APK voor motorfietsen gaat zeer waarschijnlijk wel komen.

lexe

MF veteraan
11 nov 2001
4.779
11
49
vlodrop
Bezoek site
Met dank aan de EU. APK voor motorfietsen gaat zeer waarschijnlijk wel komen.
zie: AMT

ff de gehele tekst kopiëren/plakken.


RDW legt uit: Hoe verandert de APK in 2021?
Werkplaats & Onderhoud11675
Komt er een deeltjesteller in de APK? Hoe zit het met de spelingsdetector? Worden tractoren, motorfietsen en caravans straks ook gekeurd? En ADAS, gaat dat een rol spelen in de APK? Welke veranderingen staan nog meer op stapel? En hoe scoren keurmeesters op hun examens? Op het RDW-seminar voor APK-opleiders zoeken we naar antwoorden.
Hens Peeters Weem kenden we als manager APK van de RDW. Tegenwoordig is hij actief in Europa. “Daar wordt bepaald wat en hoe wij keuren in Nederland”, weet Peeters Weem. “Sinds vorig jaar is er een nieuwe EU-richtlijn voor de APK. Daardoor moest Frankrijk zijn APK op zestig punten aanpassen. Wij staan er beter voor, maar ook voor ons is er nog wel wat te doen.”
APK spaart levens
Wat? Nou, bijvoorbeeld de APK voor motorfietsen. “De EU-richtlijn schrijft die voor, tenzij je als lidstaat aantoont dat je de veiligheid van die voertuigen op een andere manier garandeert.” Nederland heeft daar een plan voor ingediend, maar Peeters Weem betwijfelt of dat het gaat halen: “De Europese Commissie biedt weinig ruimte.” Jammer? Hij vindt van niet:

Koplampen testen moet straks op een vaste plaats. De eisen aan de vlakheid van de vloer gaan omhoog.
“In Spanje is een keuring voor tweewielers ingevoerd. Toen konden ze de situatie vóór en ná vergelijken. Na invoering was het aantal verkeersdoden met die voertuigen sterk gedaald. Zo sterk dat het bijna te mooi was om waar te zijn. Het effect zou mede kunnen komen doordat er nu aandacht is voor die voertuigen.”
En lichte aanhangers?
Ook voor lichte aanhangwagens zijn er APK-plannen: “Het gaat dan om aanhangers van 750 tot 3.500 kg. Daar vallen dus ook caravans onder. Maar de studies over de APK-effecten bij die voertuigen zijn veel minder overtuigend dan die bij motorfietsen.”

Missers bij examen bevoegdheidsverlenging APK 2
Bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging APK 1 en 2 zijn de slagingspercentages hoog. Toch worden niet alle opdrachten en opgaven even goed gemaakt. Wat gaat er fout tijdens die examens? Namens exameninstituut IBKI neemt Jaap Zwaan Misser de Top 5 door voor het examen APK-licht.
Misser 1, wiellager: “Het wiellager en de remschijf staan al jaren op één en twee”, weet Zwaan. Voor dat wiellager heeft hij een verklaring: “Bij deze

Veel keurmeesters kunnen dit schema prima toepassen, maar gaan toch de mist in bij deze opgave? De reden: het woord ‘controleapparaat’.
praktijkopdracht is de vraagstelling een beetje scherp. Die gaan we aanpassen.” En verder: “Om speling aan te tonen, ben je geneigd veel kracht te gebruiken, maar dan ga je al gauw over de grens van wat toelaatbaar is.” Dus: “Meten is weten, maar niet te veel kracht gebruiken.”
Misser 2, remschijf: “Ook een praktijkopdracht. Goed kijken, in een remschijf mogen geen breuken zitten, hij mag niet overmatig gecorrodeerd zijn. Er liggen wat meetmiddelen bij, twijfel je, gebruik die dan”, adviseert Zwaan.
Misser 3, wielgeleidingselement: “Dit gaat over een draagarm. Dat is een onderdeel van een as. Dus lees de keuringseisen en de wijze van keuren van artikel 5.2.18.”
Misser 4, beroep aantekenen: “Dat is een administratieve procedure. Die vind je in de Overige regelgeving. Je hebt er weinig mee te maken, maar beroep kan voorkomen, dus dat moet je kunnen opzoeken.”
Misser 5, remvertraging bedrijfsrem: “In de regels staan wat datums en er zijn uitzonderingen naast de standaard remvertragingen van 5,2 en 5,8 m/s2. Zoek die op.”
Geen roest?
Opmerkelijk, in deze Top 5 ontbreekt de roestberekening: “Maar in de Top 10 komt ie wel twee keer voor, op 6 en op 9”, weet Jaap Zwaan. “Dan gaat het over de berekening en over hoe je roestschades herstelt.” Als we het dat toch over de Top 10 hebben, op acht staat: Het controleapparaat. Het wat? “Deze vraag gaat over de tachograaf.” Die is ook verplicht op sommige personen- en lichte bedrijfsauto’s. Dat woord controleapparaat is het probleem. Veel keurmeesters kennen het niet. Maar ja: “Zo wordt het wel genoemd in de regelgeving.”

De missers in de praktijk van de APK 2. Dat lijstje lijkt niet op dat van de missers op het examen.
Exit APK-tractoren
De APK-plannen voor tractoren, de APK 3, zijn al veel verder. “Ook daar biedt de EU niet veel ruimte, maar we doen het op de meest minimale manier”, zegt Peeters Weem. “We gaan alleen tractoren keuren met een constructiesnelheid groter dan 40 km/u en dan nog alleen die tractoren die niet ingezet worden voor agrarisch gebruik.”
Kortom, een klein groepje. Een heel klein groepje zelfs, want in de praktijk is het niet de voertuigconstructeur die de constructiesnelheid bepaalt, maar de voertuigeigenaar. En voor hem is er echt geen enkele reden te bedenken om zo’n hoge constructiesnelheid op te geven. Bovendien moeten die voertuigen eerst nog gekentekend worden.
Dat gebeurt pas nadat de Tweede Kamer daarmee ingestemd heeft. En die stelt het debat daarover telkens uit. Dat stemt Peeters Weem een beetje treurig: “Ik krijg daar een beetje een Brexit-gevoel bij.”

