Torsiestaaf klepvering

[=lvt=]

Ik vraag me wel eens af waarom torsiestaaf klepveren niet vaker worden toegepast..(in tegenstelling tot normale klepveren)
wie heeft hier een zinnig antwoord op?
Ik weet dat de blackbomber ze heeft en dat het betrouwbaar is (op de k0's), zijn er nog andere motoren die het hebben?
alvast bedankt!

 

[Zoef zoef]

Hoi,
Volgens mij omdat torsiestaafklepvering nogal wat ruimte inneemt, en in een cilinderkop is het nogal krap.

Groet.

 

[=lvt=]

zou dat opwegen tegen de hogere toerentallen die je kan halen? en is het niet makkelijker afstellen dan ''gewoon'' klepspeling controleren? (nog een voordeel?)
laten we het even van dichtbij bekijken:

 

[Zeroground]

Hoi,
Volgens mij omdat torsiestaafklepvering nogal wat ruimte inneemt, en in een cilinderkop is het nogal krap.

Groet.

lijkt mij een goed punt zeker als je de foto goed bekijkt, dan zie je dat de klephoek bijna 90 graden is en dat is nogal fiks als je het vergelijkt met de waardes van tegenwoordig (minder dan 30 meen ik)die een veel "plattere" verbrandingsruimte tot gevolg hebben.
het lijkt mij dat als je de veren naar buiten draait dat je een hele brede cilinderkop krijgt.

 

[GorilaZz]

bla BLA BLA, maar je zit met zoiets als lengte, rol een opgewonde klepveer maar weer uit en bekijk de lengte maar eens, Bedenk dan de hoekverdraaing van een veertje die je niet op rolt met een veetje die je wel oprolt. Je heb dan weer tuimelaartjes etc. nodig om een beetje slag te maken etc etc...

 

[=lvt=]

lijkt mij een goed punt zeker als je de foto goed bekijkt, dan zie je dat de klephoek bijna 90 graden is en dat is nogal fiks als je het vergelijkt met de waardes van tegenwoordig (minder dan 30 meen ik)die een veel "plattere" verbrandingsruimte tot gevolg hebben.
het lijkt mij dat als je de veren naar buiten draait dat je een hele brede cilinderkop krijgt.

heeft z'on plattere verbrandingsruimte dan ook een gunstig effect op, uiteindelijk, het vermogen? een kleinere kop, heeft dat voordelen?
kan de ''klephoek'' bij torsiestaaf klepvering niet kleiner?
het systeem is wellicht wat afwijkend, maar waarom bleef dit zo?
zou het (commercieel gezien) niet gewoon met kosten te maken hebben?
greetz van iemand die zoekt naar een antwoord.

 

[TZ750 Owner]

Torsievering werd voornamelijk gebruikt in een tijd dat de metalurgie nog niet zo ver was als tegenwoordig. Grappig genoeg kun je voor het blok dat hierboven afgebeeld is (CB450) verschillende racenokkenassen krijgen waarbij je voor de meest radicale exemplaren de torsievering moet ombouwen naar normale veren, wat overigens een vrij eenvoudige operatie is. Vanwege de hogere lift van deze nokkenassen geven torsieveren het na verloop van tijd op.
Een nadeel van torsievering is ook dat het productietechnisch allemaal niet zo eenvoudig is als conventionele veren, wat dan ook zn uitwerking in het kostenplaatje heeft.

 

[=lvt=]

Torsievering werd voornamelijk gebruikt in een tijd dat de metalurgie nog niet zo ver was als tegenwoordig. Grappig genoeg kun je voor het blok dat hierboven afgebeeld is (CB450) verschillende racenokkenassen krijgen waarbij je voor de meest radicale exemplaren de torsievering moet ombouwen naar normale veren, wat overigens een vrij eenvoudige operatie is. Vanwege de hogere lift van deze nokkenassen geven torsieveren het dan na verloop van tijd op.
Een nadeel van torsievering was ook dat het productietechnisch allemaal niet zo eenvoudig is als conventionele veren, wat dan ook zn uitwerking in de kosten heeft.

