BMW R1100GS 1998 slippend achterwiel

Fleksieleksie

Rookie
20 feb 2022
3
0
Zoek het internet suf op een antwoord op mijn vraag, maar nergens iets te vinden, dus zoek mijn heil hier. Hopelijk wordt ik wat wijzer.

Ik heb mijn zinnen gezet om de fiets in de titel over te nemen. Heb afgelopen vrijdag een proefrit gemaakt in de regen.

Was voor mij de eerste keer dat ik op een cardan aangedreven motor zat. Dus dat is zowiezo nieuw.

Er waren 2 dingen die me opvielen. 1 was als ik mijn handen van t het stuur haalde dan ging hij steeds naar rechts. En 2: Had een paar keer bij het terugschakelen van 3 naar 2, dat de achterkant begon te slingeren. Geen hoge snelheden, bij ongeveer 60/70 km/u. Gebruikte dan niet actief de remmen, maar remde op de motor/koppeling, zoals ik op mijn thruxton gewend ben.

Is dat een kwestie van anders remmen, of zou dat niet mogen gebeuren?
 
Als ik denk aan een slippend achterwiel, kom ik op het volgende:
1. Uitgedroogde band.
2. Koppeling laten schieten icm grote cilinderinhoud.
3. Gare schokdemper of slecht ingesteld.
4. Gare voorvork of slecht ingesteld.

Gewoon nog eens een proefrondje op een andere van hetzelfde type.
Als die beter rijdt, weet je welke je moet laten staan als je niet wilt sleutelen ;)
 
zo'n ding hoort met of zonder tussengas niet te gaan slingeren met uitrollen.
Klinkt alsof het heel veel achterstallig werk aan zit
Als ik denk aan een slippend achterwiel, kom ik op het volgende:
1. Uitgedroogde band.
2. Koppeling laten schieten icm grote cilinderinhoud.
3. Gare schokdemper of slecht ingesteld.
4. Gare voorvork of slecht ingesteld.

Gewoon nog eens een proefrondje op een andere van hetzelfde type.
Als die beter rijdt, weet je welke je moet laten staan als je niet wilt sleutelen ;)
goeie, dat ga ik doen, thnx
 
De koppeling wat rustiger op laten komen na terugschakelen, vooral bij een nat wegdek.
Met mijn SP1 had ik er ook last van, vooral bij afdalingen vlak voor een haarspeldbocht. _O- 💩
Met de Tuono weer minder last, al liggen daar banden onder van een ander merk.
Dat kan ook van (grote) invloed zijn.
 
  • Leuk
Waarderingen: D.D
Ik kan me ergens voorstellen dat het achterwiel wil slippen bij terugschakelen naar z'n 2 bij een dergelijke snelheid mits je dit niet met beleid doet.
Dit.. mogelijk in combi met:

Volgens mij heeft cardan de neiging om de achterkant in zijn veren te trekken op de motorrem? Misschien zorgt dat eventjes voor een verminderde druk op de band.
 
Dit.. mogelijk in combi met:

Volgens mij heeft cardan de neiging om de achterkant in zijn veren te trekken op de motorrem? Misschien zorgt dat eventjes voor een verminderde druk op de band.
Ik denk eerder aan het terugschakelen op hogere snelheid op nat wegdek, aangezien TS een proefrit in de regen heeft gemaakt.

Wat betreft het naar rechts trekken: de krukas van de boxer draait in de lengterichting, de motor heeft de neiging om van zijn rechte lijn af te wijken. Je voelt het nog steeds, maar dit is BMW tegengegaan door het o.a. toepassen van een balansas op de R1200GS.

Zoals al eerder geopperd, proefrit maken op een andere R1100GS of je zou hem kunnen laten keuren.
 
Dit.. mogelijk in combi met:

Volgens mij heeft cardan de neiging om de achterkant in zijn veren te trekken op de motorrem? Misschien zorgt dat eventjes voor een verminderde druk op de band.
Hoe dat bij BMW is weet ik niet maar bij de oudere Guzzi's wordt de kont omhoog gedrukt oftewel het wiel vaster op het wegdek bij gas geven .
bij het terug schakelen wel opletten dat dit niet te grof gedaan word want dan kan je achterwiel zomaar een stap opzij doen ongeacht de conditie van het wegdek of band .
 
Tuurlijk, het is een dikke twin met een droge koppeling. Als je dan de koppeling lomp laat opkomen met terugschakelen kan het achterwiel best even blokkeren. Ik rij al jaren op die Beierse twins uit Berlijn, ik weet niet beter dan dat ze uit lijn lopen als je gas los laat.
Het mooie van een R1100 is dat het frame nooit krom kan zijn.
 