De scheidingslijn in het linkerdeel van het lichtveld hoeft niet horizontaal te zijn, hij moet volledig in het groene vakje liggen.
Toegang tot voertuigdata
De EU speelt ook een grote rol bij de doorontwikkeling van de bestaande APK: “In verschillende voertuigtypen worden in totaal 23 ADAS-systemen verplicht. Denk bijvoorbeeld aan rijbaanondersteuning, noodremsysteem en parkeersensoren. Als die veiligheidssystemen verplicht zijn, dan moeten ze ook gecontroleerd worden in de APK.”
Mede daarom is toegang tot voertuigdata een hot issue. “Voor milieu is dat goed geregeld. Er is een vast protocol voor het uitlezen via EOBD. Daar zegt die auto hoe het gaat met de milieusystemen. Voor veiligheidssystemen is dat er nog niet.”

Meer weten? Kom naar de RDW-sessie op Auto Prof - AMT Live!


Centraal verzamelen
En het wordt nog ingewikkelder: “Auto’s krijgen software-updates. Tesla doet ze zelfs ’s nachts ‘over the air’. Maar hé RDW, jullie hebben de typegoedkeuring van die Tesla’s gedaan, voldoet zo’n auto met die nieuwe software nog wel aan de typegoedkeuringseisen? Dat moet je kunnen controleren. Tot nu gaat de typegoedkeur niet verder dan de poort van de fabriek. Dat moet veranderen.
Daarom pleit de CITA, de club van Europese RDW’s, ervoor dat data uit auto’s eerst via een vast protocol naar een overheidsorgaan gaan. Vandaar wordt de data gedistribueerd naar partijen die die data nodig hebben en er recht op hebben. Op die manier kun je data van veiligheidssystemen gedurende de hele levensduur van het voertuig monitoren en is die data beschikbaar bij de APK. Maar je kunt begrijpen dat er enorme belangen spelen en dat hier het laatste woord nog niet over gesproken is.”

Deze en meer ADAS-systemen worden verplicht. Dus moeten ze op termijn ook gecontroleerd worden in de APK.
ADAS-kalibratie in de APK?
Al veel concreter is dat de Europese RDW’s binnenkort samenkomen in Londen om met elkaar af te spreken hoe de verschillende camera’s en radars van de ADAS-systemen gecontroleerd moeten gaan worden in de APK. Spannende ontwikkeling!
Heb je dan straks een ADAS-kalibratiesysteem nodig om APK te kunnen keuren? Peeters Weem kan er nu nog niets over zeggen. In het ADAS-thema in AMT 12 gaan we op zoek naar de verschillen tussen de vele ADAS-kalibratiesystemen.

Helft zakt voor eerste examen APK-keurmeester
De slagingspercentages die Herme Bruin namens IBKI presenteert op het RDW-seminar, zien er mooi uit: 15.662 APK-examens leverden 13.879 geslaagden op, een slagingspercentage van bijna 89 procent. Zelfs een procentje meer nog dan in de beide jaren daarvoor.
Als Bruin inzoomt op de cijfers zien we ook minder goed nieuws. Die 89 procent kunnen we namelijk opdelen in 96 procent geslaagden bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging en maar 50 procent bij het eerste examen voor APK-keurmeester.
“Dat is laag”, vinden veel opleiders bij het RDW-seminar. Sommigen hebben wel een idee van de oorzaken. “Ik heb het gevoel dat veel deelnemers het onderschatten. Roest- en remberekeningen blijven lastig voor veel deelnemers.”
Een andere opleider denkt dat het niet zozeer met onderschatten te maken heeft: “Ik zie bij vele Eerste Autotechnici dat het inzicht in getallen ontbreekt. Breuken, een oppervlakte berekenen, ze kunnen het gewoon niet.”
Kortom, de rekenvaardigheid ontbreekt. Bruin ziet een relatie met de schoolresultaten: “Wie het mbo in één keer haalt, slaagt meestal ook in één keer voor het keurmeesterexamen.” Hij sluit af met een lichtpuntje: “In 2016 slaagde nog maar 45 procent voor zijn eerste keurmeesterexamen. Er zit dus wel een stijgende lijn in.”
Wachten met wijzigingen
Adviseur uitvoering APK Arthur van Lee neemt de APK-opleiders weer mee terug naar Nederland. Hij legt uit dat we pas in januari 2021 wijzigingen in de APK mogen verwachten. Oh, en dat ligt niet aan de RDW: “Er ligt genoeg op de plank, maar de politiek heeft geen tijd: ‘RDW, wacht maar een jaartje’, zeggen ze daar.”

Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Afwijkend lichtbeeld
Eén van de dingen op die RDW-plank is het dimlicht: “De huidige eisen stammen uit 1985 en de techniek heeft ons ingehaald. Je kunt ze niet meer toepassen op de matrixverlichting van de nieuwste auto’s. Een paar jaar geleden al kregen we er vragen over van keurmeesters: ‘Wat moeten we hiermee?’” Het antwoord van Van Lee: “Stuur ons foto’s”.
Zo verzamelde de RDW een aardige database van het lichtbeeld van diverse typen auto’s van Audi, Mercedes en andere merken, vooral van premiummerken. Allemaal moderne koplampen die volgens de geldende APK-regels eigenlijk afgekeurd zouden moeten worden. “Klopt het wel wat die fabrikanten maken, vroegen we ons toen af”, vertelt Van Lee.

Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Nieuwe regels
De RDW sloeg de ECE-reglementen erop na. Die waren duidelijk: al die moderne lichtbeelden zijn keurig volgens de regels. Kortom, de APK-regels moesten worden aangepast. De RDW heeft inmiddels op nieuwe regels zitten broeden. Dus kan Van Lee nu uitleggen hoe het naar alle waarschijnlijkheid vanaf januari 2021 gaat worden:
“Het linkerdeel van het lichtbeeld hoeft niet meer per se horizontaal te lopen, er moet wel een duidelijke licht-donkerscheidingslijn zijn. Als de onderkant van de koplamp op maximaal 80 cm hoogte staat, moet dit deel tussen 0,5 en 2,5 cm/m dalen. De rechterkant van het lichtbeeld moet een oplopende lijn zijn, maar waar het knikpunt zit, daar kijken we niet meer naar.”

