Ja, net als Thijs doe ik dat ook. Ik schakel ook vaak op zonder koppeling (1100RS, 155k km). Soepele en stille bak.
BMW R1200RT ervaringen e.d. Deel 15
- Onderwerp starter ootje
- Startdatum
Het is een heel verhaal, maar zeker lezenswaardig.
Vroeger was het gemakkelijk. Toen had je 10W-40 of een 20W-50 olie en kon je kiezen voor synthetische of minerale olie. En als het een niet goed genoeg en het ander te duur was, dan koos je voor een halfsyntheet. Dat laatste is nog steeds zo, maar er zijn nu veel meer viscositeiten en er staat een compleet cryptogram aan specificaties achterop. En hoe weet je nu wat de goede motorolie is?
Daarvoor moeten we iets dieper op de materie ingaan. Om te beginnen met minerale olie. Dat is een product dat uit ruwe aardolie wordt gedestilleerd. Dat levert in eerste instantie een tamelijk onstabiel goedje op, waarin nog veel ongewenste delen zitten. Deze ongewenste delen, de zogenaamde ‘onverzadigde koolwaterstoffen’, kun je met behulp van waterstof afbreken, waarna je een stabiele, minerale basisolie overhoudt. Die kun je vervolgens nog verbeteren door erg lange moleculen onder hoge druk en temperatuur met waterstof te laten reageren, zodat ze afbreken. Dan praat je over Hydrocrack olie, die al een stap beter en stabieler is dan een ‘gewone’ minerale olie.
Synthetische olie
Synthetische olie komt heel anders tot stand. Die maak je in een laboratorium door kleine moleculen, zoals aardgas (methaan oftwel CH4) aan elkaar te knopen tot je een koolwaterstof van de gewenste lengte hebt. Voor het maken van motorolie wordt vaak etheen (C2H4) gebruikt, waarvan lange moleculen worden gemaakt die de naam ‘alphaolefinen’ dragen. Knoop je er meer van aan elkaar, dan krijg je ‘Poly Alpha Olefinen’ (PAO). Op een vergelijkbare, synthetische manier
kun je ook zogenaamde esters maken uit vetzuren en alcoholen.
Esters zijn zeer geschikt als smeermiddel. Een groot voordeel van synthetische motorolie is dat de fabrikant precies kan bepalen welke moleculen er in de olie zitten en welke eigenschappen de basisolie dus heeft. De variatie in moleculen is kleiner en de moleculen breken niet zo gemakkelijk, de olie is dus stabieler en zal minder gauw verouderen of oxideren. De moleculen glijden ook makkelijker langs elkaar, waardoor de olie minder inwendige weerstand heeft en de wrijvingsverliezen lager zijn. Dat leidt tot een verlaging van het brandstofverbruik en dat is tegenwoordig een hot item!
Dopes
Vaak worden de twee soorten synthetische basisolie gemixt om tot een bepaalde beste resultaat te komen. Bij een halfsyntheet worden minerale en synthetische oliën gemengd om een vrij hoogwaardige olie voor een relatief lage prijs te krijgen. Het spreekt dus voor zich dat de gebruikte basisoliën en de toegepaste mengverhoudingen de kwaliteit bepalen. De ene syntheet is daarom de andere niet. Maar er zijn nog meer verschillen. Om de olie nog verder te verbeteren, worden aan een minerale of synthetische basisolie talloze additieven of dopes toegevoegd.
Zo zijn er dopes die er voor zorgen dat de motor schoon blijft. Deze dopes kapselen vuil in en houden het zwevend, zodat vuil niet kan aankoeken. Andere additieven dienen om de wrijving te verminderen (friction modifiers) of om oxidatie van de olie of de metalen van het motorblok tegen te gaan. De fabrikanten doen veel onderzoek om een uitgebalanceerd pakket additieven samen te stellen, waarvan de componenten elkaar niet tegenwerken. Dat is ook een van de belangrijkste reden dat je niet zelf een potje additieven aan de olie moet toevoegen. Als de toevoeging goed is, zit hij er al in. Zo niet, dan kan het alleen maar kwaad. Een probleem van puur synthetische oliën is dat additieven er niet zo goed in oplossen. Doordat de oliemoleculen van synthetische olie mooier tegen elkaar aan liggen, is er minder ruimte voor de additieven. Daarom wordt aan een synthetische PAO bijna altijd 5% minerale olie of ester toegevoegd om de additieven goed te doen oplossen.
