Auto's, motoren, remmerij en banden

oh??? ik wist dat een motor sneller tot stilstand komt dan een auto, als je niet over die overpriced auto's praat. er is zelfs een filmpje op het internet waarin te zien is dat een motor zo'n 5 meter sneller stilstaat dan een mercedes. twee gewone voertuigen, geen gekke dingen van honderdenduizenden euros...

 
oh??? ik wist dat een motor sneller tot stilstand komt dan een auto, als je niet over die overpriced auto's praat. er is zelfs een filmpje op het internet waarin te zien is dat een motor zo'n 5 meter sneller stilstaat dan een mercedes. twee gewone voertuigen, geen gekke dingen van honderdenduizenden euros...


En hoe zit het met de bestuurders?
 
Wat is dit voor nep?
Bekijk dat filmpje nog maar eens goed, hier klopt echt niets van!
Maar stel dat ze even snel stil zouden staan, dan nog is de mogelijkheid groot dat je het met een motor niet aan kunt remmen als je beide 60 km/h rijdt en de tussenafstand 20 meter bedraagt.
 
het is trouwens echt niet zo dat sportauto's vanzelfsprekend een kortere remafstand hebben als een gewone middenklasser.
bekijk deze link maar eens, http://www.movit.de/rahmen/stoptbl.htm .
moeilijkste is om vanaf de eerste tel al zoveel mogelijk remkracht te verkrijgen van de schijven en dit meteen goed over te brengen naar de ondergrond.
hier is de motor altijd in het nadeel.
ook personen autos hebben remmen die meer dan voldoende op hun taak zijn voorbereid, bedenk maar een golf met 4 man en een karavan vol met hagelslag en aardappelen en een afdaling van 12% van bijv de mont ventoux. dan wil je geen twijfelachtige remmen hebben.

you-tube filmpjes zijn leuk maar zolang er niet een controleerbare meetmethode is, heb je er net zoveel aan as wikipedia.
 
ja, alleen wanneer je met die golf en sleurhut 20 keer achter elkaar de mont ventoux op en af wilt wordt het lastig. Dan zijn keramische schijven wel weer handig. Maar ja een caravan met keramische schijven?? Een hotel is goedkoper.
 
Ik weet niet of deze link al gepost is:

http://www.motor-forum.nl/forum/list_messages/12221?highlight=auto+motor


Voor al diegenen (ik inclusief) die denken dat een motor sneller stilstaat dan een wagen.

Ah ja, en opmerkingen over de rijder mag je zo laten; de Fireblade werd bestuurd door Louis Wuyts (16 keer Belgisch Kampioen Wegrace) en de BMW door Mark Wouters.
De banden waren voor alle voertuigen afkomstig van Bridgestone.

bron: motornet.be


Resultaten remtesten op droge betonbaan

Voertuig 120 km/uur 90 km/uur 50 km/uur

--------------------------------------------------------------------------------

Toyota Avensis : 52 m 28 m 8 m
Honda Fireblade : 64 m 35 m 8,5 m
BMW R1150RS met ABS : 55 m 31,5 m 8,5 m



Resultaten remtesten op nat asfalt

Voertuig 120 km/uur 90 km/uur 50 km/uur

--------------------------------------------------------------------------------

Toyota Avensis : 46 m 25 m 7,5 m
Honda Fireblade : 49,6 m 25 m 6,6 m
BMW R1150RS met ABS : 45,5 m 28,5 m 9,2 m
 
Laatst bewerkt:
oh??? ik wist dat een motor sneller tot stilstand komt dan een auto, als je niet over die overpriced auto's praat. er is zelfs een filmpje op het internet waarin te zien is dat een motor zo'n 5 meter sneller stilstaat dan een mercedes. twee gewone voertuigen, geen gekke dingen van honderdenduizenden euros...

Die taxi staat zeker op habbibabbibandjes?
En hoe zit het met reactietijden, echte snelheden, ondergrond, ga maar door.