Zo heurt ‘t.
Eisen aan de werkplek
De nieuwe dimlichten en nieuwe regels stellen aanvullende eisen aan koplamptesters. Belangrijk is een schaalverdeling van 0.1 procent of 0,1 cm/m. Maar niet alleen aan de tester, ook aan de werkplek komen extra eisen. “Nu moet de vloer vlak en horizontaal zijn, maar hoe vlak? Daar gaan we eisen aan stellen.” Bovendien moet de locatie vastliggen: “De meting moet op een vaste plek in de werkplaats gebeuren.”
België loopt voor
Op dit gebied loopt België mijlenver voor op Nederland: “Daar wordt de dimlichtmeting op een ISO-gecertificeerde vloer gedaan met een koplamptester op een rail.” Dat is een kostbare oplossing, want een vloer is slijtagegevoelig, en ook na verloop van jaren moet hij nog steeds aan die hoge eisen van vlakheid voldoen.
Van Lee: “Als wij op niveau 1 zitten, dan zitten de Belgen op niveau 5. Maar goed, in België heb je 70 APK-stations, wij hebben er 10.000. Niveau 5 is daarom voor ons niet reëel, maar we moeten minstens naar niveau 2.” Kortom, dat vraagt investeringen. Alhoewel: “Wat de vloeren betreft, denk ik dat het meevalt”. Maar een relatief groot deel van de koplamptesters voldoet niet. “Een deel daarvan kan worden aangepast”, verwacht Van Lee.

De APK-opleiders bijeen op de IVA in Driebergen. AMT was erbij om de komende ontwikkelingen in de APK te noteren.
Deeltjes tellen, en snel!
Met één wijziging heeft de politiek wel haast, de deeltjesteller. Reden: “Roetfilters worden verwijderd. Jammer, want een goed functionerend roetfilter houdt 99,9 procent van het fijnstof tegen. Het ministerie van I&W wil dat we een goede test op de aanwezigheid van het roetfilter doen.
De visuele controle was een eerste stap. Ondertussen deed TNO uitvoerig onderzoek. Daar blijkt nu uit dat je die deeltjesteller nodig hebt om het onomstotelijk aan te tonen.”
Inmiddels is de NMI-certificering van die apparaten bijna rond. Belangrijk, want: “De equipmentfabrikanten staan in de startblokken, maar ze wachten op de definitieve regels. Al in 2020 moeten we de deeltjesteller gaan inzetten bij wegkantcontroles en ergens in 2021 komt hij ook in de APK.”

Alcoholmodule. De Zwitserse deeltjesteller laat alcoholdamp op de deeltjes condenseren. Dat maakt ze groter en daarmee detecteerbaar.
Oef, dat wordt echt investeren: “Dat was steeds ook het probleem. Die apparaten kostten € 30.000,-. Maar doordat meer EU-landen de deeltjesteller gaan invoeren, worden ze in grote series gebouwd en zakt de prijs nu naar zo’n € 4.500,-.”
Voor de duidelijkheid legt Van Lee uit dat de deeltjesteller naast de opaciteitsmeter komt en niet ervoor in de plaats: “Als de roetmeter op nul staat, begint de deeltjesteller pas.”

Missers bij examen bevoegdheidsverlenging APK 1
Bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging APK zijn de slagingspercentages hoog. Toch worden niet alle opdrachten en opgaven even goed gemaakt. Wat gaat er fout tijdens die examens? Namens exameninstituut IBKI neemt Jaap Zwaan de Misser Top 5 voor het examen APK-zwaar door.
Misser 1, de stootbalk: “Het gaat om afmetingen en bouwjaren. De regels worden niet altijd goed geïnterpreteerd”, weet Zwaan. En: “Bij twijfel meten”, adviseert Zwaan.
Misser 2, schokdempers: “Ook een praktijkopdracht. De vraag is daar of ze goed en deugdelijk bevestigd zijn, zodat ze hun functie kunnen vervullen. De interpretatie daarvan gaat niet altijd goed.”
Misser 3, verplichte veiligheidsgordels: “Eigenlijk begrijp ik niet zo goed waarom deze zo hoog staat. Het is een kwestie van de regelgeving goed lezen, en daar heb je de tijd voor op het examen.”
Misser 4, extrapolatiedruk: “Staat twee keer in de top 10. In artikel 65 van de aanvullende permanente eisen worden drie drukken genoemd. Vaak wordt dat artikel verkeerd geïnterpreteerd. Dus bespreek het nog eens met je studenten”, adviseert Zwaan de APK-opleiders.
Misser 5, reflectoren: “Dit is een theorievraag. Het gaat erom of die reflectoren verplicht zijn. Bij twijfel moet je even de keuringseis erop naslaan.”

De missers in de praktijk van de APK 1. Dat lijstje lijkt niet op dat van de missers op het examen.
Geen tijd om te sparen
Oké, geen € 30.000,- misschien, maar voor veel APK-keuringstations is ook € 4.500,- een fikse investering. En het is al bijna 2021. Dat maakt het voor die bedrijven extra vervelend.
Van Lee realiseert zich dat. Hij legt uit dat er indertijd voor de verplichte remmenbank veel meer tijd genomen is, net als nu voor de spelingsdetector die vanaf 2023 verplicht wordt in de APK 1. Maar in België, Duitsland en ook in ons land wil de overheid het uitbouwen van roetfilters nu echt aanpakken. Dus moet die deeltjesteller er komen, en snel.

Prototype van een deeltjesteller voor gebruik tijdens de APK. Prijs: circa € 4.500,-.
Kinderlijk eenvoudig
Om te ontdekken hoe je met zo’n deeltjesteller werkt, verhuizen we naar de werkplaats. Als de deeltjesteller op temperatuur is, laat Van Lee zien dat er in de werkplaats zo’n 2.500 tot 3.000 deeltjes per cm3 hangen: “Drieduizend deeltjes per dobbelsteentje”, verduidelijkt hij, dat is heel normaal.
“Bij dieselauto’s met roetfilter meet je vaak maar 1.500 deeltjes per dobbelsteentje. Hun uitlaatgas bevat dus minder deeltjes dan de omgevingslucht. Verwijder je bij zo’n auto het roetfilter dan kom je aan wel 2 miljoen deeltjes per dobbelsteentje.”
Als Van Lee gaat meten, zien we dat de procedure kinderlijk eenvoudig is. De motor is warm en draait stationair. De gehate vrije acceleratietest is dus niet nodig, stationair draaien volstaat, heeft TNO vastgesteld. De meting duurt 15 seconden. Over die tijd berekent het apparaat een gemiddelde waarde.
“Voor dieselauto’s vanaf 2015 moet die lager zijn 250.000 per cm3, voor diesels van voor 2015 lager dan 1 miljoen.” Deze diesel zit daar heel ver onder. De hoeveelheid deeltjes in zijn uitlaatgas is vergelijkbaar met die in de werkplaats.