Viscositeit
Een belangrijke eigenschap van motorolie is de viscositeit, oftewel de dikte of stroperigheid van de olie. Een dikke olie geeft – in theorie – een sterkere smeerfilm, maar een dunne olie kan sneller vuil en hitte afvoeren en is bij een koude motor sneller op de te smeren plekken. Maar het probleem is dat olie dunner wordt als de motor heet wordt. Een olie die koud dik genoeg is, is in een warme motor te dun en een olie die warm de juiste dikte heeft, is te stroperig als de motor koud is. Maar ook daarvoor zijn oplossingen gevonden in de vorm van een molecuul dat zich oprolt als het koud is en zich uitrolt als het warm wordt. Zo zorgt dit stofje, dat Viscositeits-Index verbeteraar wordt genoemd, dat het de stroperigheid bij hoge temperaturen minder hard afneemt.
Hierdoor ontstaan zogenaamde ‘multigrade oliën’. Een 15W-40 olie heeft bijvoorbeeld als het koud is de viscositeit van een SAE 15 olie, terwijl hij bij 100° Celsius de dikte van een SAE 40 olie heeft. Synthetische oliën hebben van zich een stabieler viscositeitsverloop dan minerale olie en hebben dus minder VI-verbeteraar nodig. Dat is zeker voor motoren een voordeel, want daarbij draait de transmissie in de motorolie. De VI-moleculen kunnen tussen de tandwielen van de transmissie kapot gemalen worden, waardoor de motorolie bij bedrijfstemperatuur te dun wordt. Synthetische oliën hebben hier minder last van.
Trend naar dunnere olie
Hoe dik een motorolie warm of koud is, kun je dus aflezen aan de SAE-nummers op de fles. Een 10W-50 olie is bij een warme motor dikker dan een 10W-40 olie, een 10W-30 olie is dan dunner. En een 0W-40 olie is bij warme motor even dik als een 10W-40 olie. Het getal met de letter W (van Winter) geeft namelijk de vloeibaarheid bij lage temperaturen aan Die W-kwalificatie heeft dus meer te maken met eisen als stolpunt en verpompbaarheid bij kou. Het bepaalt hoe goed de smering bij een koude motor op gang komt. Hoe kleiner het getal, hoe beter.
Zoals al vermeld doen autofabrikanten de laatste jaren enorm hun best om het brandstofverbruik terug te dringen, een trend die ook bij motorfabrikanten langzaam doorzet. Ook daarvoor is een verlaging van de viscositeit belangrijk, omdat een dunne olie beter glijdt. Het vermindert dus de wrijvingsverliezen. Zeker bij de koude start kan er veel winst worden gehaald met een dunnere olie. Tegenwoordig is een 10W-40 olie vrij standaard, maar veel fabrikanten gaan al richting 5W-40 of zelfs naar 0W-30 oliën, die zowel koud als warm dun zijn. Het nadeel daarvan is wel, dat de smeerfilmsterkte lager is. De motor moet dus wel speciaal zijn ontworpen om met deze dunne oliën te kunnen draaien.
Dat wordt tegenwoordig aangegeven met de HTHS viscositeit (High Temperature, High Shear), die wordt gemeten bij 150° Celsius. Dunne, brandstofbesparende oliën hebben een lage HTHS waarde. Is de motor er niet voor gemaakt, dan heb je een olie met een hoge HTHS waarde nodig.
Speciale eisen
De laatste tijd zijn er nog andere ontwikkelingen, die de kwaliteit van de olie bepalen. Sinds de invoering van de Euro III uitlaatgasnormen hebben de meeste motoren bijvoorbeeld een katalysator. En dat botst met bepaalde dopes in de motorolie, met name met de dopes die oxidatie tegengaan, die de motor schoon houden of die wrijving verminderen. Deze dopes komen via de cilinderwanden en de carterventilatie in de cilinders terecht. Daar verbranden ze tot asdeeltjes, die katalysatoren kunnen aantasten. Een motor met katalysator heeft dus een olie nodig, die minder van deze asdeeltjes produceert. Dit zijn de zogenaamde low-SAPSoliën, waarbij SAPS staat voor Sulphated Ash, Phosporous and Sulpher.