Trouwens, ik was al blij met m'n Avensis maar na die 'test' hierboven nog meer ;)
 
Laatst bewerkt:
Eh,

Zullen we de zaken eens op een rijtje zetten:

Om de snelheid te verminderen, heb je een kracht nodig die tegengesteld is aan de rijrichting. En voor die kracht heb je de volgende zaken nodig:
  • Grip van de banden, deel I. Koekblikjes staan doorgaans op rubber wat niet te veel mag slijten. Motorfietsen staan heel vaak op "het rubber wat de meeste grip geeft". Tussen die twee kwaliteiten rubber zit veel verschil, probeer maar eens een setje HongKongGT glijers uit.
  • Grip van de banden, deel II. De onafgeveerde massa van een wiel is de totale massa van het wiel met een deel van de massa van de bevestiging. Een stuk voorvork of achterbrug, een deel schokdemper, een remklauw met schijf en alle prullaria er om heen, dat soort zaken spelen mee in de onafgeveerde massa. Autowielen zijn in verhouding veel lichter, immers het koekblik wat aan die wieltjes vast zit is veel zwaarder. Meer onafgeveerde massa geeft minder grip, de wielen moeten door het voertuiggewicht op het wegdek geduwd worden, terwijl zij door hun eigen massa geneigd zijn dit profiel niet te volgen. Wielen die niets wegen zijn het theoretische optimum.
  • Remwerking. Doorgaans kunnen de remmen voldoende kracht opwekken om het wiel te blokkeren. Eigenlijk is iets minder kracht nodig, maar vrijwel ieder modern voertuig heeft remmen aan boord die voldoende remkracht geven. Motorfietsen zijn iets in het nadeel omdat zij door het wat hogere zwaartepunt soms niet helemaal de maximale remkracht kunnen benutten. (Denk aan een stoppie).
  • Raar genoeg speelt de massa van het voorwerp geen grote rol. Puur theoretisch is de massa zelfs geen factor in het remmen. Denk daaraan wanneer je een vrachtwagen vol in de ankers ziet gaan: zo'n gedrocht kan ernstig fanatiek remmen.

De eerste twee factoren zijn bij de relatief goedkope supersportmotoren meestal veel meer richting technisch maximaal haalbare dan bij de snellere blikjes. Immers, een goede, snelle supersportmotor is al te koop voor €20.000,-, een goede sportauto kost je zo maar dik €100.000,-.
Kijk maar eens naar de technische verschillen tussen circuitspul en straatspul, zowel voor motorfietsen als auto's.
 
Laatst bewerkt:
een paar toevoegingen :)

niet alleen motoren willen plakrubber, ook vele auto's rijden op plakrubber. de aantallen die geproduceerd worden maken de autobanden relatief gezien goedkoper.
veel autowielen zijn werkelijk meetbaar lichter dan motorvelgen, ik heb een setje fuchs gehad die je met een pink optilde, moet ik met mijn baehr velgen niet proberen. 't is trouwens niet de massa van het voertuig dat de wielen het wegdek laat volgen maar de vering en demping.
mee eens met de maximale remwerking; alleen zonder de maar, zodra de motor zijn achterwiel lift is de maximale remkracht bereikt.
niet mee eens dat de massa niets uitmaakt; hier komt het verhaal om de hoek waarom sommige auto's/vrachtwagens duur zijn en andere niet duur zijn. dit komt door de kapiciteit om de geproduceerde warmte te kunnen afvoeren; een zware vrachtauto geeft veel gewicht op ieder wiel, de wielen slippen dus ook niet door, en de kracht van de remmen is voldoende om de vrachtwagen tot stoppen te brengen. alleen zijn de remmen witheet geworden na deze aktie, een noodstop zit er niet nogmaals in. dit is het verschil tussen duur en goedkoop.
vb. een cayenne doet 3 rondjes zandvoort net zo snel als een normale carrera maar dan zijn de remmen overbelast. race trucks gebruiken waterkoeling om niet te hete remmen te krijgen, alle massa wordt namelijk omgezet in warmte, de waterkoeling zorgt ervoor dat dit snel wordt afgevoerd. lichtere motoren met een overbemeten remsysteem zijn wat dit betreft altijd in het voordeel, omdat hier zelden overbelasting voorkomt.
ander vb. iedereen weet wel het plaatsje in belgie met onderaan de berg in het plaatsje zelf een t splitsing waar ieder jaar wel weer een vrachtwagen de splitsing niet haalde en het huis ertegenover in reed. puur een geval van overbelasting en daardoor fading.