ik vind die torsiestaaf klepveren voor die tijd (1964) een knap staaltje metalurgie, maar daar gaat het nu even niet om.
wat bedoel je precies met de vooruitgang in de metalurgie met betrekking tot het topic?
we hebben dus al een punt:
1-productietechnisch nadelig in kosten

 

[TZ750 Owner]

ik vind die torsiestaaf klepveren voor die tijd (1964) een knap staaltje metalurgie, maar daar gaat het nu even niet om.
wat bedoel je precies met de vooruitgang in de metalurgie met betrekking tot het topic?
we hebben dus al een punt:
1-productietechnisch nadelig in kosten

De cb450 was een voor z'n tijd hoogtoerige machine. Om te voorkomen dat kleppen gingen zweven zouden in die tijd zwaardere (in gewicht) veren nodig zijn geweest dan tegenwoordig. Zwaardere veren hebben o.a. als nadeel dat ze vanwege hun dikte meer ruimte innemen terwijl mijnheer Honda compacte motorblokken wou bouwen. Ook was Honda in die tijd aktief in de formule 1 waarbij in hun motoren ook torsievering werd toegepast. Marketing was uiteraard ook een belangrijk argument om dit op de wegmotoren toe te passen. Wat het betrouwbare aangaat: Ik moet de eerste gebroken torsieveer nog tegenkomen .

 

[GorilaZz]

elke veer is een torsie veer, oprollen tot een spiraal geeft wat meer mogelijkheden. Denk dan ook aan de lengte en de ruimte..

 

[Speedphreax]

Marketing was uiteraard ook een belangrijk argument om dit op de wegmotoren toe te passen. Wat het betrouwbare aangaat: Ik moet de eerste gebroken torsieveer nog tegenkomen .

Maar de rest van de onderdelen is bij die Black Bombers helaas wat minder betrouwbaar.

 

[TZ750 Owner]

Maar de rest van de onderdelen is bij die Black Bombers helaas wat minder betrouwbaar.

Valt eigenlijk reuze mee. Alleen bij de laatste telg uit de rij, de CB500T is het met de betrouwbaarheid droevig gesteld. Honda meende in zn wijsheid om kogellagers ipv rollenlagers bij de krukas toe te moeten passen en dat was niet zo'n goed idee...
Ook kreeg door de langere slag de zuigerpenlagering het "iets " zwaarder te verduren waar deze niet zo goed tegen kon. Wat wel weer beter was is de naaldlagering van de nokkenas t.o.v. de glijlagers van de CB450. Gelukkig is deze modificatie zelf in te bouwen

 

[=lvt=]

De cb450 was een voor z'n tijd hoogtoerige machine. Om te voorkomen dat kleppen gingen zweven zouden in die tijd zwaardere (in gewicht) veren nodig zijn geweest dan tegenwoordig. Zwaardere veren hebben o.a. als nadeel dat ze vanwege hun dikte meer ruimte innemen terwijl mijnheer Honda compacte motorblokken wou bouwen. Ook was Honda in die tijd aktief in de formule 1 waarbij in hun motoren ook torsievering werd toegepast. Marketing was uiteraard ook een belangrijk argument om dit op de wegmotoren toe te passen. Wat het betrouwbare aangaat: Ik moet de eerste gebroken torsieveer nog tegenkomen .

das grappig want een van de eerste reacties in dit topic was dat het teveel ruimte in beslag zou nemen terwijl het dus eigenlijk werd toegepast om ruimte te besparen! ik heb idd vaker gehoord dat die torsiestaven oersterk zijn, dit geld trouwens ook voor de krukas (grof geconstrueerd).
het klink alsof je er zelf een (hebt) gehad, tz. is dat zo?
greetz & thx.

 

[=lvt=]

 

[=lvt=]

uhm, get out of my way grannie! cuz i found a nice pic!