Daarnaast zijn er tegenwoordig ook steeds meer automerken die eigen eisen aan motorolie stellen. Vaak is die olie ontwikkeld of aangepast om speciale problemen van een type motorblok op te lossen. Zo heeft Volkswagen bijvoorbeeld een aparte oliespecificatie voor dieselmotoren met pompverstuivers, die aan een extreem hoge vlaktedrukken bloot staan. In de motorwereld zien we dit soort eisen (nog) niet. Wel zijn er enkele oliemerken die olieproducten ontwikkelen die speciaal op een bepaalde motorconstructie zijn afgestemd. Een hoogtoerige viercilinder wordt bijvoorbeeld heel anders belast dan een dikke eenpitter en wanneer je het smeermiddel daar op aanpast kun je volgens die fabrikanten een beter resultaat bereiken dan met een universele olie. En dat klinkt logisch…
API
Er zijn inmiddels dus heel veel soorten en combinaties olie. De ene syntheet is ook de andere niet, dat is ook duidelijk. Maar hoe weet je nu of je een goede kwalitateit olie te pakken hebt? Om daar duidelijkheid in te brengen, ontwikkelden diverse testcentra testmethoden en kwaliteitsnormen voor auto-motorolie, waarbij de kwaliteit in een overzichtelijke code op de fles wordt vermeld. Het American Petroleum Institute (API) gebruikt bijvoorbeeld een S aanduiding voor benzinemotoren en een C aanduiding voor diesel. De letter die erachter staat geeft de kwaliteit, hoe hoger de letter, hoe hoger de kwaliteit. Een SF/CD kwalificatie is bijvoorbeeld veel ouderwetser en dus minder goed dan de huidige SM/CF norm. De API-normen zijn ontworpen voor Amerikaanse auto’s en Amerikaanse rijomstandigheden. Daarom ontwikkelden de Europese autofabrikanten hun eigen testnormen. Deze ACEA–normen worden voor motorolie echter nauwelijks toegepast.
JASO
Een groot nadeel van de API en ACEA kwaliteitsnormen is dat ze zich richten op de olieprestaties in automotoren. Maar motormotoren zijn heel anders geconstrueerd dan automotoren. Bij de meeste motoren draait de koppeling in de motorolie en maakt de startmotor gebruik van een vrijloop, waarvan de werking op een zekere mate van wrijving berust. Daardoor is het niet mogelijk om een wrijvingsverlagende dope aan de olie toe te voegen, want daarvan gaan zowel de koppeling als de startmotorvrijloop slippen. En dus moeten er voor motoren speciale oliën worden ontwikkeld, waarin géén friction modifiers zitten. Om die reden kunnen deze oliën bij de API testen ook niet voorbij de API-SG-kwalificatie komen, want die haal je niet zonder friction modifiers. Toch bieden Castrol, Motul en Putoline hogere kwalificaties motorfietsolie aan, tot SL aan toe!
Duidelijk is echter, dat je met alleen een API specificatie nog steeds niet weet of je een olie hebt die ook geschikt is voor je motor. Wat dat betreft is de komst van de JASO norm (Japanese Automotive Standards Organisation) een goede zaak. Daarin wordt speciaal getest of een olie vriendelijk is voor natte koppelingen en of de olie bestand is tegen de afschuifkrachten in transmissies, die bij motoren immers ook in de motorolie draaien. Als een motorolie de MA-kwalificatie heeft, heb je dus een olie die speciaal getest is voor het gebruik in motormotoren met natte koppeling. Sinds enige jaren maakt de JASO daarbij onderscheid tussen een MA1 en een MA2 kwalificatie: de MA2 stelt hogere eisen aan de wrijving in de koppeling en is dus beter geschikt voor motoren met een hoge koppel- en vermogensafgifte. Voor motoren met een droge koppeling hanteert de JASO de MB kwalificatie. Dat zijn dus motorfietsoliën die ‘gezakt’ zijn voor de MA testen…
Welke olie?
Welke olie moet je nu kiezen? Het beste neem je – zodra de motor goed is ingelopen - een merkolie van goede kwaliteit, dus een half- of volsyntheet met een SG en minimaal een JASO MA1 kwalificatie. Voor de viscositeit kijk je eveneens naar het advies in het instructieboekje. Rij je grote afstanden op straat, dan kies je het tweede (warme) getal laag, binnen die adviezen. Dus liever een 10W-30 dan een 10W-40. Doe je veel korte afstanden, dan kun je beter een hoger getal kiezen, omdat de olie dan in de loop der tijd door condens en brandstofresten verdund raakt. Rijd je veel op circuits, dan kies je juist voor een hoog getal, omdat de motor in raceomstandigheden heter en de olie dus dunner wordt.