om topic terug naar motoren te brengen.
23045327_wvSTW-M.jpg


leuk lijstje met gemeten stopafstanden voor div. motoren.
let wel dit zijn miles. 1mile = 1609m
dus de zx10r met 4.53s die van 161km/h naar 0 gaat legt 101,25m af
zou hij stoppen vanaf 100km/h dan zou hij er 39.96m over doen om stil te staan. wat dan toch weer beter is dan de avensis en veel beter dan een range rover maar nog altijd slechter dan een boxter of seat cupra.
ach lekker rijden.
 
~
Eh,

Zullen we de zaken eens op een rijtje zetten:

Om de snelheid te verminderen, heb je een kracht nodig die tegengesteld is aan de rijrichting. En voor die kracht heb je de volgende zaken nodig:
  • Grip van de banden, deel I. Koekblikjes staan doorgaans op rubber wat niet te veel mag slijten. Motorfietsen staan heel vaak op "het rubber wat de meeste grip geeft". Tussen die twee kwaliteiten rubber zit veel verschil, probeer maar eens een setje HongKongGT glijers uit.
  • Grip van de banden, deel II. De onafgeveerde massa van een wiel is de totale massa van het wiel met een deel van de massa van de bevestiging. Een stuk voorvork of achterbrug, een deel schokdemper, een remklauw met schijf en alle prullaria er om heen, dat soort zaken spelen mee in de onafgeveerde massa. Autowielen zijn in verhouding veel lichter, immers het koekblik wat aan die wieltjes vast zit is veel zwaarder. Meer onafgeveerde massa geeft minder grip, de wielen moeten door het voertuiggewicht op het wegdek geduwd worden, terwijl zij door hun eigen massa geneigd zijn dit profiel niet te volgen. Wielen die niets wegen zijn het theoretische optimum.
  • Remwerking. Doorgaans kunnen de remmen voldoende kracht opwekken om het wiel te blokkeren. Eigenlijk is iets minder kracht nodig, maar vrijwel ieder modern voertuig heeft remmen aan boord die voldoende remkracht geven. Motorfietsen zijn iets in het nadeel omdat zij door het wat hogere zwaartepunt soms niet helemaal de maximale remkracht kunnen benutten. (Denk aan een stoppie).
  • Raar genoeg speelt de massa van het voorwerp geen grote rol. Puur theoretisch is de massa zelfs geen factor in het remmen. Denk daaraan wanneer je een vrachtwagen vol in de ankers ziet gaan: zo'n gedrocht kan ernstig fanatiek remmen.

~
Tja volgensmij word het tijd dat je je natuurkunde-boek er nog even bij pakt, want hier klopt natuurlijk niets van!

Dan zal ik het ook gelijk maar even onderbouwen, het is het makkelijkste om even in energie te denken

Als een Auto (massa) een bepaalde snelheid heeft heeft hij een bepaald energie (kinetische energie) Dus J= M * V

Een vrachtwagen heeft een veel grotere massa als een auto of motorfiets.

Wat remmen in feite eigenlijk doen is Bewegings (kinetische)energie om zetten in thermische energie. Dus het rem systeem van een vrachtwagen moet wel degelijk veel en veel meer remcapasiteit hebben.

Even een kan boeren fluitjes beredenering: je moet een een voetbal of een bowlingbal proberen tegen te houden, dan merk je wel wat het verschil in gewicht uitmaakt.

