Carb vs. Injectie

[JvL74]

Beste allen,

Beetje aan het oriënteren op een nieuwe motor en de sv650 is een optie. Nou zag ik, als meest noemenswaardig, dat de pre-03 carburateurs had en de post-03 injectie.

Kan iemand uitleggen wat de verschillen en/of voor-/nadelen zijn van beide technieken? Ben injectie wel gewend maar nog nooit carbs gehad...

 

[byn124]

Hier handig linkje waar je het een en ander kan nalezen.

carbs vs injection

 

[JvL74]

Ga lezen! Thanks

 

[freon]

Ga lezen! Thanks

Ik denk dat je vooral wilt weten wat het verschil voor jou op een SV650 is. Dan moet je daar op googlen. Algemene info is leuk, maar concreet op de SV650 is belangrijker. Over sommige motoren wordt geklaagd over het aan-uit effect van injectie.

 

[too]

hangt er ook een beetje van af of je de motor van plan bent stil te zetten in de winter.
met cabs en de huidige benzine zie je heel veel problemen in het voorjaar door vervuilde carbs omdat de vlotterkamers zijn uitgedampt en de restanten de spoeiers verstopt hebben. daar heb je met injectie veel minder (geen) last van. maar eerste generatie injectie op motorfietsen was nu niet echt het toppunt van verfijning kwa gasrespons daar waren de carbs toch een stuk beter in in het begin. ook problemen als carb iceing heb je met injectie geen last van maarja dat heb je hooguit een paar dagen per jaar als het weer er perfecte condities voor schept (heel vochtig en net boven nul)

 

[JvL74]

hangt er ook een beetje van af of je de motor van plan bent stil te zetten in de winter.
met cabs en de huidige benzine zie je heel veel problemen in het voorjaar door vervuilde carbs omdat de vlotterkamers zijn uitgedampt en de restanten de spoeiers verstopt hebben. daar heb je met injectie veel minder (geen) last van. maar eerste generatie injectie op motorfietsen was nu niet echt het toppunt van verfijning kwa gasrespons daar waren de carbs toch een stuk beter in in het begin. ook problemen als carb iceing heb je met injectie geen last van maarja dat heb je hooguit een paar dagen per jaar als het weer er perfecte condities voor schept (heel vochtig en net boven nul)

De motor wordt woon-werkverkeer en altijd gaan. Ik heb inderdaad beetje gelezen en eigenlijk is het enige voordeel van een carb dat het wat goedkoper en eenvoudiger qua onderhoud is. Ook las ik dat de carbs hoog in de bergen adem te kort kunnen komen. Wat is hoog? Alpen of himalaya? En hoe zit dit met de sv carbs?

Iemand enig idee over de injectie op de 2003 en verder serie van de sv? Hoor alleen maar jubelende verhalen namelijk maar dat geldt ook voor de eerdere sv met carbs... Tegengas iemand?

 

[WillemVonGrumble]

De motor wordt woon-werkverkeer en altijd gaan. Ik heb inderdaad beetje gelezen en eigenlijk is het enige voordeel van een carb dat het wat goedkoper en eenvoudiger qua onderhoud is. Ook las ik dat de carbs hoog in de bergen adem te kort kunnen komen. Wat is hoog? Alpen of himalaya? En hoe zit dit met de sv carbs?

Iemand enig idee over de injectie op de 2003 en verder serie van de sv? Hoor alleen maar jubelende verhalen namelijk maar dat geldt ook voor de eerdere sv met carbs... Tegengas iemand?

Onjuist dat goedkoop een injectie heeft namelijk geen onderhoud nodig.

Bij vervuilde carbs onderhoud dan moet je algauw rekenen op 300-500 euro aan onkosten.

Neem de injectie versie

 

[ventje]

Ik werd helemaal gek van de injectie van mijn vorige motor, een cbr600fs. Vooral op rotondes ging meneer aan en uit.

 

[WillemVonGrumble]

Ik werd helemaal gek van de injectie van mijn vorige motor, een cbr600fs. Vooral op rotondes ging meneer aan en uit.

Ja dat kan zeker , het aan uit effect

 

[patrickZ]

Ik werd helemaal gek van de injectie van mijn vorige motor, een cbr600fs. Vooral op rotondes ging meneer aan en uit.

Dat komt omdat de gasklep ovaal is (bij de meeste motoren)
Dan krijg je heel veel lucht in een keer..
En de rest is dan gematigder..
Zou je kunnen oplossen door de gas klep (ik bedoel dus de bediening vd gasklep) rond te -laten- maken..
Aanpassen vd motorkarakteristiek helpt ook iets..