Voor barre, winterse omstandigheden kies je het ‘W’ getal zo laag als wordt toegestaan, want dan is de olie eerder bij alle te smeren onderdelen en blijft slijtage aan nokkenassen beperkt. Dan dus liever een 5W-40 dan een 10W-40. Rijd je toch niet als het echt koud is, dan kun je net zo goed een hoger getal nemen. En natuurlijk geldt altijd: beter de verkeerde olie, dan helemaal geen olie…
Vroeger was het gemakkelijk. Toen had je 10W-40 of een 20W-50 olie en kon je kiezen voor synthetische of minerale olie. En als het een niet goed genoeg en het ander te duur was, dan koos je voor een halfsyntheet. Dat laatste is nog steeds zo, maar er zijn nu veel meer viscositeiten en er staat een compleet cryptogram aan specificaties achterop. En hoe weet je nu wat de goede motorolie is?
Daarvoor moeten we iets dieper op de materie ingaan. Om te beginnen met minerale olie. Dat is een product dat uit ruwe aardolie wordt gedestilleerd. Dat levert in eerste instantie een tamelijk onstabiel goedje op, waarin nog veel ongewenste delen zitten. Deze ongewenste delen, de zogenaamde ‘onverzadigde koolwaterstoffen’, kun je met behulp van waterstof afbreken, waarna je een stabiele, minerale basisolie overhoudt. Die kun je vervolgens nog verbeteren door erg lange moleculen onder hoge druk en temperatuur met waterstof te laten reageren, zodat ze afbreken. Dan praat je over Hydrocrack olie, die al een stap beter en stabieler is dan een ‘gewone’ minerale olie.
Synthetische olie
Synthetische olie komt heel anders tot stand. Die maak je in een laboratorium door kleine moleculen, zoals aardgas (methaan oftwel CH4) aan elkaar te knopen tot je een koolwaterstof van de gewenste lengte hebt. Voor het maken van motorolie wordt vaak etheen (C2H4) gebruikt, waarvan lange moleculen worden gemaakt die de naam ‘alphaolefinen’ dragen. Knoop je er meer van aan elkaar, dan krijg je ‘Poly Alpha Olefinen’ (PAO). Op een vergelijkbare, synthetische manier
kun je ook zogenaamde esters maken uit vetzuren en alcoholen.
Esters zijn zeer geschikt als smeermiddel. Een groot voordeel van synthetische motorolie is dat de fabrikant precies kan bepalen welke moleculen er in de olie zitten en welke eigenschappen de basisolie dus heeft. De variatie in moleculen is kleiner en de moleculen breken niet zo gemakkelijk, de olie is dus stabieler en zal minder gauw verouderen of oxideren. De moleculen glijden ook makkelijker langs elkaar, waardoor de olie minder inwendige weerstand heeft en de wrijvingsverliezen lager zijn. Dat leidt tot een verlaging van het brandstofverbruik en dat is tegenwoordig een hot item!
Dopes
Vaak worden de twee soorten synthetische basisolie gemixt om tot een bepaalde beste resultaat te komen. Bij een halfsyntheet worden minerale en synthetische oliën gemengd om een vrij hoogwaardige olie voor een relatief lage prijs te krijgen. Het spreekt dus voor zich dat de gebruikte basisoliën en de toegepaste mengverhoudingen de kwaliteit bepalen. De ene syntheet is daarom de andere niet. Maar er zijn nog meer verschillen. Om de olie nog verder te verbeteren, worden aan een minerale of synthetische basisolie talloze additieven of dopes toegevoegd.
Zo zijn er dopes die er voor zorgen dat de motor schoon blijft. Deze dopes kapselen vuil in en houden het zwevend, zodat vuil niet kan aankoeken. Andere additieven dienen om de wrijving te verminderen (friction modifiers) of om oxidatie van de olie of de metalen van het motorblok tegen te gaan. De fabrikanten doen veel onderzoek om een uitgebalanceerd pakket additieven samen te stellen, waarvan de componenten elkaar niet tegenwerken. Dat is ook een van de belangrijkste reden dat je niet zelf een potje additieven aan de olie moet toevoegen. Als de toevoeging goed is, zit hij er al in. Zo niet, dan kan het alleen maar kwaad. Een probleem van puur synthetische oliën is dat additieven er niet zo goed in oplossen. Doordat de oliemoleculen van synthetische olie mooier tegen elkaar aan liggen, is er minder ruimte voor de additieven. Daarom wordt aan een synthetische PAO bijna altijd 5% minerale olie of ester toegevoegd om de additieven goed te doen oplossen.
