets verzinnen dat je hem ook van buitenaf kunt regelen 
,ik heb net ook een setje besteld,ben benieuwd in mijn modernere Yamaha XG250 Tricker 35mm voorpoot..