Dus..

 

[MasterTommy]

Dat komt omdat de gasklep ovaal is (bij de meeste motoren)
Dan krijg je heel veel lucht in een keer..
En de rest is dan gematigder..
Zou je kunnen oplossen door de gas klep (ik bedoel dus de bediening vd gasklep) rond te -laten- maken..
Aanpassen vd motorkarakteristiek helpt ook iets..

Dus..

???

 

[LePensZeur]

.

 

[kapiteinkoek]

Dat komt omdat de gasklep ovaal is (bij de meeste motoren)
Dan krijg je heel veel lucht in een keer..
En de rest is dan gematigder..
Zou je kunnen oplossen door de gas klep (ik bedoel dus de bediening vd gasklep) rond te -laten- maken..
Aanpassen vd motorkarakteristiek helpt ook iets..

Dus..

Toch weer wat geleerd op MF bedankt voor deze kwaliteitspost

 

[too]

Dat komt omdat de gasklep ovaal is (bij de meeste motoren)
Dan krijg je heel veel lucht in een keer..
En de rest is dan gematigder..
Zou je kunnen oplossen door de gas klep (ik bedoel dus de bediening vd gasklep) rond te -laten- maken..
Aanpassen vd motorkarakteristiek helpt ook iets..

Dus..

dat heeft weinig tot niks te maken met de vorm van de gasklep bediening (als het zo simpel was hadden de ingenieurs het wel opgelost voordat de motor op de markt kwam) en alles dat de eerste injectie systemen nog niet waren uit ontwikkeld en de computer die de injectie regelde nog niet goed en snel genoeg was. de computer kon gewoon niet de snelheid van veranderen van de gasklep bijhouden waardoor de motor plotseling even achter liep op de feiten en dus even een veel te arm mengsel had (uit effect) en dan vol terug kwam met het juiste gasmengsel (aan effect) met een schok die duidelijk voelbaar was in de hele motor. in auto's had je het zelfde probleem maar door de grote massa van de auto voelde je het niet.
dat is ook de rede dat je bij de 2de generatie injectie systemen plotseling een heleboel secondaire gaskleppen zag die servo bediend waren door de inspuitcomputer. dan kon de computer even zelf de opening van de gasklep over nemen of vertragen zodat de computer tijd had om de brandstofmengsel de hele tijd goed te houden.

 

[too]

De motor wordt woon-werkverkeer en altijd gaan. Ik heb inderdaad beetje gelezen en eigenlijk is het enige voordeel van een carb dat het wat goedkoper en eenvoudiger qua onderhoud is. Ook las ik dat de carbs hoog in de bergen adem te kort kunnen komen. Wat is hoog? Alpen of himalaya? En hoe zit dit met de sv carbs?

Iemand enig idee over de injectie op de 2003 en verder serie van de sv? Hoor alleen maar jubelende verhalen namelijk maar dat geldt ook voor de eerdere sv met carbs... Tegengas iemand?

dat het onderhoud eenvoudiger is voor mensen zonder specialistisch gereedschap klopt. maar goedkoper zeker niet. bij injectie hoef je normaal geen onderhoud te doen en dat is altijd goedkoper als elk jaar je carbs demonteren en schoonmaken en dan weer afstellen en synchroniseren. ook heeft injectie geen last van membranen die niet tegen de huidige benzine kunnen.
en over de hoogte met een carb 1000 meter omhoog gaan merk je al zeer duidelijk in verminderde prestaties. in de ardennen kan je het al goed voelen (en ruiken als je er achter rijdt) dus in de alpen ga je het zeker merken daar hoef je echt niet voor naar de himalaya toe. even als voorbeeld op 3000 meter liep de afrika twin van mijn neef zo slecht dat hij berg op geen auto meer kon inhalen die 60 km/u ging OK dat is hoger als de hoogste weg in de alpen maar het geeft wel aan hoeveel je kwijt raakt. de meeste injectie systemen worden door info van meerdere sensoren gecompenseerd voor de lagere luchtdruk, die verliezen ook wel vermogen maar de mengverhouding en de verbranding blijven wel optimaal.