Viscositeit
Een belangrijke eigenschap van motorolie is de viscositeit, oftewel de dikte of stroperigheid van de olie. Een dikke olie geeft – in theorie – een sterkere smeerfilm, maar een dunne olie kan sneller vuil en hitte afvoeren en is bij een koude motor sneller op de te smeren plekken. Maar het probleem is dat olie dunner wordt als de motor heet wordt. Een olie die koud dik genoeg is, is in een warme motor te dun en een olie die warm de juiste dikte heeft, is te stroperig als de motor koud is. Maar ook daarvoor zijn oplossingen gevonden in de vorm van een molecuul dat zich oprolt als het koud is en zich uitrolt als het warm wordt. Zo zorgt dit stofje, dat Viscositeits-Index verbeteraar wordt genoemd, dat het de stroperigheid bij hoge temperaturen minder hard afneemt.
Hierdoor ontstaan zogenaamde ‘multigrade oliën’. Een 15W-40 olie heeft bijvoorbeeld als het koud is de viscositeit van een SAE 15 olie, terwijl hij bij 100° Celsius de dikte van een SAE 40 olie heeft. Synthetische oliën hebben van zich een stabieler viscositeitsverloop dan minerale olie en hebben dus minder VI-verbeteraar nodig. Dat is zeker voor motoren een voordeel, want daarbij draait de transmissie in de motorolie. De VI-moleculen kunnen tussen de tandwielen van de transmissie kapot gemalen worden, waardoor de motorolie bij bedrijfstemperatuur te dun wordt. Synthetische oliën hebben hier minder last van.
Trend naar dunnere olie
Hoe dik een motorolie warm of koud is, kun je dus aflezen aan de SAE-nummers op de fles. Een 10W-50 olie is bij een warme motor dikker dan een 10W-40 olie, een 10W-30 olie is dan dunner. En een 0W-40 olie is bij warme motor even dik als een 10W-40 olie. Het getal met de letter W (van Winter) geeft namelijk de vloeibaarheid bij lage temperaturen aan Die W-kwalificatie heeft dus meer te maken met eisen als stolpunt en verpompbaarheid bij kou. Het bepaalt hoe goed de smering bij een koude motor op gang komt. Hoe kleiner het getal, hoe beter.
Zoals al vermeld doen autofabrikanten de laatste jaren enorm hun best om het brandstofverbruik terug te dringen, een trend die ook bij motorfabrikanten langzaam doorzet. Ook daarvoor is een verlaging van de viscositeit belangrijk, omdat een dunne olie beter glijdt. Het vermindert dus de wrijvingsverliezen. Zeker bij de koude start kan er veel winst worden gehaald met een dunnere olie. Tegenwoordig is een 10W-40 olie vrij standaard, maar veel fabrikanten gaan al richting 5W-40 of zelfs naar 0W-30 oliën, die zowel koud als warm dun zijn. Het nadeel daarvan is wel, dat de smeerfilmsterkte lager is. De motor moet dus wel speciaal zijn ontworpen om met deze dunne oliën te kunnen draaien.
Dat wordt tegenwoordig aangegeven met de HTHS viscositeit (High Temperature, High Shear), die wordt gemeten bij 150° Celsius. Dunne, brandstofbesparende oliën hebben een lage HTHS waarde. Is de motor er niet voor gemaakt, dan heb je een olie met een hoge HTHS waarde nodig.
Speciale eisen
De laatste tijd zijn er nog andere ontwikkelingen, die de kwaliteit van de olie bepalen. Sinds de invoering van de Euro III uitlaatgasnormen hebben de meeste motoren bijvoorbeeld een katalysator. En dat botst met bepaalde dopes in de motorolie, met name met de dopes die oxidatie tegengaan, die de motor schoon houden of die wrijving verminderen. Deze dopes komen via de cilinderwanden en de carterventilatie in de cilinders terecht. Daar verbranden ze tot asdeeltjes, die katalysatoren kunnen aantasten. Een motor met katalysator heeft dus een olie nodig, die minder van deze asdeeltjes produceert. Dit zijn de zogenaamde low-SAPSoliën, waarbij SAPS staat voor Sulphated Ash, Phosporous and Sulpher.
