Downsizing motoren motorfietsen

[PietjePukkie]

Bij auto's kent men tegenwoordig het zgn downzising van de motoren.
Kleine hele stereke motor in en grote auto.
Waarom gebeurt dat niet bij motorfietsen??
Mijn broer heeft sinds kort een grote SUV Suzuki SX met 1400cc (turbo) benzine motor die 140PK bij 5000rpm en 220NM bij 1500rpm heeft
Dat is 100 PK per liter.
Zo zijn er nog wel meer voorbeelden.
Als dat bij een motorfiets is moet die 12000 toeren lopen!!
Waarom kan een 600cc geen 60 PK bij 5000 toeren en 70NM bij 2000 toeren mogelijk zijn ???
Of een lichte 125cc met 25 PK bij 6000 toeren??

 

[40 kW powerrr]

Bij mij is het precies andersom qua normaal verbruik. Mijn 32 jaar oude motor (GPX750) loop 1 op 18 of 1 op 19 met 100pk. Mijn 16 jaar oude auto (Focus MK1 1.6) waar ook 100pk uit komt doet ongeveer 1 op 14 of 1 op 15. In stadsverkeer gaat de auto naar de 1 op 12 ofzo. De motor blijft redelijk gelijk.

Heeft jouw 32 jaar jonge 750 100 pk? Mijn moderne 750 heeft 55 pk.

Clio TCE 90/ NC 750 X
stad 1:19/ 1:23
toerististisch 1:25/ 1:31
snelweg 1:21/ 1:28
gemiddeld 1:21/ 1:29
actieradius 945/ 405

 

[Worldbeater]

Citroën C4 op LPG: 1:11, BMW G310GS: 1:28, BMW HP2 sport: 1:18, BMW S1000RR 1:18-1:10 (circuit).
Stadsverkeer heb ik nagenoeg nooit.

 

[Erwin P]

Nog een verklaring. voor het mindere gebruik van auto's is een turbo.

Zolang de turbo niet mee doet, op lage toeren, heb je gewoon een ''klein blok'' met weinig vermogen. Je zit namelijk gewoon in de vermogenskromme van een atmosferische motor.
Tot plots de turbo er bij komt, je hebt meer lucht in de cilinders en het gedraagt zich dus spontaan als een ''groot blok''. Voor de makkelijke rekensom een 1 liter blok x 1,5 bar is 1,5liter, terwijl je bij atmosferische druk slechts ca 0,8 bar aanzuigt dus 0,8 liter hebt. Je kunt je dus wel voorstellen dat bij draaiende turbo het vermogen en gebruik drastisch meer is. Echter komen veel mensen amper in het bereik van de turbo of ze zitten er maar kort waardoor het slechts kleine piekjes zijn waarna je weer terug gaat naar het ''kleine blok''.

Er speelt natuurlijk veel meer mee. Veel auto's hebben inmiddels injectie in de kop ipv het inlaattraject waardoor je spoelt met schone lucht ipv brandstof mengsel, de turbo spoelt de verbrande gassen beter weg etc etc.

 

[Clank]

Nog een verklaring. voor het mindere gebruik van auto's is een turbo.

Zolang de turbo niet mee doet, op lage toeren, heb je gewoon een ''klein blok'' met weinig vermogen. Je zit namelijk gewoon in de vermogenskromme van een atmosferische motor.
Tot plots de turbo er bij komt, je hebt meer lucht in de cilinders en het gedraagt zich dus spontaan als een ''groot blok''. Voor de makkelijke rekensom een 1 liter blok x 1,5 bar is 1,5liter, terwijl je bij atmosferische druk slechts ca 0,8 bar aanzuigt dus 0,8 liter hebt. Je kunt je dus wel voorstellen dat bij draaiende turbo het vermogen en gebruik drastisch meer is. Echter komen veel mensen amper in het bereik van de turbo of ze zitten er maar kort waardoor het slechts kleine piekjes zijn waarna je weer terug gaat naar het ''kleine blok''.

Er speelt natuurlijk veel meer mee. Veel auto's hebben inmiddels injectie in de kop ipv het inlaattraject waardoor je spoelt met schone lucht ipv brandstof mengsel, de turbo spoelt de verbrande gassen beter weg etc etc.

Je hebt het bij atmosferisch wel goed, maar bij turbodruk niet. 1,5 druk op je turbo is niet 1,5 keer zoveel lucht je cilinder in. Daar zitten ook verliezen in.
_{(maar dat is een beetje mierenneuken)}

 

[Mechanism]

Ik hou van spullen die lang heel blijven = Atmosferisch motorblok met grote cilinderinhoud.
Even inlezen op de Honda S600 en 800, ze waren al zo ver in 1965 en in mijn ogen waren de nadelen van toen niet veel anders dan de nadelen van nu.