Bij 70 bot terug schakelen naar 2.. dan is wat glijden niet heel gek. Het is een dikke tweecylinder. Hoeveel rijervaring heb je? Bendenk ook dat de krukas in de lengte geplaatst is. Dat kan ook effect hebben. Als je met de koppeling in gas geeft dan gaat hij sowieso automatisch naar de zijkant. Dat hoort zo.
 
De R1100GS heeft paralever, dat zou moeten voorkomen dat de kont omhoog komt. Bij de oudere boxers was het net of in de lift zat. Guzzi's hadden daar minder last van. Wel van de reactie door de krukas die in in de lengte richting draait. Maar dat ben je snel gewend. Bij een R1100 wel even goed naar de versnellingsbak kijken. Dat was bij de eerste serie best wel een zwak punt. In ieder geval wel bij de R1100RS die ik lang geleden had. Maar zoals hier al geschreven is: droge koppeling en dikke twin dat gaat een tikkeltje lomp bij tijd en wijle. Eerlijk gezegd schakelde ik nooit terug om op het blok af te remmen. Onder het motto dat een koppelingsplaat vervangen duurder is dan een setje remblokken. En remmen doen ze prima!
 
Bij een 1100 serie heb ik nooit een koppeling vervangen maar wel bij een R100RS. Dat is ruim 30 jaar geleden en het staat me nog altijd bij dat het een behoorlijke klus was. Dan praat ik over de koppelingsplaat inclusief de hele drukgroep. Koppelingen bij de R100/7 waren overigens behoorlijk onderbemeten. Die hielden het echt geen 2 ton uit. Er was te weinig ruimte in het carter voor een flinke plaat. De cardanklok was overigens ook niet blij met stevig afremmen op de motor. Die dingen hadden vrijwel geen transmissiedemping. Blijkbaar is er met de komst van de 1100 toch aardig wat verbeterd.
Enfin, ik vermoed dat als je het zelf niet kunt het dan toch aardig prijzig wordt. Een paar blokken vervangen is voor een hobby klusser een stuk gemakkelijker. Maar goed, ieder zijn eigen meug.
 
Terugschakelen doe ik nooit zonder tussengas. Dat heb ik op m'n kleine Monstertje destijds al geleerd. Zelfs met een 620 heb je al een slippend achterwiel te pakken als je de koppeling zomaar laat schieten wanneer de toerentallen van de motor en achterwiel veel verschillen. Mocht ik m'n koppeling wat langer ingetrokken houden en vervolgens weer vermogen nodig hebben, match ik alsnog het toerental van de motor aan het achterwiel met een klein beetje gas. Zo hou je de meeste balans in het frame en kom je niet snel voor verassingen te staan.
 
Bij een 1100 serie heb ik nooit een koppeling vervangen maar wel bij een R100RS. Dat is ruim 30 jaar geleden en het staat me nog altijd bij dat het een behoorlijke klus was. Dan praat ik over de koppelingsplaat inclusief de hele drukgroep. Koppelingen bij de R100/7 waren overigens behoorlijk onderbemeten. Die hielden het echt geen 2 ton uit. Er was te weinig ruimte in het carter voor een flinke plaat. De cardanklok was overigens ook niet blij met stevig afremmen op de motor. Die dingen hadden vrijwel geen transmissiedemping. Blijkbaar is er met de komst van de 1100 toch aardig wat verbeterd.
Enfin, ik vermoed dat als je het zelf niet kunt het dan toch aardig prijzig wordt. Een paar blokken vervangen is voor een hobby klusser een stuk gemakkelijker. Maar goed, ieder zijn eigen meug.
Bij een R100 is het veel eenvoudiger. Achterbrug en kardan los, versnellingsbak los en er uit tillen. Bij de R1100 moet de hele achterkant er af. Deze heeft geen los frame, het blok is het frame. Bij een RS of RT moet je ook nog een zwik plastic loshalen.
Het is een dagje werk, maar goed zelf te doen.
 
Bij de R100 was het een paar uur werk (met hulp van iemand die het al vaker had gedaan) maar dat valt bij mij al onder een flinke klus. Zeker toen hij een week later weer uit elkaar moest omdat hij weer door de koppeling ging. De drukplaat was te ver uitgedraaid.
Overigens, niet erg als het maar eens in de twee ton moet gebeuren. Ik moet wel eerlijk zeggen dat ik de R100RS veel leuker vond dan de R1100RS die ik een paar jaar later (in 1993) nieuw kocht. Waarschijnlijk te hoge verwachtingen. Sorry.....
 
Terug
Bovenaan Onderaan