Daarnaast zijn er tegenwoordig ook steeds meer automerken die eigen eisen aan motorolie stellen. Vaak is die olie ontwikkeld of aangepast om speciale problemen van een type motorblok op te lossen. Zo heeft Volkswagen bijvoorbeeld een aparte oliespecificatie voor dieselmotoren met pompverstuivers, die aan een extreem hoge vlaktedrukken bloot staan. In de motorwereld zien we dit soort eisen (nog) niet. Wel zijn er enkele oliemerken die olieproducten ontwikkelen die speciaal op een bepaalde motorconstructie zijn afgestemd. Een hoogtoerige viercilinder wordt bijvoorbeeld heel anders belast dan een dikke eenpitter en wanneer je het smeermiddel daar op aanpast kun je volgens die fabrikanten een beter resultaat bereiken dan met een universele olie. En dat klinkt logisch…
API
Er zijn inmiddels dus heel veel soorten en combinaties olie. De ene syntheet is ook de andere niet, dat is ook duidelijk. Maar hoe weet je nu of je een goede kwalitateit olie te pakken hebt? Om daar duidelijkheid in te brengen, ontwikkelden diverse testcentra testmethoden en kwaliteitsnormen voor auto-motorolie, waarbij de kwaliteit in een overzichtelijke code op de fles wordt vermeld. Het American Petroleum Institute (API) gebruikt bijvoorbeeld een S aanduiding voor benzinemotoren en een C aanduiding voor diesel. De letter die erachter staat geeft de kwaliteit, hoe hoger de letter, hoe hoger de kwaliteit. Een SF/CD kwalificatie is bijvoorbeeld veel ouderwetser en dus minder goed dan de huidige SM/CF norm. De API-normen zijn ontworpen voor Amerikaanse auto’s en Amerikaanse rijomstandigheden. Daarom ontwikkelden de Europese autofabrikanten hun eigen testnormen. Deze ACEA–normen worden voor motorolie echter nauwelijks toegepast.
JASO
Een groot nadeel van de API en ACEA kwaliteitsnormen is dat ze zich richten op de olieprestaties in automotoren. Maar motormotoren zijn heel anders geconstrueerd dan automotoren. Bij de meeste motoren draait de koppeling in de motorolie en maakt de startmotor gebruik van een vrijloop, waarvan de werking op een zekere mate van wrijving berust. Daardoor is het niet mogelijk om een wrijvingsverlagende dope aan de olie toe te voegen, want daarvan gaan zowel de koppeling als de startmotorvrijloop slippen. En dus moeten er voor motoren speciale oliën worden ontwikkeld, waarin géén friction modifiers zitten. Om die reden kunnen deze oliën bij de API testen ook niet voorbij de API-SG-kwalificatie komen, want die haal je niet zonder friction modifiers. Toch bieden Castrol, Motul en Putoline hogere kwalificaties motorfietsolie aan, tot SL aan toe!
Duidelijk is echter, dat je met alleen een API specificatie nog steeds niet weet of je een olie hebt die ook geschikt is voor je motor. Wat dat betreft is de komst van de JASO norm (Japanese Automotive Standards Organisation) een goede zaak. Daarin wordt speciaal getest of een olie vriendelijk is voor natte koppelingen en of de olie bestand is tegen de afschuifkrachten in transmissies, die bij motoren immers ook in de motorolie draaien. Als een motorolie de MA-kwalificatie heeft, heb je dus een olie die speciaal getest is voor het gebruik in motormotoren met natte koppeling. Sinds enige jaren maakt de JASO daarbij onderscheid tussen een MA1 en een MA2 kwalificatie: de MA2 stelt hogere eisen aan de wrijving in de koppeling en is dus beter geschikt voor motoren met een hoge koppel- en vermogensafgifte. Voor motoren met een droge koppeling hanteert de JASO de MB kwalificatie. Dat zijn dus motorfietsoliën die ‘gezakt’ zijn voor de MA testen…
Welke olie?
Welke olie moet je nu kiezen? Het beste neem je – zodra de motor goed is ingelopen - een merkolie van goede kwaliteit, dus een half- of volsyntheet met een SG en minimaal een JASO MA1 kwalificatie. Voor de viscositeit kijk je eveneens naar het advies in het instructieboekje. Rij je grote afstanden op straat, dan kies je het tweede (warme) getal laag, binnen die adviezen. Dus liever een 10W-30 dan een 10W-40. Doe je veel korte afstanden, dan kun je beter een hoger getal kiezen, omdat de olie dan in de loop der tijd door condens en brandstofresten verdund raakt. Rijd je veel op circuits, dan kies je juist voor een hoog getal, omdat de motor in raceomstandigheden heter en de olie dus dunner wordt.
