2-takt versus 4-takt carburateurs.

[Dhr. Bosso]

Ik lees op M-F regelmatig iets over specifieke 2-takt danwel 4-takt carburateurs. Maar wat zijn, en waar zitten hier nou de verschillen in?
Heel simpel gesteld hoeft zo'n ding alleen maar lucht en benzine in een bepaalde c.q. ingestelde verhouding te mixen voordat het de verbrandingsruimte ingaat.
Op mijn brommertjes van zo'n 40 jaar geleden zaten hele simpele carb's (12 mm Bing bijvoorbeeld). Toen hier de 4-takt motoren kwamen zaten er wat technischer carb's op, maar op 2-takt motoren zaten ook ingewikkelder carb's dan die simpele Bing dingetjes. Maar ik zag en zie de verschillen niet.

Een voorbeeld waarbij dit aan de orde komt: 'Poppen' en knalletjes uit uitlaat bij gas dicht in versnelling..

 

[Janbros]

about needle jets/emulsion tubes

A post in the Performance moped forum by Ryan Mayer

www.mopedarmy.com

 

[Nejra]

Meestal zit het verschil in de gasnaald en/of gasbuis. het verschil zit hem vooral in de stromingssnelheid in de carburateur (en daarmee de aanzuiging) in verhouding tot de gastand. Dell'Ortho levert bijvoorbeeld een reeks naalden bij de zelfde carburateurs om ze te kunnen gebruiken op een uitgebreide reeks toepassingen, Inclusief tweetakten.

 

[Dhr. Bosso]

Als ik jullie goed begrijp is het uiterlijke verschil alleen maar de mengschroef?

 

[Janbros]

niet goed gelezen ?

In the first picture it shows a typical two stroke piston port emulsion tube, number one, and a four stroke emulsion tube, number two. The little shield on the first one is called the primary choke. It shields the fuel outlet from the "two steps forward one step back" airflow that piston port engines have at low rpm, but doesn't cure it completely. Some two stroke reed valve carbs use a emulsion tube just like a four stroke's(qt50's for example) while other reed valve carbs use a emulsion tube that has a small primary choke but also has many holes in the emulsion tube like a four stroke's(yz 125 for example). The reason why number one has fewer holes than number two is because of the "two steps forward one step back". At low flow rates(low rpm) the main circuit will be a little rich, so of course you'd jet a little leaner than compared to a reed valve engine. But at higher flow rates it'd be too lean if it had lots of holes in the emulsion tube like a reed valve carb does. So you use a smaller air jet or decrease the hole size or number of holes in the emulsion tube so the air circuit doesn't lean out the mix as airflow through the throat of the carb increases.

 

[Nejra]

Als ik jullie goed begrijp is het uiterlijke verschil alleen maar de mengschroef?

Nee. het verschil zit hem er in dat een tweetakt onderin relatief armer gehouden moet worden omdat de spoeling dan niet zo efficient is en de gasstroom meerdere keren door de carburateur heen komt. (en dus iedere keer langs een sproeier om wat benzine mee te nemen). Afhankelijk van de carburateur-constructie kan dit opgelost worden met een andere gasbuis (zie tekening/artikel van @Janbros hierboven), een gasnaald met een andere tapering of een combinatie van beiden.

De mengschroef op zijn beurt doet.. wel.. bij beiden eigenlijk precies het zelfde..

 

[Dhr. Bosso]

@Janbros Jawel, gelezen. Maar wat ik eigenlijk bedoel is dat jij een carb ziet en gelijk weet dat die voor 2-T of 4-T is. Ik kan toch moeilijk iemand zijn carb open schroeven om te zie hoe het er van binnen uitziet.

@Nejra Hetzelfde verhaal van mijn kant.


Om even terug te komen op @sammie . Hij laat een foto van zijn nieuwe carb. zien, en gelijk zijn er reacties van "dat is een 2-Takt" carburateur.

 

[Nejra]

Om even terug te komen op @sammie . Hij laat een foto van zijn nieuwe carb. zien, en gelijk zijn er reacties van "dat is een 2-Takt" carburateur.

Klopt. dat vind ik ook best "een tikje" storend. Zeker het voortdurend herhalen er van. Iemand is bang het verkeerd te doen en stelt veel vragen omdat hij het goed wil doen. Dat wil niet zeggen dat die carburateur niet deugt.