Werkt dit apparaat? Jazeker. De deeltjes die een aansteker produceert, geven direct een piek op het scherm.
Ook voor benzineauto’s
“Hoe zit het met DI-benzinemotoren?”, wil één van de APK-opleiders weten. “Goede vraag”, vindt Van Lee. “Benzineauto’s zonder roetfilter komen vaak wel aan zes of zeven miljoen deeltjes per cm3. Het is niet voor niets dat de nieuwste DI-benzineauto’s ook een roetfilter hebben.”
Interessant, controle op dat Gasoline Particulate Filter (GPF) zou dus zo maar eens de volgende toepassing van de deeltjesteller kunnen zijn.
Eerste publicatie door Erwin den Hoed op 30 jan 2020
 

gtswizard

Die hard MF'er
Donateur
1 mei 2006
927
357
57
tilburg
Met dank aan de EU. APK voor motorfietsen gaat zeer waarschijnlijk wel komen.
zie: AMT

ff de gehele tekst kopiëren/plakken.


RDW legt uit: Hoe verandert de APK in 2021?
Werkplaats & Onderhoud11675
Komt er een deeltjesteller in de APK? Hoe zit het met de spelingsdetector? Worden tractoren, motorfietsen en caravans straks ook gekeurd? En ADAS, gaat dat een rol spelen in de APK? Welke veranderingen staan nog meer op stapel? En hoe scoren keurmeesters op hun examens? Op het RDW-seminar voor APK-opleiders zoeken we naar antwoorden.
Hens Peeters Weem kenden we als manager APK van de RDW. Tegenwoordig is hij actief in Europa. “Daar wordt bepaald wat en hoe wij keuren in Nederland”, weet Peeters Weem. “Sinds vorig jaar is er een nieuwe EU-richtlijn voor de APK. Daardoor moest Frankrijk zijn APK op zestig punten aanpassen. Wij staan er beter voor, maar ook voor ons is er nog wel wat te doen.”
APK spaart levens
Wat? Nou, bijvoorbeeld de APK voor motorfietsen. “De EU-richtlijn schrijft die voor, tenzij je als lidstaat aantoont dat je de veiligheid van die voertuigen op een andere manier garandeert.” Nederland heeft daar een plan voor ingediend, maar Peeters Weem betwijfelt of dat het gaat halen: “De Europese Commissie biedt weinig ruimte.” Jammer? Hij vindt van niet:

Koplampen testen moet straks op een vaste plaats. De eisen aan de vlakheid van de vloer gaan omhoog.
“In Spanje is een keuring voor tweewielers ingevoerd. Toen konden ze de situatie vóór en ná vergelijken. Na invoering was het aantal verkeersdoden met die voertuigen sterk gedaald. Zo sterk dat het bijna te mooi was om waar te zijn. Het effect zou mede kunnen komen doordat er nu aandacht is voor die voertuigen.”
En lichte aanhangers?
Ook voor lichte aanhangwagens zijn er APK-plannen: “Het gaat dan om aanhangers van 750 tot 3.500 kg. Daar vallen dus ook caravans onder. Maar de studies over de APK-effecten bij die voertuigen zijn veel minder overtuigend dan die bij motorfietsen.”

Missers bij examen bevoegdheidsverlenging APK 2
Bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging APK 1 en 2 zijn de slagingspercentages hoog. Toch worden niet alle opdrachten en opgaven even goed gemaakt. Wat gaat er fout tijdens die examens? Namens exameninstituut IBKI neemt Jaap Zwaan Misser de Top 5 door voor het examen APK-licht.
Misser 1, wiellager: “Het wiellager en de remschijf staan al jaren op één en twee”, weet Zwaan. Voor dat wiellager heeft hij een verklaring: “Bij deze

Veel keurmeesters kunnen dit schema prima toepassen, maar gaan toch de mist in bij deze opgave? De reden: het woord ‘controleapparaat’.
praktijkopdracht is de vraagstelling een beetje scherp. Die gaan we aanpassen.” En verder: “Om speling aan te tonen, ben je geneigd veel kracht te gebruiken, maar dan ga je al gauw over de grens van wat toelaatbaar is.” Dus: “Meten is weten, maar niet te veel kracht gebruiken.”
Misser 2, remschijf: “Ook een praktijkopdracht. Goed kijken, in een remschijf mogen geen breuken zitten, hij mag niet overmatig gecorrodeerd zijn. Er liggen wat meetmiddelen bij, twijfel je, gebruik die dan”, adviseert Zwaan.
Misser 3, wielgeleidingselement: “Dit gaat over een draagarm. Dat is een onderdeel van een as. Dus lees de keuringseisen en de wijze van keuren van artikel 5.2.18.”
Misser 4, beroep aantekenen: “Dat is een administratieve procedure. Die vind je in de Overige regelgeving. Je hebt er weinig mee te maken, maar beroep kan voorkomen, dus dat moet je kunnen opzoeken.”
Misser 5, remvertraging bedrijfsrem: “In de regels staan wat datums en er zijn uitzonderingen naast de standaard remvertragingen van 5,2 en 5,8 m/s2. Zoek die op.”
Geen roest?
Opmerkelijk, in deze Top 5 ontbreekt de roestberekening: “Maar in de Top 10 komt ie wel twee keer voor, op 6 en op 9”, weet Jaap Zwaan. “Dan gaat het over de berekening en over hoe je roestschades herstelt.” Als we het dat toch over de Top 10 hebben, op acht staat: Het controleapparaat. Het wat? “Deze vraag gaat over de tachograaf.” Die is ook verplicht op sommige personen- en lichte bedrijfsauto’s. Dat woord controleapparaat is het probleem. Veel keurmeesters kennen het niet. Maar ja: “Zo wordt het wel genoemd in de regelgeving.”

De missers in de praktijk van de APK 2. Dat lijstje lijkt niet op dat van de missers op het examen.
Exit APK-tractoren
De APK-plannen voor tractoren, de APK 3, zijn al veel verder. “Ook daar biedt de EU niet veel ruimte, maar we doen het op de meest minimale manier”, zegt Peeters Weem. “We gaan alleen tractoren keuren met een constructiesnelheid groter dan 40 km/u en dan nog alleen die tractoren die niet ingezet worden voor agrarisch gebruik.”
Kortom, een klein groepje. Een heel klein groepje zelfs, want in de praktijk is het niet de voertuigconstructeur die de constructiesnelheid bepaalt, maar de voertuigeigenaar. En voor hem is er echt geen enkele reden te bedenken om zo’n hoge constructiesnelheid op te geven. Bovendien moeten die voertuigen eerst nog gekentekend worden.
Dat gebeurt pas nadat de Tweede Kamer daarmee ingestemd heeft. En die stelt het debat daarover telkens uit. Dat stemt Peeters Weem een beetje treurig: “Ik krijg daar een beetje een Brexit-gevoel bij.”