Voor barre, winterse omstandigheden kies je het ‘W’ getal zo laag als wordt toegestaan, want dan is de olie eerder bij alle te smeren onderdelen en blijft slijtage aan nokkenassen beperkt. Dan dus liever een 5W-40 dan een 10W-40. Rijd je toch niet als het echt koud is, dan kun je net zo goed een hoger getal nemen. En natuurlijk geldt altijd: beter de verkeerde olie, dan helemaal geen olie…
Laatst bewerkt:
Jeroen1969
MF veteraan
Donders. Mooie lezing Ab! Gesmeerd geschreven ook!
motormaniac58
MF veteraan
Mooi verhaal Ab. Dat maakt veel duidelijk !!
voor onze boxer motoren die in het algemeen niet vaak/veel hoge toeren draaien, zou dus een 10w-40 prima zijn. En als je de winter niet rijdt, zelfs de 05w-40...
voor onze boxer motoren die in het algemeen niet vaak/veel hoge toeren draaien, zou dus een 10w-40 prima zijn. En als je de winter niet rijdt, zelfs de 05w-40...
BMW-Wouter
MF veteraan
Kijk, dan weet ik gelijk wat dit betekend uit de instructies voor de R1200RT-LC en R1250RT: SAE 5W-40, API SL / JASO MA2.
Mijn kennis hield op bij 5W-40.
Laatst bewerkt:
bert111
MF veteraan
petje af voor zo een uitleg 
Thijs67
MF veteraan
De vraag van Wobbert was echter:
De olie die Wobbert kocht is natuurlijk uitstekend, het had echter voor toepassing in de bak of cardan veel goedkoper gekund.
Aanzienlijk goedkoper... de Castrol kost ongeveer 25,- / liter en een minerale variant (Eurol HPG 85W140) vanaf ongeveer 6,- /liter.
Ik koop die laatstgenoemde per 5 liter en die gaat in al mijn bakken en cardans, ik ververs wel elke 40 à 50k km i.p.v. de 60k die BMW aanhoudt.
Zie ook HIER
Overigens heb ik het dan over de 1200 en 1200 DOHC, die hebben aparte bakolie en droge plaat koppeling, ik meen dat de LC een andere bak en koppeling heeft.(??)
...en was naar aanleiding van de vraag of er in de cardan dezelfde olie kan als in de bak (75W140)....
De olie die Wobbert kocht is natuurlijk uitstekend, het had echter voor toepassing in de bak of cardan veel goedkoper gekund.
Aanzienlijk goedkoper... de Castrol kost ongeveer 25,- / liter en een minerale variant (Eurol HPG 85W140) vanaf ongeveer 6,- /liter.
Ik koop die laatstgenoemde per 5 liter en die gaat in al mijn bakken en cardans, ik ververs wel elke 40 à 50k km i.p.v. de 60k die BMW aanhoudt.
Zie ook HIER
Overigens heb ik het dan over de 1200 en 1200 DOHC, die hebben aparte bakolie en droge plaat koppeling, ik meen dat de LC een andere bak en koppeling heeft.(??)
BMW-Wouter
MF veteraan
Laatst bewerkt:
Thx Thijs67! Dat prijsverschil is wel een eye opener zeg. Nou heb ik wel minder betaald maar tis wel echt de moeite. Iets om te onthouden.
Ben wel benieuwd of ik verschil ga merken met de 140 in de bak.
Eerst maar weer de motor rijklaar maken. Op het lijstje van to do staat ook de Wilbers schokbrekers uitbouwen en laten servicen bij HK Suspension. Als ook dat is gebeurd dan is de RT echt klaar om weer de weg op te gaan voor veel km's!
BMW-Wouter
MF veteraan
Laatst bewerkt:
Jeroen1969
MF veteraan
Ik vermaeck me nog altijd kostelijck met mijn RT in deze winter.... En voorlopig tuf ik lekker door. Kom mooi in de Winterkorting Maanden bij VH aan de 10k, als service komen ze de motor eventueel nog halen en terugbrengen ook, maar dat vindt ik dan weer niet zo verschrikkelijk nodig. Ik ga er wel een bakkie doen. Wellicht staat daar dan al iets van een R18 te pronken of zo.
BMW-Wouter
MF veteraan
Zou er dan ook een R18RT komen?
Zo eentje waar de koffers en spiegels binnen de breedte van de cylinderkoppen blijven
BMW-Wouter
MF veteraan
Dan ga ik voor de retro look, geen aluminium GS koelboxen, maar iets in de vorm van de ouderwetse verhuiskist, eentje links en eentje rechts op de R18RT:Dan zijn het geen koffers meer, maar postvakken
- 12 mei 2008
- 38.729
- 7.754
ik zou er niet van uit gaan dat dat 1800 blok in de reguliere fietsen gebruikt zal worden.Zou er dan ook een R18RT komen?
Zo eentje waar de koffers en spiegels binnen de breedte van de cylinderkoppen blijven
Heeee.... m'n PSU/Ritselkist die altijd mee op oefening ging.
