Technische diagnose vraag

mrnqrv

MF'er
2 feb 2020
135
28
Ik probeer een symptoom te tacklen die ik heb met de Fazer600 uit 2002.
Eigenlijk is dit een symptoom die ik altijd heb met 4 cilinders koud en zeker na een tijdje stil staan. Bij gasgeven en vooral in het middengebied smoort de motor enorm de eerste kilometers. (zeg 15 minuten) dit heb ik met veel motors gehad zoals nu ook met een zxr400 en een zxr750. Vooral bij het "snel"gas geven vanuit dat gebied. Maar in deze gevallen gaat dit wel over en heb ik later totaal geen last meer, mits je hem weer een paar weken laat staan.

Nu de Fazer. Die heeft dat dus ook, maar in dit geval gaat het niet helemaal weg. Na 20 minuten is het meer dan acceptabel, maar niet weg. Het is dan gereduceerd naar in 50% van het snelle gas geven gaat het vloeiend en mooi en de andere 50% voel je toch nog de smoor. Net of hij toch in het middengebied niet blij is, maar wel blijder wordt naarmate hij warmer is. Zal uiteraard met het mengsel te maken hebben, maar krijg er geen vat op. Ik heb het volgende gedaan:

- nieuw luchtfiler
- nieuwe bougies
- nieuwe bougiedoppen NGK (had dat eens gelezen maar helaas)
- carburateurs uit elkaar en schoon gemaakt. Ook de sproeiers en andere onderdelen va de carbs gecheckt
- Gesynchroniseerd

Je zal toch zeggen dat dit in het carb blok moet zitten, maar wat dan?
 
Klopt en daarom heb je met koude lucht meer brandstof nodig in je mengsel.
Helemaal correct, en met koude lucht kun je meer vermogen uit de motor halen omdat er meer brandstof in kan.

@mrnqrv
Ik sta trouwens volledig achter zijn redenatie.
Zelf werkzaam in de koeltechniek, werk veel met co2 installaties.
Deze werken met zeer hoge drukken en bijbehorende gevaren voor monteur en in mijn geval de klanten in de supermarkten.
Ook hier gaat er geen sleutel op de installatie zonder een gedegen analyse en plan van aanpak.
Iedere keer weer, eerst wat gaat er mis, waarom gaat het mis, en wat moet je doen om het in een keer goed op te lossen.
Nu is het wel zo dat daar waar je dagelijks mee werkt en waar je kunde en kennis ligt dit proces vele malen sneller gaat als de gebieden waar je minder bedreven bent.
Voordeel van deze aanpak is dat je ook bij "nieuwe problemen" veel sneller oorzaak en gevolg op pikt en je kennis en kunde vergroot.
 
Helemaal correct, en met koude lucht kun je meer vermogen uit de motor halen omdat er meer brandstof in kan.

@mrnqrv
Ik sta trouwens volledig achter zijn redenatie.
Zelf werkzaam in de koeltechniek, werk veel met co2 installaties.
Deze werken met zeer hoge drukken en bijbehorende gevaren voor monteur en in mijn geval de klanten in de supermarkten.
Ook hier gaat er geen sleutel op de installatie zonder een gedegen analyse en plan van aanpak.
Iedere keer weer, eerst wat gaat er mis, waarom gaat het mis, en wat moet je doen om het in een keer goed op te lossen.
Nu is het wel zo dat daar waar je dagelijks mee werkt en waar je kunde en kennis ligt dit proces vele malen sneller gaat als de gebieden waar je minder bedreven bent.
Voordeel van deze aanpak is dat je ook bij "nieuwe problemen" veel sneller oorzaak en gevolg op pikt en je kennis en kunde vergroot.
Omdat je meer mengsel er in kunt krijgen.
 
Wat betekent warm=arm dan :?
Dat betekent dat je als het warm is, genoeg hebt aan een armer mengsel. En dat heeft de TS vandaag ook ervaren, het was warm en zijn motor, die normaal een te arm mengsel heeft, deed het vandaag beter.

Als hij er morgen mee naar de noordpool rijdt, gaat hij daar ernstig inhouden omdat hij een rijker mengsel nodig heeft.

Ik hoop dat het nu duidelijk is.
 
Maar Han, stel nou, dat TS even doorrijdt naar Zwitserland, en daar de Sustenpas op rijdt. Gaat zijn motor dan beter lopen omdat de lucht ijler is, of slechter lopen omdat het daar boven kouder is?
 
Er zijn nooit constant ideale omstandigheden en loopt je motor meestal gemiddeld goed. Eigenlijk hoor je daar maar weinig van te merken. Ergo, als je er echt last van gaat krijgen heb je een onderliggend probleem.
 