De scheidingslijn in het linkerdeel van het lichtveld hoeft niet horizontaal te zijn, hij moet volledig in het groene vakje liggen.
Toegang tot voertuigdata
De EU speelt ook een grote rol bij de doorontwikkeling van de bestaande APK: “In verschillende voertuigtypen worden in totaal 23 ADAS-systemen verplicht. Denk bijvoorbeeld aan rijbaanondersteuning, noodremsysteem en parkeersensoren. Als die veiligheidssystemen verplicht zijn, dan moeten ze ook gecontroleerd worden in de APK.”
Mede daarom is toegang tot voertuigdata een hot issue. “Voor milieu is dat goed geregeld. Er is een vast protocol voor het uitlezen via EOBD. Daar zegt die auto hoe het gaat met de milieusystemen. Voor veiligheidssystemen is dat er nog niet.”

Meer weten? Kom naar de RDW-sessie op Auto Prof - AMT Live!


Centraal verzamelen
En het wordt nog ingewikkelder: “Auto’s krijgen software-updates. Tesla doet ze zelfs ’s nachts ‘over the air’. Maar hé RDW, jullie hebben de typegoedkeuring van die Tesla’s gedaan, voldoet zo’n auto met die nieuwe software nog wel aan de typegoedkeuringseisen? Dat moet je kunnen controleren. Tot nu gaat de typegoedkeur niet verder dan de poort van de fabriek. Dat moet veranderen.
Daarom pleit de CITA, de club van Europese RDW’s, ervoor dat data uit auto’s eerst via een vast protocol naar een overheidsorgaan gaan. Vandaar wordt de data gedistribueerd naar partijen die die data nodig hebben en er recht op hebben. Op die manier kun je data van veiligheidssystemen gedurende de hele levensduur van het voertuig monitoren en is die data beschikbaar bij de APK. Maar je kunt begrijpen dat er enorme belangen spelen en dat hier het laatste woord nog niet over gesproken is.”

Deze en meer ADAS-systemen worden verplicht. Dus moeten ze op termijn ook gecontroleerd worden in de APK.
ADAS-kalibratie in de APK?
Al veel concreter is dat de Europese RDW’s binnenkort samenkomen in Londen om met elkaar af te spreken hoe de verschillende camera’s en radars van de ADAS-systemen gecontroleerd moeten gaan worden in de APK. Spannende ontwikkeling!
Heb je dan straks een ADAS-kalibratiesysteem nodig om APK te kunnen keuren? Peeters Weem kan er nu nog niets over zeggen. In het ADAS-thema in AMT 12 gaan we op zoek naar de verschillen tussen de vele ADAS-kalibratiesystemen.

Helft zakt voor eerste examen APK-keurmeester
De slagingspercentages die Herme Bruin namens IBKI presenteert op het RDW-seminar, zien er mooi uit: 15.662 APK-examens leverden 13.879 geslaagden op, een slagingspercentage van bijna 89 procent. Zelfs een procentje meer nog dan in de beide jaren daarvoor.
Als Bruin inzoomt op de cijfers zien we ook minder goed nieuws. Die 89 procent kunnen we namelijk opdelen in 96 procent geslaagden bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging en maar 50 procent bij het eerste examen voor APK-keurmeester.
“Dat is laag”, vinden veel opleiders bij het RDW-seminar. Sommigen hebben wel een idee van de oorzaken. “Ik heb het gevoel dat veel deelnemers het onderschatten. Roest- en remberekeningen blijven lastig voor veel deelnemers.”
Een andere opleider denkt dat het niet zozeer met onderschatten te maken heeft: “Ik zie bij vele Eerste Autotechnici dat het inzicht in getallen ontbreekt. Breuken, een oppervlakte berekenen, ze kunnen het gewoon niet.”
Kortom, de rekenvaardigheid ontbreekt. Bruin ziet een relatie met de schoolresultaten: “Wie het mbo in één keer haalt, slaagt meestal ook in één keer voor het keurmeesterexamen.” Hij sluit af met een lichtpuntje: “In 2016 slaagde nog maar 45 procent voor zijn eerste keurmeesterexamen. Er zit dus wel een stijgende lijn in.”
Wachten met wijzigingen
Adviseur uitvoering APK Arthur van Lee neemt de APK-opleiders weer mee terug naar Nederland. Hij legt uit dat we pas in januari 2021 wijzigingen in de APK mogen verwachten. Oh, en dat ligt niet aan de RDW: “Er ligt genoeg op de plank, maar de politiek heeft geen tijd: ‘RDW, wacht maar een jaartje’, zeggen ze daar.”

Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Afwijkend lichtbeeld
Eén van de dingen op die RDW-plank is het dimlicht: “De huidige eisen stammen uit 1985 en de techniek heeft ons ingehaald. Je kunt ze niet meer toepassen op de matrixverlichting van de nieuwste auto’s. Een paar jaar geleden al kregen we er vragen over van keurmeesters: ‘Wat moeten we hiermee?’” Het antwoord van Van Lee: “Stuur ons foto’s”.
Zo verzamelde de RDW een aardige database van het lichtbeeld van diverse typen auto’s van Audi, Mercedes en andere merken, vooral van premiummerken. Allemaal moderne koplampen die volgens de geldende APK-regels eigenlijk afgekeurd zouden moeten worden. “Klopt het wel wat die fabrikanten maken, vroegen we ons toen af”, vertelt Van Lee.

Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Nieuwe regels
De RDW sloeg de ECE-reglementen erop na. Die waren duidelijk: al die moderne lichtbeelden zijn keurig volgens de regels. Kortom, de APK-regels moesten worden aangepast. De RDW heeft inmiddels op nieuwe regels zitten broeden. Dus kan Van Lee nu uitleggen hoe het naar alle waarschijnlijkheid vanaf januari 2021 gaat worden:
“Het linkerdeel van het lichtbeeld hoeft niet meer per se horizontaal te lopen, er moet wel een duidelijke licht-donkerscheidingslijn zijn. Als de onderkant van de koplamp op maximaal 80 cm hoogte staat, moet dit deel tussen 0,5 en 2,5 cm/m dalen. De rechterkant van het lichtbeeld moet een oplopende lijn zijn, maar waar het knikpunt zit, daar kijken we niet meer naar.”