 

[guzzigek]

Ook niet echt waar bij een viertakt carburateur is bij stationair de hoeveelheid lucht bepalend is en je de hoeveelheid benzine die nodig is om tot een goede verhouding te komen met de mengselschroef regelt ( mengselschroef zit tussen de gasschuif en cilinder op de carburateur .
Bij een tweetakt is dat precies andersom door een geringere onderdruk ( je weet wel geen motorrem) minder flow is de benzine het vaste gegeven en regel je de hoeveelheid lucht om tot het juiste mengsel te komen ( mengselschroef zit voor de gasschuif)

Om even terug te komen op @sammie . Hij laat een foto van zijn nieuwe carb. zien, en gelijk zijn er reacties van "dat is een 2-Takt" carburateur.

Als je de moeite neem om op zijn type carburateur te zoeken kom je alleen tweetakt motoren tegen waar ze voor aangeprijst worden .
Dat het aan te passen is, ja dat kan maar betekend vaak dat je er tijd in moet stoppen en dat het niet met wat vage aanwijzingen van het internet gelijk voorelkaar komt
In het geval van Sammie kan het wat meer tijd kosten daar die niet echt bekend staat om dingen aan te nemen welke buiten zijn cirkeltje uitkomt

 

[Dhr. Bosso]

Dus past boem, kort door de bocht!


Schroef aan de luchtfilter zijde,

Is voor een 2-Takt.





En hier zien we de schroef aan de cilinderzijde,

en is dan voor 4-Takt.


Dank aan allen, ik ben er uit.

 

[Nejra]

Niet helemaal hoop ik, want die Dell'Ortho PHBH28 die je hier als "is dan voor viertakt" neerzet is de af-fabriek carburateur op onder anderen een Cagiva Mito en diverse Aprilia tweetakten, en wordt daarnaast toegepast op diverse klasieke 2T Vespa's als vervanging(of origineel? Dat weet ik even niet). Icm een andere naald en gashuis dan weer op viertakten.
Omgekeerd vindt Google 10+ pagina's met websites die Sammie's PWK carburateur icm gebruik op een Enfield beschrijven en is het een directe kloon van een Keihin die vroeger ook op diverse Honda's gebruikt is.

De keuze om lucht of benzine te regelen tbv het staionairmengsel zegt niks over het gebruiksdoel, maar zijn gewoon ontwerpkeuzes die beiden maar 1 doel hebben: Een kloppende verhouding benzine/lucht in de verbrandingskamer krijgen. Ik heb beide oplossingen voor beide typen motor op carburateurs succesvol in gebruik gezien.

 

[Dhr. Bosso]

Volgens diverse verkopers zou de Dellorto uit het voorbeeld een 4-T carb. zijn: Google
Maar als meerde 2-T fabrikanten deze carb. ook kunnen gebruiken op hun machine's, mooi toch.

 

[Nejra]

Ik denk dat dat te maken heeft met de meegeleverde naald/gashuis combi. In je zoekstatement heb je "4T" ook aangegeven zie ik in de link, dus datje dan vooral viertakt toepassingen vindt is niet heel raar.

Maar Ik ken ze inderdaad ook in viertakt-toepassing (aftermarkt op o.a. Urals ).
Qua huis/overige constructie zijn die identiek. Overigens merkte @halflive in een ander topic nog op dat waarschijnlijk ook de gasschuif een andere afschuining heeft en dat zou inderdaad best kunnen.

 

[Robinjo]

Dus past boem, kort door de bocht!


Schroef aan de luchtfilter zijde,

Is voor een 2-Takt.





En hier zien we de schroef aan de cilinderzijde,

en is dan voor 4-Takt.


Dank aan allen, ik ben er uit.

Ik ben beide types op dikke multicilinder viertakten tegen gekomen dus 100% zeker is deze hypothese niet. Maar dan praat je wel over oud spul, op modernere viertakt motoren heb ik alleen maar mengselschroeven gezien, geen luchtschroeven.

 

[guzzigek]

onnodig geplaatst

 

[TeamHeronSuzuki]

Nuttige bijdrage weer.

 

[Janbros]

Ook niet echt waar bij een viertakt carburateur is bij stationair de hoeveelheid lucht bepalend is en je de hoeveelheid benzine die nodig is om tot een goede verhouding te komen met de mengselschroef regelt ( mengselschroef zit tussen de gasschuif en cilinder op de carburateur .
Bij een tweetakt is dat precies andersom door een geringere onderdruk ( je weet wel geen motorrem) minder flow is de benzine het vaste gegeven en regel je de hoeveelheid lucht om tot het juiste mengsel te komen ( mengselschroef zit voor de gasschuif)

echt niet