Er zijn nooit constant ideale omstandigheden en loopt je motor meestal gemiddeld goed. Eigenlijk hoor je daar maar weinig van te merken. Ergo, als je er echt last van gaat krijgen heb je een onderliggend probleem.
exact. En om een volledige analyse te maken kom je tot de oorzaak van het onderliggende probleem. Nice work.
 
exact. En om een volledige analyse te maken kom je tot de oorzaak van het onderliggende probleem. Nice work.
En om met een juiste conclusie je analyse af te sluiten zul je één voor één alle mogelijkheden moeten uitsluiten. Meerdere oplossingen passen bij één symptoom. Misschien zijn er meer dingen aan de hand om tot één symptoom te komen. Kan dus best zijn dat wat Hannie zei je erachter doet komen dat iets anders aan de hand is en je storing pas dan doet opvallen.
Dan kan er wel gezegd worden dat je pas wat mag doen zodra ze exact weten wat er gedaan moet worden en dat klinkt heel wijs tot je erachter komt dat de gehele techniek een samenspel van factoren is en een oorzaak soms ook best een gevolg kan zijn.
Simpel voorbeeld.
Band is plat, wat ga je doen?
Ga je dan plakken?
Volgens die andere alleen analitische aanpak mag dat dus niet want je ventiel kan ook los zitten. Je zult dus meteen moeten controleren met de handjes dus of dat zo is.
Moet je daarna wel gaan plakken dan?

uiteindelijk is het gewoon kennis, ervaring en gezond verstand.
 
uiteindelijk is het gewoon kennis, ervaring en gezond verstand.
En die zijn we alle 3 samen aan het ontwikkelen! Mooi forum:} Overigens serieus als ik niet eerst zou analyseren kan ik ander werk zoeken zelfs als het in 1x de juiste keuze was. Dat analyseren is een andere competentie dan kennis, ervaring en gezond verstand maar dat terzijde. Een mooi voorbeeld is deze thread. De een zal zeggen "hé, dat is toch al eerder gemeld!" maar een ander ziet dan wel de puzzel van nuances.
Overigens leuk dat de eigenaar van de testbank ook wel mijn methode waardeert. Daarom kunnen we nu ook heel gerichte acties toepassen. Een leuke bijkomstigheid is dat ik de beste man voor het laatst 30 jaar terug heb gezien en gesproken over motors dus al met al gewoon leuk.
 
met enkele curves volgas/halfgas is het helemaal niet zeker dat de oorzaak zichtbaar wordt.

als op die testbank niet specifiek op TS zijn probleem wordt getest EN die zijn uitlaatgasmeting niet snel genoeg reageert zal ook dat een maat voor niets zijn.
 
met enkele curves volgas/halfgas is het helemaal niet zeker dat de oorzaak zichtbaar wordt.

als op die testbank niet specifiek op TS zijn probleem wordt getest EN die zijn uitlaatgasmeting niet snel genoeg reageert zal ook dat een maat voor niets zijn.
Daar twijfel ik over, maar we zullen zien.
 
had ik al (in het kort) uitgelegd

bij een gewone carbutrek je de gasschuit zelf open. je rijdt met half gas en plots trek je de schuif helemaal open. de motor krijgt dan ineens veel meer lucht, maar er zit vertraging op de hoeveelheid benzine die mee komt. je krijgt dan een "arm moment" en de motor hapert. goede (dure) carbu's hebben dan een acceleratiepomp die een klein beetje extra benzine in de venturie pompen.

bij een CV carbu bedien je een gasklep, en de gasschuif wordt automatisch geregeld door de onderdruk in de venturi. door dit systeem heb je een constante gassnelheid in de venturi (Constant Velocity carbu). trek je nu de gasklep ineens van half naar volledig open duurt het even voor de gasschuif volgt. hierdoor onstaat er een hoger vacuum onder de gasschuif, waardoor er automatisch meer benzine wordt aangezogen en je dus ook een verrijking van het mengsel krijgt bij acceleratie.

dat moment is dus maar heel kort. wil je dat laten wergwerken op een testbank, moeten ze dus specifiek die test doen, en niet gewoon een paar runs met verschillende constante gasklep standen. en de uitlaatgas sensor moet gevoelig en snel genoeg zijn om die korte verandering te meten.
 
Vandaag de run gemaakt
 

Bijlagen

  • run.png
    run.png
    361,4 KB · Weergaven: 11
Is er ook een meting gedaan door alle versnellingen heen? Hiermee kan de gasreactie van de vacuüm gasschuiven geïnterpreteerd worden.

Bij mijn GPZ500 was de val in toeren tussen de versnellingen door een langzame gasschuif groter dan nodig. In kleine stapjes (0,1mm per keer) hebben we het vacuüm gaatje in de gasschuif opgeboord. Bij elke keer opboren, bleek ook de gasnaald een standje verzet te moeten worden om (zoals Janbros al aanhaalde) het mengsel te laten kloppen bij de nieuwe reactie van de gasschuif.
 
Uiteraard heeft de Tuner niet van alle testen een print gemaakt, maar deze print krijg je altijd mee als souvenier. Je ziet dat het eerste gedeelte wat arm is en later zelfs iets te rijk. Overall is het advies om de stationairsproeiers 1 maatje groter te doen en opnieuw afstellen en syncen. Dat moet de truuk doen, omdat we al best dichtbij zijn. In tweede instantie zou dan de naalden (ringetje) actie kunnen volgen. De tuner begrijpt wat ik bedoel en heeft dit ook wel naar voren proberen te toveren op de testbank. maar zoals Janbros ook zegt denk ik niet dat dit zichtbaar is geworden in de afr.
Zijn jullie het eens (klinkt het logisch?) om deze acties uit te voeren? Persoonlijk denk ik van wel als ik het zo aanhoor.
 
Terug
Bovenaan Onderaan