Zo heurt ‘t.
Eisen aan de werkplek
De nieuwe dimlichten en nieuwe regels stellen aanvullende eisen aan koplamptesters. Belangrijk is een schaalverdeling van 0.1 procent of 0,1 cm/m. Maar niet alleen aan de tester, ook aan de werkplek komen extra eisen. “Nu moet de vloer vlak en horizontaal zijn, maar hoe vlak? Daar gaan we eisen aan stellen.” Bovendien moet de locatie vastliggen: “De meting moet op een vaste plek in de werkplaats gebeuren.”
België loopt voor
Op dit gebied loopt België mijlenver voor op Nederland: “Daar wordt de dimlichtmeting op een ISO-gecertificeerde vloer gedaan met een koplamptester op een rail.” Dat is een kostbare oplossing, want een vloer is slijtagegevoelig, en ook na verloop van jaren moet hij nog steeds aan die hoge eisen van vlakheid voldoen.
Van Lee: “Als wij op niveau 1 zitten, dan zitten de Belgen op niveau 5. Maar goed, in België heb je 70 APK-stations, wij hebben er 10.000. Niveau 5 is daarom voor ons niet reëel, maar we moeten minstens naar niveau 2.” Kortom, dat vraagt investeringen. Alhoewel: “Wat de vloeren betreft, denk ik dat het meevalt”. Maar een relatief groot deel van de koplamptesters voldoet niet. “Een deel daarvan kan worden aangepast”, verwacht Van Lee.

De APK-opleiders bijeen op de IVA in Driebergen. AMT was erbij om de komende ontwikkelingen in de APK te noteren.
Deeltjes tellen, en snel!
Met één wijziging heeft de politiek wel haast, de deeltjesteller. Reden: “Roetfilters worden verwijderd. Jammer, want een goed functionerend roetfilter houdt 99,9 procent van het fijnstof tegen. Het ministerie van I&W wil dat we een goede test op de aanwezigheid van het roetfilter doen.
De visuele controle was een eerste stap. Ondertussen deed TNO uitvoerig onderzoek. Daar blijkt nu uit dat je die deeltjesteller nodig hebt om het onomstotelijk aan te tonen.”
Inmiddels is de NMI-certificering van die apparaten bijna rond. Belangrijk, want: “De equipmentfabrikanten staan in de startblokken, maar ze wachten op de definitieve regels. Al in 2020 moeten we de deeltjesteller gaan inzetten bij wegkantcontroles en ergens in 2021 komt hij ook in de APK.”

Alcoholmodule. De Zwitserse deeltjesteller laat alcoholdamp op de deeltjes condenseren. Dat maakt ze groter en daarmee detecteerbaar.
Oef, dat wordt echt investeren: “Dat was steeds ook het probleem. Die apparaten kostten € 30.000,-. Maar doordat meer EU-landen de deeltjesteller gaan invoeren, worden ze in grote series gebouwd en zakt de prijs nu naar zo’n € 4.500,-.”
Voor de duidelijkheid legt Van Lee uit dat de deeltjesteller naast de opaciteitsmeter komt en niet ervoor in de plaats: “Als de roetmeter op nul staat, begint de deeltjesteller pas.”

Missers bij examen bevoegdheidsverlenging APK 1
Bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging APK zijn de slagingspercentages hoog. Toch worden niet alle opdrachten en opgaven even goed gemaakt. Wat gaat er fout tijdens die examens? Namens exameninstituut IBKI neemt Jaap Zwaan de Misser Top 5 voor het examen APK-zwaar door.
Misser 1, de stootbalk: “Het gaat om afmetingen en bouwjaren. De regels worden niet altijd goed geïnterpreteerd”, weet Zwaan. En: “Bij twijfel meten”, adviseert Zwaan.
Misser 2, schokdempers: “Ook een praktijkopdracht. De vraag is daar of ze goed en deugdelijk bevestigd zijn, zodat ze hun functie kunnen vervullen. De interpretatie daarvan gaat niet altijd goed.”
Misser 3, verplichte veiligheidsgordels: “Eigenlijk begrijp ik niet zo goed waarom deze zo hoog staat. Het is een kwestie van de regelgeving goed lezen, en daar heb je de tijd voor op het examen.”
Misser 4, extrapolatiedruk: “Staat twee keer in de top 10. In artikel 65 van de aanvullende permanente eisen worden drie drukken genoemd. Vaak wordt dat artikel verkeerd geïnterpreteerd. Dus bespreek het nog eens met je studenten”, adviseert Zwaan de APK-opleiders.
Misser 5, reflectoren: “Dit is een theorievraag. Het gaat erom of die reflectoren verplicht zijn. Bij twijfel moet je even de keuringseis erop naslaan.”

De missers in de praktijk van de APK 1. Dat lijstje lijkt niet op dat van de missers op het examen.
Geen tijd om te sparen
Oké, geen € 30.000,- misschien, maar voor veel APK-keuringstations is ook € 4.500,- een fikse investering. En het is al bijna 2021. Dat maakt het voor die bedrijven extra vervelend.
Van Lee realiseert zich dat. Hij legt uit dat er indertijd voor de verplichte remmenbank veel meer tijd genomen is, net als nu voor de spelingsdetector die vanaf 2023 verplicht wordt in de APK 1. Maar in België, Duitsland en ook in ons land wil de overheid het uitbouwen van roetfilters nu echt aanpakken. Dus moet die deeltjesteller er komen, en snel.

Prototype van een deeltjesteller voor gebruik tijdens de APK. Prijs: circa € 4.500,-.
Kinderlijk eenvoudig
Om te ontdekken hoe je met zo’n deeltjesteller werkt, verhuizen we naar de werkplaats. Als de deeltjesteller op temperatuur is, laat Van Lee zien dat er in de werkplaats zo’n 2.500 tot 3.000 deeltjes per cm3 hangen: “Drieduizend deeltjes per dobbelsteentje”, verduidelijkt hij, dat is heel normaal.
“Bij dieselauto’s met roetfilter meet je vaak maar 1.500 deeltjes per dobbelsteentje. Hun uitlaatgas bevat dus minder deeltjes dan de omgevingslucht. Verwijder je bij zo’n auto het roetfilter dan kom je aan wel 2 miljoen deeltjes per dobbelsteentje.”
Als Van Lee gaat meten, zien we dat de procedure kinderlijk eenvoudig is. De motor is warm en draait stationair. De gehate vrije acceleratietest is dus niet nodig, stationair draaien volstaat, heeft TNO vastgesteld. De meting duurt 15 seconden. Over die tijd berekent het apparaat een gemiddelde waarde.
“Voor dieselauto’s vanaf 2015 moet die lager zijn 250.000 per cm3, voor diesels van voor 2015 lager dan 1 miljoen.” Deze diesel zit daar heel ver onder. De hoeveelheid deeltjes in zijn uitlaatgas is vergelijkbaar met die in de werkplaats.