Groetjes Gert-Jan
 
massa telt wel degelijk. Vul jij je auto maar helemaal met lood, ga maar 100km/h rijden en dan in de ankers. Wedden dat je er veel langer over doet om te stoppen!
 
er worden wat dingetjes door elkaar gehaald. De massa doet er inderdaad niet zo heel veel toe voor de vertraging. Voorwaarde hierbij (en dat wordt hier en masse vergeten) is dat het remssysteem voor de vertraging kan zorgen. Natuurlijk heeft een 50 tons truck meer remcapaciteit nodig. Maar het feit blijft dat ie net zo snel stil staat als een personenauto. Meer massa betekent meer druk op het asfalt waardoor er meer remkracht uitgeoefend kan worden.

Ergo, de massa van het voertuig doet niet ter zake voor de remafstand mits de remmerij erop berekend is. Grip oftewel wrijving is wat je moet zien te maximaliseren.
 
OK wat we dus eigenlijk willen weten is niet wie kan het hardste remmen maar wie heeft de meeste grip. er van uit gaande dat elk modern voertuig de remcapasiteid heeft om de wielen te blokkeren zijn de remmen niet belangrijk voor het berijken van een zo kort mogelijke remweg. je kunt immers harder remmen als de grip van je voortuig aan kan. dan gaan we dus kijken naar andere zaken. zaken als schokdempers geometrie verhouding afgeveerd gewicht tegen onfageveerd gewicht en natuurlijk stijfheid van het voertuig.

om even het voorbeeld aan te halen van de panda met de wielen en banden van de lambo. nee je kan dan niet even hard remmen als de lambo (er van uit gaande dat de remmen sterk genoeg zijn om ook de banden te blokkeren) want je zit nog steeds met het slappe voor comfort afgestelde wielophanging demping en vering en een blikken doos die niet stijf genoeg is om de zelfde grip te krijgen als een lambo. de banden zullen dus minder goed contact maken met de weg en de remweg zal dan ook anger zijn als de lambo. wel zal hij op droog asfalt korter zijn als de standaard banden.

en de beperkende factor bij motor sportwagen en burgerbak zijn ook verschillend. bij een motor is dat vooral de instabiliteid van het voortuig bij de burgerbak is het het comfort van de inzittenden en bij een sportwagen de levenduur van de remmen en banden. het zijn allemaal compromissen omdat aan elk vervoermiddel andere eisen worden gesteld.
 
er worden wat dingetjes door elkaar gehaald. De massa doet er inderdaad niet zo heel veel toe voor de vertraging. Voorwaarde hierbij (en dat wordt hier en masse vergeten) is dat het remssysteem voor de vertraging kan zorgen. Natuurlijk heeft een 50 tons truck meer remcapaciteit nodig. Maar het feit blijft dat ie net zo snel stil staat als een personenauto. Meer massa betekent meer druk op het asfalt waardoor er meer remkracht uitgeoefend kan worden.

Ergo, de massa van het voertuig doet niet ter zake voor de remafstand mits de remmerij erop berekend is. Grip oftewel wrijving is wat je moet zien te maximaliseren.

als jij een auto 2 keer zo zwaar maakt wil dat niet meteen zeggen dat je 2 keer zoveel grip hebt. Die vergelijking gaat totaal niet op
 
als jij een auto 2 keer zo zwaar maakt wil dat niet meteen zeggen dat je 2 keer zoveel grip hebt. Die vergelijking gaat totaal niet op
In mijn natuurkundeboek stond iets over wrijvingscoëfficiënt maal de kracht geeft de maximale kracht die wrijving kan geven. De kracht die vermenigvuldigt moet worden met de wrijvingscoëfficiënt is de zwaartekracht, oftewel de massa vermenigvuldigd met de versnelling van de zwaartekracht. Ga je een voertuig afremmen middels wrijving, staat de massa van het voertuig zowel links als rechts als vermenigvuldigingsfactor in de vergelijking.