 

[kilowattknijper]

Een gewone spiraalveer is in principe een torsieveer. Het is een lange veer met kleine hoekverdraaiing.
Bij grotere hoekverdraaiing kan het materiaal door vermoeiing breken.
Gr,
henk

 

[=lvt=]

Eigenlijk ging het er mij om waarom je torsievering niet vaker bij motoren ziet... het verhaaltje over een normale spiraalveer die in feite ook op torsie belast zou worden wekte toch wat ongeloof.
Ik meende een schoolboek te hebben waar het een en ander in stond over spiraalveren, maar heb het niet kunnen vinden. Ik kan me opzich wel voorstellen dat het waar is, alleen kwam er volgens mij dan OOK buiging en druk bij kijken...wat je bij torsiestaven niet hebt.
Toen kwam ik (hoe gek het ook klinkt) via google op een orgel bouwers site: http/www.geocities.com/johansorgels/toetstractuur/toetstractuur.html
Bij spiraalveren spreken we over buiging, wat iets anders is dan torsie/wringing (buiging geeft spanning Sigma, torsie geeft afschuiving Tau....wat WEL weer uit de schoolboeken komt).

Correct me if i'm wrong ik blijf zoeken naar dat boek

 

[kilowattknijper]

Ik raad je aan even het schoolboek op te zoeken. Denk even aan een winding van een spiraalveer. Pak beidde einden en druk die naar elkaar. In het midden van het stuk veer heb je dan een wringingsmoment. Bij een complete veer druk je aan de boven en onderkant, in de gehele veer onstaat dan het wringende moment.

De hoekverdraaiing is groot als de klep open en dicht gaat, gevolg is grote spanningen in het materiaal. Door de wisselende belasting wordt de gevoeligheid voor vermoeiing hoger en daardoor meer kans op breuk.
Gr,
Henk

 

[=lvt=]

Ik raad je aan even het schoolboek op te zoeken. Denk even aan een winding van een spiraalveer. Pak beide einden en druk die naar elkaar. In het midden van het stuk veer heb je dan een wringingsmoment. Bij een complete veer druk je aan de boven en onderkant, in de gehele veer onstaat dan het wringende moment.

De hoekverdraaiing is groot als de klep open en dicht gaat, gevolg is grote spanningen in het materiaal. Door de wisselende belasting wordt de gevoeligheid voor vermoeiing hoger en daardoor meer kans op breuk.
Gr,
Henk

D'as precies wat ik ook in gedachte had Henk. Ik ben trouwens 'bang' dat die link niet helemaal klopt, dat ze het dus over wat anders hebben ofzo...dank voor de toelichtingen jullie allen

 

[Anoniempje931]

Ik weet het oma, maar toch reageer ik even. Toen Honda in 1965 de CB450 aan het publiek voorstelde zaten er nogal wat technische vernieuwingen in het blok, je zou het ook revolutionair kunnen noemen.

Daarnaast week de CB450 technisch nogal af van de “standaard”, zeker in vergelijk met de voorganger, de CB77. Een dubbele bovenliggende nokkenas door glij lagers gedragen, torsiestaven als klepveren, vacuüm gestuurde carburateurs en een maximum toerental van 9500 rpm waren specificaties die tot de verbeelding spraken. Maar technische vernieuwingen worden niet altijd enthousiast ontvangen door het grote publiek, en in een artikel van het blad Cycle world (issue september 1965) is dan ook te lezen dat men zich zorgen maakte.

Zo maakte men zich zorgen over de zeer lange nokkenasketting (zelfs genoemd “de langste ter wereld”) en ook de doorbuiging van de nokkenassen werd als een risico gezien. Verder werden genoemd de lagering van de nokkenassen (glij lagers in plaats van de kogellagers zoals in de CB77) en natuurlijk de torsie (klep) veren. Met name dat laatste deed veel mensen twijfelen en niet in de laatste plaats omdat Honda in het ontwerp van de kop al ruimte en mogelijkheden had aangebracht om alsnog over te kunnen stappen naar het toen (en nu ook nog) algemeen geaccepteerde klepbediening met schroefveren.

Hiermee gaf Honda eigenlijk een dubbele boodschap mee, en dat bleek niet een gouden greep. Het grote publiek nam een afwachtende houding aan, en de CB450 is nooit het grote succes geworden waar Honda op had gehoopt.