Werkt dit apparaat? Jazeker. De deeltjes die een aansteker produceert, geven direct een piek op het scherm.
Ook voor benzineauto’s
“Hoe zit het met DI-benzinemotoren?”, wil één van de APK-opleiders weten. “Goede vraag”, vindt Van Lee. “Benzineauto’s zonder roetfilter komen vaak wel aan zes of zeven miljoen deeltjes per cm3. Het is niet voor niets dat de nieuwste DI-benzineauto’s ook een roetfilter hebben.”
Interessant, controle op dat Gasoline Particulate Filter (GPF) zou dus zo maar eens de volgende toepassing van de deeltjesteller kunnen zijn.
Eerste publicatie door Erwin den Hoed op 30 jan 2020
gewoon zorgen dat er voor die tijd een nexit is
 

swetty

MF veteraan
15 jan 2002
31.346
808
Enschede
Bezoek site
Lap tekst ga ik niet lezen, bovendien ik vind het best en wacht eerst af tot ik ooit een apk oproep voor mijn motorfiets krijg.

Kosmos-peni voorlopig.
 

Clank

MF veteraan
25 okt 2016
2.002
692
Helmond
Het is gewoon wartaal.
Komt door de copy paste actie.
APK spaart levens
Wat? Nou, bijvoorbeeld de APK voor motorfietsen. “De EU-richtlijn schrijft die voor, tenzij je als lidstaat aantoont dat je de veiligheid van die voertuigen op een andere manier garandeert.” Nederland heeft daar een plan voor ingediend, maar Peeters Weem betwijfelt of dat het gaat halen: “De Europese Commissie biedt weinig ruimte.” Jammer? Hij vindt van niet:

“In Spanje is een keuring voor tweewielers ingevoerd. Toen konden ze de situatie vóór en ná vergelijken. Na invoering was het aantal verkeersdoden met die voertuigen sterk gedaald. Zo sterk dat het bijna te mooi was om waar te zijn. Het effect zou mede kunnen komen doordat er nu aandacht is voor die voertuigen.”
Dit is het enige stuk waar het over gaat nu.
 

Clank

MF veteraan
25 okt 2016
2.002
692
Helmond
Ook dit stukje is zo ontzettend nietszeggend dat het helemaal niets zegt. Het lijkt wel een grap, of een verjaardagspraatje.
Sowieso is elke vorm van APK voor motoren in nederland een grap en een leuk verjaardagspraatje.

Maar wat ze bedoelen is dat er vanuit de EU het een en ander opgelegd wordt (dingen die in spanje er al wel zijn). En we zijn als nederland ons best aan het doen daar onderuit te komen.

Maar buiten dat staat er in principe niks in over motoren.
 

freon

MF veteraan
19 dec 2006
1.758
60
De lengte van het verhaal suggereert dat het serieus is. Maar het is kul.
Ik weet de precieze cijfers niet meer, maar waar het om gaat is het feitelijke nut.
Vóór de invoering van de APK voor auto’s was in circa 6% van de ongevallen een slechte technische staat de oorzaak.
Na de invoering van de APK was dit gedaald naar 5%. Amper verbetering.
Bij motoren is bij minder dan 1% een slechte technische staat oorzaak. Dat zou dus kunnen verlagen naar 0,8%. Een theoretische verbetering van 0,2%. Dat is dus niks / onmeetbaar weinig.

En als het gaat om luide uitlaten: op maandag de originele uitlaat er op, op dinsdag APK, en woensdag de blèrpijp er weer op.

Het enige waar APK goed voor is, is voor de APK lobby.
 

rvh

MF veteraan
28 nov 2001
7.490
293
Ergens in Zuid-Holland
De lengte van het verhaal suggereert dat het serieus is. Maar het is kul.
Ik weet de precieze cijfers niet meer, maar waar het om gaat is het feitelijke nut.
Vóór de invoering van de APK voor auto’s was in circa 6% van de ongevallen een slechte technische staat de oorzaak.
Na de invoering van de APK was dit gedaald naar 5%. Amper verbetering.
Bij motoren is bij minder dan 1% een slechte technische staat oorzaak. Dat zou dus kunnen verlagen naar 0,8%. Een theoretische verbetering van 0,2%. Dat is dus niks / onmeetbaar weinig.

En als het gaat om luide uitlaten: op maandag de originele uitlaat er op, op dinsdag APK, en woensdag de blèrpijp er weer op.

Het enige waar APK goed voor is, is voor de APK lobby.
Een verbetering van ca 20- 25% bedoel je. Immers 0,2/0,8. En van 6% naar 5% is ook 17% minder schadegevallen ten op zichte van voor de invoering van de APK. Al met al zijn dat toch een behoorlijk aantal verkeersslachtoffers en schadegevallen minder op jaarbasis.

Ik steun een APK op motoren eerlijk gezegd wel. Vooral voor oudere motoren lijkt me dit wel handig. Net zoals Duitsland de TuV heeft en motoren daar ook aan onderheivig zijn..

Of een verplichte keuring bij verkoop. Heeft Belgie dat ook niet?
 

Sphyrnidus

MF veteraan
29 jun 2004
6.367
224
67
Zuid Holland
Bezoek site
Ik zocht het al eens uit wat nou precies de getallen waren. Daarvoor is weinig onderzoek beschikbaar, maar destijds was het MAIDS onderzoek nog vrij recent.Maids Studie 2009 Inmiddels al weer meer dan tien jaar oud. Uit bestudering blijkt dat de gevonden technische mankementen bij motoren overwegend bestonden uit slechte banden. Als je de banden er uit haalt, want die zijn zelden de aanleiding voor een dodelijk ongeval, blijft er nog maar bar weinig over. Ook zijn banden een slijtage onderdeel dus tja wat meet je dan?
Gaan we gemakshalve uit van een prijs van €20 per keuring en 650.000 motoren en een jaarlijkse keuring, dan gaan we dus elk jaar €13.000.000 uitgeven om naar verwachting één motorrijder het leven te redden. Ik vind het nog al wat.
En een vergelijking maken met Spanje vind ik sowieso krankzinnig met totaal andere omstandigheden en rijgedrag.

Oh ja nog even: bij de MH17 werd de waarde van een mensenleven vastgesteld op €130.000, maar dat is arbitrair. Er worden ook andere bedragen genoemd Maar 13 miljoen is krankjorum dus!