Fwrijving = M.a = Gewicht * Cw = M.g.Cw ==> a = g.Cw. Oftwel vertraging in m/s2 is de wrijvingscoëfficiënt * 9,8 m/s2

Kortom: in mijn Havo-boekje (toen al) stond een ander verhaal.

Wat wel heel erg meespeelt in de langere remweg is de veel hardere rubbercompound van vrachtwagenbanden. Hierdoor is de wrijvingscoëfficiënt tussen asfalt en vrachtwagenband veel lager dan tussen hetzelfde asfalt en goede auto of motorfietsband.




P.s. Ik heb echt wel een klein stukje gelezen in dat dikke natuurkundeboek....
 
wat total 90 zegt klopt wel;
en dat is meteen het lastige.
zet je gekochte motorband die of wel of niet om de velg zit maar op de garage vloer, (geen motor eraan vast natuurlijk).
nu zou je aan de onderkant de band zijwaarts moeten proberen weg te duwen/trekken, de kracht die je hiervoor nodig hebt gedeeld door de massa van de band die op de garage vloer duwt geeft een frictie getal. dus stel massa band + velg is 3kg en jij moet met 2,5 kg aan je band trekken voordat hij over de vloer schuift, dan krijg je een getal van 2,5/3 = frictie getal = 0.83.
vraag nu je vriendin/vrouw/gezelsschapsmaat op de band te gaan zitten dus er 70kg aan toe te voegen wat op je garage vloer duwt. nu zal je flink veel harder moeten duwen/trekken om de band te verplaatsen. 0.83 maal 73 zou ongeveer 60 kg moeten zijn.
dit is de theorie en over het algemeen volgt de praktijk dit bijna 1 op 1.
de enige reden dat F1 auto's zo hard door de bocht kunnen en zo onzettend laat kunnen remmen is door het opwekken van downforce. gewicht van de 600kg zware bolide wordt verveelvoudigd wat in de bochten meer frictie bij de banden geeft en meer druk op de banden tijdens remmen waardoor er veel grotere remkrachten mogelijk zijn.
 
:^

Gewicht is belangrijk, en natuurlijk de beheersbaarheid van de remmerij incl de vering welke voor wegcontact zoekt.

Een Wiesmann bijvoorbeeld, met brede sloffe, dikke remmen, staat minder snel stil dan een Burton, en dit stelt vrij weinig voor als autootje :).

Gewicht doet een hele dikke duit in het zakje, oa.
't is een natuurkundige kwestie, niet iets wat je beredeneert :)
Kanttekening: de wrijvingscoefficient µ van een goede autoband bij droog weer, op goed asfalt (circuit etc) bedraagt ongeveer 1.1.
Een auto bereikt zijn maximale remvertraging vlak voor het slippen van de wielen, een motor bereikt die op het moment dat het achterwiel gelift wordt. Hieruit kan je concluderen dat niet de volledige grip van de band benut wordt, en hier dus al verliezen optreden. Het zwaartepunt is te hoog om het maximale vertragingspotentiëel uit de banden te kunnen halen. Hoe hoger het zwaartepunt, hoe lager de maximale remvertraging.

etc etc :+
 
Laatst bewerkt:
Vrij simpel.

F=m*a

Kracht is massa keer versnelling (vertraging is negatieve versnelling)

Linksom of rechtsom, een zwaardere wagen heeft een grotere remkracht nodig om dezelfde vertraging te halen als een lichtere.

Gelukkig heeft die zwaardere wagen vaak ook bredere banden en dankzij het hogere gewicht van de auto is de oppervlaktedruk ondanks die bredere sloffen toch weer gelijk.

Prestaties van een lotus elise en een lambo of zo schelen niet veel. 1/2 van het gewicht en 1/2 van het vermogen.

De lol is wel weer wat groter in die elise.

P.S.
Is de Xbow nou wel of niet een cool ding? Ik vind hem supergaaf en mocht ik onverhoopt de jackpot winnen donderdag aanstaande weet ik zeker dat ik de KTM mensen om zo'n ding vraag!
 