De CB750, de motor die daarop volgde, had weer gewone schroefveren en maar 1 bovenliggende nokkenas

Honda had geleerd dat een technische revolutionair model niet automatisch tot een verkoopsucces lijdt, en dat is volgens mij de reden dat de torsieveren met de stille trom zijn vertrokken. Daarnaast kost een torsieveer ook wat meer ruimte, zij het in de breedte i.p.v. in de hoogte. Bij de CB750 was het een stuk lastiger geweest torsieveren te gebruiken i.v.m. met de bouw van het blok.

Overigens zijn de kosten van alle onderdelen die je nodig hebt ook erg hoog. Overigens heeft Honda tot en met de CB500T torsieveren gebruikt, en die is geproduceerd tot 1976 bij mijn weten. Dit betekent dat Honda meer dan 10 jaar deze veren heeft gebruikt, terwijl, als het niet goed bevallen was, Honda dit ook makkelijk had kunnen wijzigen voor de modellen na 1967 (einde productie CB450 K0). De reden dat Honda dat niet heeft gedaan zegt mij genoeg over hoe Honda tegen de torsieveren aanzag in die tijd.

 

[guntherrex]

zoals ik het zie heb je voor elke klep een aparte torsieveer nodig, die toch vrij lang moet zijn. Dat betekend dat je ze waarschijnlijk niet allemaal op dezelfde hoogte in het blok krijgt waardoor het allemaal best complex wordt. Het is wel mooie techniek maar een gewone veer lijkt mij een simpelere en meer flexibele oplossing.

 

[Anoniempje931]

Wat ik heb geschreven gold in de jaren 60 en 70.

Daarnaast kost een torsieveer ook wat meer ruimte, zij het in de breedte i.p.v. in de hoogte. Bij de CB750 was het een stuk lastiger geweest torsieveren te gebruiken i.v.m. met de bouw van het blok

Ja en ik zeg precies hetzelfde wat blijkt uit de quote uit m'n eigen tekst.

Wel verdient het respect dat Honda na 10 jaar inzag dat deze technologie inmiddels achterhaald was ivm de doel, de complexiteit en de kosten.

Ducati daarentegen houdt nog steeds vast aan het inmiddels al lang achterhaalde, veel te complexe en daardoor te dure klepbediening.

 

[bok001]

Wat ik heb geschreven gold in de jaren 60 en 70.
Ducati daarentegen houdt nog steeds vast aan het inmiddels al lang achterhaalde, veel te complexe en daardoor te dure klepbediening.

- Popcorn

.... check
- Bier..... check

Ik ben bang dat de liefhebbers van Ducati hier niet mee eens zijn. Ik daaraan tegen verschuil mijzelf in de neutraliteit

 

[sodeknetters]

torsie klepveren heeft panhard ook nog gebruikt in de modellen met o.a. de Tigre-motoren.

 

[Mechanism]

Ik denk dat Honda van de torsieveer is afgestapt omdat ze kort na de CB500T met 4 cilinders aan kwamen. Stel je voor dat de CB750 K0 was voorzien van 4 8 (?) torsieveren, dat was een dramatisch zware en grote kop geworden.

Wel is de torsieveer weg gecijferd door "de automotive industrie", want met de huidige metallurgische kennis is er ongetwijfeld een superieur en compact systeem van te maken. Kijk om de technische mogelijkheden te benadrukken maar naar deze Stahlwille momentsleutel:

De veer wordt weliswaar niet verdraaid, maar men is technisch wel ver genoeg om een niet-spiraal veer te maken die na tig-duizend keer verschillende belasting nauwkeurig terug komt in zijn beginpositie. Deze sleutels gaan (veel) langer mee dan de versies met een spiraalveer.

Dit verhaal geldt ook voor het vooras ontwerp van de VW kever. Dat was een hele slimme, bijna onverslijtbare oplossing die bovendien een zeer hoge stijfheid heeft. Een moderne variant zou het best eens kunnen winnen van een Mcpherson setup