Dat geld kan beter uitgegeven worden aan cursussen voor veilig rijden..
 
Laatst bewerkt:

freon

MF veteraan
19 dec 2006
1.758
60
Een verbetering van ca 20- 25% bedoel je. Immers 0,2/0,8. En van 6% naar 5% is ook 17% minder schadegevallen ten op zichte van voor de invoering van de APK. Al met al zijn dat toch een behoorlijk aantal verkeersslachtoffers en schadegevallen minder op jaarbasis.

Ik steun een APK op motoren eerlijk gezegd wel. Vooral voor oudere motoren lijkt me dit wel handig. Net zoals Duitsland de TuV heeft en motoren daar ook aan onderheivig zijn..

Of een verplichte keuring bij verkoop. Heeft Belgie dat ook niet?
Nee, jij blaast het op. Je suggereert een verbetering van 25%. Alsof er dan een kwart minder ongevallen zijn. Maar er zijn slechts 0,2% minder ongevallen. Niet relevant.

En dat het jou een goed idee lijkt om oudere motoren te controleren, dat is jou goed recht. Ga alsjeblieft je oudere motoren controleren, maar blijf van mijn oudere motoren af.
1 staat op regenbanden daarmee mag ik niet op straat en dat doe ik ook niet.
1 staat op slicks, daar mag ik niet mee op straat en dat doe ik ook niet.
1 heeft een gladde achterband. Daar mag ik niet mee op straat en dat doe ik ook niet.
De invoering van de APK die geen nut heeft zou voor mij dus heel vervelend zijn. Nog afgezien van de kosten.
 
  • Like
Waarderingen: Gerard2969

rvh

MF veteraan
28 nov 2001
7.490
293
Ergens in Zuid-Holland
Nee, jij blaast het op. Je suggereert een verbetering van 25%. Alsof er dan een kwart minder ongevallen zijn. Maar er zijn slechts 0,2% minder ongevallen. Niet relevant.
Van 0,8% naar 0,6% is een verbetering van 25% kijkend naar de oorzaak. Dus dat is dan enkel vanwege de banden.
En die 0.2% dat zijn er 2 van elke 1000 ongelukken. Per saldo niet veel, maar hoeveel ongelukken vinden er jaarlijks plaats?


En dat het jou een goed idee lijkt om oudere motoren te controleren, dat is jou goed recht. Ga alsjeblieft je oudere motoren controleren, maar blijf van mijn oudere motoren af.
Dont worry :) Ik heb geen motorzaak, noch aandelen daarin, noch de bevoegdheid jouw motoren te keuren, noch jouw te bekeuren mocht je je toch op de openbare weg begeven.

Wat ik wel heb: een gebrek aan technische kennis, dus zo'n keuring zou me een tamelijk veilig idee geven. Deels tussen de oortjes natuurlijk, want momentopname maar toch.

1 staat op regenbanden daarmee mag ik niet op straat en dat doe ik ook niet.
1 staat op slicks, daar mag ik niet mee op straat en dat doe ik ook niet.
1 heeft een gladde achterband. Daar mag ik niet mee op straat en dat doe ik ook niet.
De invoering van de APK die geen nut heeft zou voor mij dus heel vervelend zijn. Nog afgezien van de kosten.
En hoeveel van de mensen zouden dat wel doen? Jij bent je ervan bewust, een deel niet of die denkt dat dr motor wel veilig genoeg is.

Voor- en tegenstanders zul je altijd wel hebben. Maar af en toe een verplichte keuring zoals de Duitsers dat ook hebben, vind ik niet zo'n probleem.
 

Lankho09

MF veteraan
27 mrt 2008
28.956
3.750
Almere
Wat ik wel heb: een gebrek aan technische kennis, dus zo'n keuring zou me een tamelijk veilig idee geven.
Maar er staat je toch niets in de weg om langs een motorzaak te rijden en te vragen of ze je motor even willen nakijken of het nog wel veilig is? Als het je een veilig gevoeg geeft, leef je uit. Je zou het zelfs wel meer dan eens, laten we zeggen...periodiek kunnen doen.

Motoren rijden in Nederland ca. 3000 per jaar gemiddeld (weet even het exacte getal niet, dacht 2700 en ik ga het nu ook niet opzoeken). Hoeveel slijtage ga je nu echt ondervangen met een APK?
 

rvh

MF veteraan
28 nov 2001
7.490
293
Ergens in Zuid-Holland
Waarom lijkt het je handig?
Vanwege bedrijven als HPmotoren :D

Nee, eigenlijk omdat er veel mensen zelf weinig technische kennis bezitten en dus gerust met een motor op pad gaan waar wat aan mankeert.
Alleen moet je ook weer niet overdrijven, dus 2-3 jaarlijks ofzo zie ik niet als een probleem.
 

Sphyrnidus

MF veteraan
29 jun 2004
6.367
224
67
Zuid Holland
Bezoek site
Het enige wat af en toe gevonden zal worden is een uitgedroogde of versleten band. Zal dat ongevallen voorkomen? Waarschijnlijk dus niet vaak. Overigens dit zegt de SWOV er over. Ook zij stellen dat technische mankementen een heel kleine rol spelen, Ook kan @Lankho09 er lezen hoeveel de gemiddelde motor per jaar aflegde 😇 (1200-3400 km)
Er zijn in 2015 47 doden gevallen onder motorrijders.
 
  • Like
Waarderingen: Pteradon en Lankho09

Pteradon

MF'er
13 aug 2009
168
110
Ik ben er ook geen voorstander van.
Ik zie het nut hiervan niet in en vind het geldklopperij.

Echter ben ik bang dat het er wel gaat komen.
Brussel (het vierde rijk) heeft weer wat verzonnen en Nederland (lees politiek Den Haag en aanverwanten) willen de braafste jongentje zijn van de klas en gaan daarin mee.
Uiteindelijk betaald de gewone motorbezitter de rekening en levert het ook nog iets op voor de Nederlandse schatkist d.m.v. inkomstenbelasting van de garagehouder / keurmeester / monteur e.d.
 

M0t0rgast

¯\_(ツ)_/¯
5 aug 2018
2.041
3.603
Omgeving Deventer
Ach lekker belangrijk joh, apk regels voor auto's stellen ook weinig voor, dus als het voor motoren ook gaat komen hoeft 90% hier zich geen zorgen te maken denk ik. Een beetje liefhebber heeft z'n fiets goed voor elkaar. Alleen betreft aftermarket pruttel zal het soms slecht uitpakken.
 
  • Like
Waarderingen: g-flater en Zenuwlijer