In mijn natuurkundeboek stond iets over wrijvingscoëfficiënt maal de kracht geeft de maximale kracht die wrijving kan geven. De kracht die vermenigvuldigt moet worden met de wrijvingscoëfficiënt is de zwaartekracht, oftewel de massa vermenigvuldigd met de versnelling van de zwaartekracht. Ga je een voertuig afremmen middels wrijving, staat de massa van het voertuig zowel links als rechts als vermenigvuldigingsfactor in de vergelijking.

Fwrijving = M.a = Gewicht * Cw = M.g.Cw ==> a = g.Cw. Oftwel vertraging in m/s2 is de wrijvingscoëfficiënt * 9,8 m/s2

Kortom: in mijn Havo-boekje (toen al) stond een ander verhaal.

Wat wel heel erg meespeelt in de langere remweg is de veel hardere rubbercompound van vrachtwagenbanden. Hierdoor is de wrijvingscoëfficiënt tussen asfalt en vrachtwagenband veel lager dan tussen hetzelfde asfalt en goede auto of motorfietsband.




P.s. Ik heb echt wel een klein stukje gelezen in dat dikke natuurkundeboek....

Daarbij ga je voor het gemak uit van gewone wrijving. Je hebt bij een wiel te maken met rolwrijving. de vrijwing die je nodig heb komt voor uit de remmen (niet de wielen. Tevens heb je te maken met de contact wrijving en zoals ik al eerder zei, die wrijving gaat niet rechtsevenredig omhoog. Als dat zo was dan waren formule 1 wagens een stuk zwaarder.

Daarbij misbruik je de formule f=ma, er is namelijk geen sprake van versnelling als een auto op de grond staat. Immers gaat hij ten opzichte van de zwaartekracht 0 m/s
 
Laatst bewerkt:
Hij heeft wel gelijk hoor....

Normaalkracht is wel degelijk Fn = Massa * versnelling

Waarbij de versnelling de gravitatieconstante is.
9.81 m/s^2 dus.

Alleen vanwege actie=reactie blijft het kreng stilstaan.
 
Hij heeft wel gelijk hoor....

Normaalkracht is wel degelijk Fn = Massa * versnelling

Waarbij de versnelling de gravitatieconstante is.
9.81 m/s^2 dus.

Alleen vanwege actie=reactie blijft het kreng stilstaan.

de normaalkracht is wel f=ma. Hij claimed echter dat de wrijving f=ma is en dat is niet het geval. Want de wrijving is zijwaards en niet in dezelfde of tegengestelde richting aan de normaalkracht.
 
de normaalkracht is wel f=ma. Hij claimed echter dat de wrijving f=ma is en dat is niet het geval. Want de wrijving is zijwaards en niet in dezelfde of tegengestelde richting aan de normaalkracht.


Oeps. beter lezen dus.

Hij heeft nog steeds gelijk als je zuiver glijdende wrijving hebt trouwens :+

Dan is de wrijvingskracht dus normaalkracht maal wrijvingscoefficient.


Alleen is er in het werkelijke leven geen sprake van zuiver glijden of zo.
 
Oeps. beter lezen dus.

Hij heeft nog steeds gelijk als je zuiver glijdende wrijving hebt trouwens :+

Dan is de wrijvingskracht dus normaalkracht maal wrijvingscoefficient.


Alleen is er in het werkelijke leven geen sprake van zuiver glijden of zo.

ik heb het inderdaad over werkelijkheid. Daarin spelen de rolweerstand en de wrijvingscoefficienten van de rem een grotere rol. Dan de toename aan grip.

Maar in top gear hebben ze wel eens een auto volgegoten met beton. Was niet vooruit te branden. En remmen deed ie ook al niet bijster goed!

kijk gewoon naar praktijk voorbeelden en je ziet dat een toename in gewicht wel degelijk uitmaakt voor de remcapaciteiten.
 
Terug
Bovenaan Onderaan