Suijkermotor
Rookie
- 9 jan 2020
- 1
- 0
Al zoekende naar mogelijke info over een nieuwe motor over dit forum gestruikeld. Ik heb wat gemist de afgelopen jaren!
Ik heb momenteel een R850RT-P, (1999)doet het uitstekend, al jarenlang, nog nooit een probleem.. Maar zit te kijken naar een R1200RT-P. Zijn er mensen die ervaringen hebben met de 2012+ modellen? Ik hoor iets over ex-lease en slecht onderhoud? Ik ken ook iemand die USA versies verkoopt... maar dan zitten er nog stickers en lampen op :-/
Groeten,
Jan
Ik heb momenteel een R850RT-P, (1999)doet het uitstekend, al jarenlang, nog nooit een probleem.. Maar zit te kijken naar een R1200RT-P. Zijn er mensen die ervaringen hebben met de 2012+ modellen? Ik hoor iets over ex-lease en slecht onderhoud? Ik ken ook iemand die USA versies verkoopt... maar dan zitten er nog stickers en lampen op :-/
Groeten,
Jan
BMW-Wouter
MF veteraan
Volgens mij komende Nederlandse R1200RT-dienst motoren voor regulier onderhoud bij de officiele BMW dealers door het land.
Kwa onderhoud zit het met die Nederlandse motoren denk ik wel goed omdat de dealer netjes het boekje volgt, maar tegen de tijd dat zo'n motor de burger markt op gaat staat er een aanzienlijk aantal kilometers op.
Ik zag nog heel recent een diender op een R1200RT-DOHC, die was op z'n best van 2014 en daarmee 5 jaar op de weg met minstens 200k km.
Maar waarom niet een gewone tweedehandse?
Thijs67
MF veteraan
Volgens mij gaan de meeste plietsiefietsen er met ongeveer 120k uit. Dat zijn in ieder geval de tellerstanden die je vaak ziet in de occassiemarkt.
Je loopt wel een groter risico op een (ex-) schade fiets, er gebeurt nog wel eens wat met die fietsen.
Ik denk dat @Suijkermotor vooral de prijs van de ex-overheidsfietsen aantrekkelijk vindt. Het scheelt toch vlug een paar duizend vergeleken met een 'gewone'.
motormaniac58
MF veteraan
Ik zou nooit een ex politiemotor kopen.
Ze zijn zeker altijd goed in onderhoud geweest. Voor kleine zaken trouwens niet bij de dealer, maar in eigen beheer. In eigen garage. Grotere zaken gaan dan weer wel naar de dealer.
Het gaat mij meer hoe ermee wordt gereden...ik heb immers zelf heel wat jaren op politie motoren gereden.
In de 80 jaren was het in Amsterdam zo dat je met zn 2 een motor deelden. Dan was je er best zuinig op.
Dat principe is al lang geleden los gelaten. Stap je nu op de motor, dan wordt deze echt niet eerst goed warm gereden......
Immers meteen weg voor een spoedmelding.....nou dat gaat hij direct flink in de toeren etc.....
Ook wordt er in het algemeen erg hard mee gereden.
Om de 3 jr moest ik op herhaling en de hele dag training. Dan ga je op de max.
Op dit soort dagen kwam het vaak voor dat we op max snelheid het land door knalden...snel waar het kon, rustig/aangepast waar het moest....
De politiemotoren staan niet voor niets om de haverklap op de brug..
Ze zijn zeker altijd goed in onderhoud geweest. Voor kleine zaken trouwens niet bij de dealer, maar in eigen beheer. In eigen garage. Grotere zaken gaan dan weer wel naar de dealer.
Het gaat mij meer hoe ermee wordt gereden...ik heb immers zelf heel wat jaren op politie motoren gereden.
In de 80 jaren was het in Amsterdam zo dat je met zn 2 een motor deelden. Dan was je er best zuinig op.
Dat principe is al lang geleden los gelaten. Stap je nu op de motor, dan wordt deze echt niet eerst goed warm gereden......
Immers meteen weg voor een spoedmelding.....nou dat gaat hij direct flink in de toeren etc.....
Ook wordt er in het algemeen erg hard mee gereden.
Om de 3 jr moest ik op herhaling en de hele dag training. Dan ga je op de max.
Op dit soort dagen kwam het vaak voor dat we op max snelheid het land door knalden...snel waar het kon, rustig/aangepast waar het moest....
De politiemotoren staan niet voor niets om de haverklap op de brug..