 

[MasterTommy]

dat heeft weinig tot niks te maken met de vorm van de gasklep bediening (als het zo simpel was hadden de ingenieurs het wel opgelost voordat de motor op de markt kwam) en alles dat de eerste injectie systemen nog niet waren uit ontwikkeld en de computer die de injectie regelde nog niet goed en snel genoeg was. de computer kon gewoon niet de snelheid van veranderen van de gasklep bijhouden waardoor de motor plotseling even achter liep op de feiten en dus even een veel te arm mengsel had (uit effect) en dan vol terug kwam met het juiste gasmengsel (aan effect) met een schok die duidelijk voelbaar was in de hele motor. in auto's had je het zelfde probleem maar door de grote massa van de auto voelde je het niet.
dat is ook de rede dat je bij de 2de generatie injectie systemen plotseling een heleboel secondaire gaskleppen zag die servo bediend waren door de inspuitcomputer. dan kon de computer even zelf de opening van de gasklep over nemen of vertragen zodat de computer tijd had om de brandstofmengsel de hele tijd goed te houden.

Niet helemaal...

Een groot issue is was het uitschakelen van de inspuiting als het gas wordt dichtgegooid. Die eerste japanse injectiesystemen wachten veel te lang met weer inspuiten als de motor terug valt in toeren en gooien veel te grof de inspuiting weer aan zodra je het gas weer opengooit. Daardoor begint een fiets bij 1500tpm pas weer in te spuiten indien bijvoorbeeld 1200tpm het stationair toerental is. Hedendaagse systemen en vroegere systemen van merken die al langer injectie toepassen beginnen al bij zo'n 2500tpm weer in te spuiten en bouwen dat langzaam op tot de fiets weer stationair draait.
Dit is ook leuk om te zien bij sommige dyno'tuners', die vrolijk aan de mengselsamenstelling gaan prutsen om dit probleem op te lossen terwijl dat de oorzaak niet is.

Een ander dingetje wat je inderdaad noemt is dat je gaskleppen inderdaad in een keer open kan doen (waarbij bijvoorbeeld een CV carburateur een ingebouwde vertraging heeft; de gasschuif). Maar dat speelt nog helemaal niet bij de initiele opening van de gasklep, dan knalt ie al naar voren terwijl een elektronische gasklep dan ook net zo ver open staat, of latere injectiefiets met diezelfde gasklep dat effect niet heeft.

Bij moderne fietsen waar je de motorrem of de gasmapping aan kan passen zie je ook dat er enorme verschillen zitten in het oppakken bij lage toeren als je dergelijke instellingen kan en gaat veranderen.

Secundaire gaskleppen zijn een soort net-niet oplossing voor ride-by-wire. Het stelt de ECU in staat om een zekere mate van controle te krijgen over de luchttoevoer naar de motor zonder de gaskleppen helemaal elektronisch te maken. Dit geeft (beperkte) controle over de gasreactie (maar dus niet echt helemaal onderin) bijvoorbeeld door het instelbaar maken van de gasreactie, of bijvoorbeeld traction control.

Het schept ook de mogelijkheid om de gasklephuizen een stuk groter te maken dan vroeger. Als je carburateur of gasklephuis te groot is valt bij lage toeren de luchtstroom gewoon (bijna) stil en neemt dus ook de cilindervulling enorm af. Maar voor de hogere toerenregionen is een enorme inlaat weer wel gewenst. Vroeger werd er dus een compromis gekozen om de boel in alle toerenregionen mooi te laten lopen. Nu wordt er gewoon flink overbemeten en zullen de secundaire gaskleppen of de elektronische gasklep precies ver genoeg open gaan om maximaal vermogen te leveren maar niet te ver om juist de luchtstroom te verstoren. Again zijn er dynotuners en sommige fanatieke motorrijders die menen dergelijke 'vertragingen' of begrenzers er uit te moeten halen voor moar power, terwijl het juist vermogen kost.

Het voordeel van een E-gasklep is bovendien ook dat je nul losse systemen meer nodig hebt om bijvoorbeeld het stationair toerental te regelen, cruise control toe te passen (die je op een snelheid instelt dus), traction control etc.

 

[sanscorp]

Ik heb zelf een v-twin injectie, DL1000 van het bouwjaar 2002, dit is het eerste model. Nu is de karakteristiek van een 2 cilinder natuurlijk heel anders, maar het aan/uit effect is zeer duidelijk aanwezig. Ik heb heel lang met de koppeling gereden bij rotondes.

En ik ben het zelf niet helemaal eens met de opmerking dat injectoren onderhoudsvrij zijn. Als je problemen krijgt door bijvoorbeeld een defect dan kost een injector al gauw tussen de 300 en 600 euro. Revisie is ook een optie voor plm. 150 euro p.s. Nu zullen ze niet snel defect raken, maar ook dan heb je nog O-ringen en vervuiling, een sonisch bad zou dan geen kwaad kunnen en dat besteed je ook vaak uit.

Ook heb je een brandstofpomp in de tank zitten waarbij er bij sommige een intern filter in zit welke je niet kan vervangen en moet de druk goed geregeld zijn.

Onderhoudsvrij bestaat in mijn ogen niet als je een fiets voor een langere tijd goed wil gebruiken.

MAAR als ik heb nu ook een GSX600 staan met carbs en als ik moet kiezen dan ga ik 100% voor injectie, maar dan wel een model waarbij het ontwikkeld is en er geen kinderziektes meer in zitten. Waarom? Tja, vooral persoonlijk, ik vind computers en ECU mappen makkelijker (aanpasbaar) dan telkens de carburateurs uit elkaar te moeten halen.

Ik weet niet hoe het met andere fietsen zit, maar ik moet mijn 2 gasklephuizen met injectie ook regelmatig synchroniseren en afstellen: Fast idle (soort van choke), secundaire kleppen en primaire kleppen, TPS sensoren moeten gewoon van tijd tot tijd gecontroleerd worden. Het goed en zeer nauwkeurig afstellen heeft trouwens een gigantisch positief effect op de algehele loop van de motor, vooral in de lage toeren.

Ik denk zelfs dat een carburateur in dat geval minder werk is

 

[mpostma]

Ik heb nu een injectiefiets van de eerste generatie (FZ6S) en ik wil niet anders meer. Carburateurs mogen wat mij betreft echt in het museum.

Het aan/uit effect op deze fiets vind ik meevallen. Wat ik wel heb begrepen was dat het brandstofverbruik nog niet zo laag is als zou moeten kunnen. Bij late carb fietsen van dit type en latere injectie fietsen was het verbruik gunstiger.

Nadeel van injectie is dat de componenten duur zijn. Voor carburateurs zijn wellicht meer onderdelen verkrijgbaar. Maar dat is ook een kwestie van tijd voordat die rserve onderdelen ruim voorraadig zijn. Constructief gezien is de injectie fiets meer hufterproof.

 

[sanscorp]

Meer onderdelen niet zo zeer, maar het is wel prijzig. Maar goed, reviseer eens een carburateur. gemiddeld gok ik 50 euro per revisie setje, x4 en dan nog het reinigen er bij.

 

[patrickZ]

http://www.injectioneering.com/articles/dirtbike_magazine_yz450f_new.pdf


dat dus...

 

[Janbros]

ben je een doe-het-zelver : carbu
gaat je motor voor alles naar een zaak : injectie

 

[MasterTommy]

ben je een doe-het-zelver : carbu
gaat je motor voor alles naar een zaak : injectie

Een injectiesysteem moet je hooguit synchroniseren. Voor de rest loopt het altijd perfect. Met een carburateur moet je veel meer en veel vaker afstellen.

 

[halflive]

ben je een doe-het-zelver : carbu
gaat je motor voor alles naar een zaak : injectie

Onzin, een carburateur is altijd rommelen tegen slijtage en vervuiling. Injectie gaat altijd. Carburateurs zijn ouderwets en achterhaald.

 

[winshots]

Toch raar dan dat ik al twee keer langs de kant van de weg heb gestaan met injectie, en nog nooit met carburateurs. Of juist niet raar, want die carbs kan ik zelf onderhouden en afstellen, al die injectie en elektronika is niet of nauwelijks te repareren.

 

[Ed HondaCB50J]

ben je een doe-het-zelver : carbu
gaat je motor voor alles naar een zaak : injectie

Helemaal mee eens.

Het ligt verder ook nog een beetje aan het soort fiets dat je hebt, een jankend 4 cilinder heeft meer aan injectie als een stampende 1 pitter.

Wat de betrouwbaarheid van carbs betreft, prima betrouwbaar, ik rij al jaren iedere dag met een xt500 en nog nooit problemen gehad, de carb er zelfs nog nooit!!!! vanaf gehaald. Vorig jaar alleen even onderste moer van de vlotterbak eruit, omdat ik vermoedde dat er een hoop vuil in zou zitten. Was dus niet zo.
Al geef ik bij deze toe dat de carb er eerdaags af gaat omdat ik groot onderhoud wil plegen, de motor begint wat te ploffen, dus ik wil alles ff in orde hebben. Gewoon een grote beurt en de carb een service beurt geven. Maar dat is dan na 8 jaar ofzo? iedere dag rijden.. Wie wil beweren dat carbs niet betrouwbaar zijn is niet goed snik. Carbs en contactpuntjes 4 life !