 

[Anoniempje177]

Andere vraag: waarom zuipen motorfietsen als een tempelier?
Mijn NC 750 loopt ongeveer 1:27,5 (55 pk/ 230 kg).
Als ik dat met mijn Clio vergelijk is dat heel onzuinig. Die loopt 1:20 (benzine) maar heeft 90 pk en weegt 1030 kg.
Mijn vorige motor was in cilinderinhoud en gewicht ongeveer 1/4 Clio, maar kwam niet verder dan 1:22.

Ik heb motoren gereden die 1:40 en beter deden, met twee erop, volgas en niks aantrekken van het verbruik.

Ja ok, het was maar een 150cc. Maar met 2 erop had je met een Twingo nog niet gevolgd, en dan zou je Twingo, in een poging om te volgen, ook niet zijn toegekomen met 1:20, dus, meer dan dubbel in verbruik.

Hmmm ... max snelheid zal met je Twingo wellicht iets hoger liggen. Die Kymco RKS 150 ging wel maar 120 max ... maar optrekken deed die vlot.

Kortom, motoren zijn anders gebouwd dan auto's, met andere doelstellingen.

Ik rijd met mijn GSX 750 F in de winter aan 1:19, in de zomer tot 1:27. Wel rustig, doch niet bompamatig.

Verder zie ik in dit topic veel gewag gemaakt worden van een auto doet maar 6000rpm, een motor 12000rpm.
Het verschil zit hem niet in de snelheid van de zuigers! Maar in de slag! Automotorblokken zijn eerder gemaakt met lange slag, motorfietsblokken korte slag. GSX 600 R gaat zelfs pas op 16000 in het rood, F1 autootjes bij 20.000. Zeer korte slag. Lange slag is grotere omtrek krukas, hefboomeffect, meer koppel.

Lange slag = minder pk, maar meer koppel.
Korte slag = meer pk, minder koppel. En net dat komt een motor, door zijn veel lichtere gewicht ten goede.

Tourmotoren hebben overigens een langere slag dan een sport( tour)motor, maar nog steeds korter dan een autoblok, zo zal je aan de tourenteller van een R1200RT zien dat ie een stuk sneller in de rode zone duikt dan een pakweg 800cc van een sporttouring.

Maak een goede aerodynamische motor(scooter), met prestaties vergelijkbaar aan een gemiddelde kleine gezinsauto, a la reanault megane 1400 benzine, en je motor doet probleemloos 1:50. Maar dan heb je maar een 300cctje of zoiets, een een acceleratie van 0-100 in 12 a 14 sec.
Dat is dus downsizing in de geest van dit topic.

En laat er nu net voor dat "concept" geen markt bestaan.
Nee, zelfs voor mij, gekend als zeer rustige rijder, zou dit een stap te ver gaan.
Ik rijd graag rustig met de motor, maar ik heb ook graag een beetje reserve, om toch graag even de motor te gebruiken om diene Jhonny in zijn opgevoerd Golfje een poepje te laten ruiken
Dus wat West Europa betreft voor mij, 400cc is toch het minimum.
Lees: een bloedmooie Kawasaki Ninja 400

 

[reinhoud]

Ik denk dat mijn vraag niet helemaal goed begrepen wordt.
Een auto-motor heeft een litervermogen van 100pk per liter bij 5000 toeren.
Een motorfiets-motor heeft een litervermogen van 100pk per liter bij 12000 toeren.
Waarom kan die motorfiets-motor dat ook niet bij zo'n laag toerental?
Het zelfde verhaal geld voor het koppel.

Als de ene motor veel meer toeren nodig is om hetzelde vermogen te krijgen betekend dat die motor veel minder koppel heeft.

 

[reinhoud]

Als mijn motor 100 k zou halen , wordt ik oud heel oud .
Wat auto betreft heb ik m n 1.0 turbo eruit gedaan en weer een 4cyl gekocht ,lekker rustig !zo n 3cyl turbo ben je alleen maar mee aan t trappen,

Heerlijk!! Als je koekblik maar 750 kilo weegt.. Bij 7300 toeren ging ie in de begrenzer, 130 pk, blok uit 1989

 

[K@W@]

Als de ene motor veel meer toeren nodig is om hetzelde vermogen te krijgen betekend dat die motor veel minder koppel heeft.

Ach joh..ze zullen het wel nooit begrijpen hoe het zit met koppel en vemogen....
Zal het nog een keer proberen in jip en janneke..
Stel je hebt 2 stapels van 1000 bakstenen, en die moeten de steiger op..
bij de ene steiger staat een beer van een kerel
bij de andere een klein jappanertje
Ze doen een wedstrijd...
wie heeft het eerste die stenen op de steiger..
De reus pakt 10 stenen tegelijk, en zet die omhoog, gaat wat trager ivm gewicht en zware lichaam

De jappanner pakt er elke keer maar 2 tegelijk, maar kan zonder vermoeid te raken heel snel die stenen omhoog werken...

en ze zijn preceis even snel

Beiden hebben dus HETZELFDE vermogen, 1000 stenen per uur

maar het koppel ( DE KRACHT WAARMEE ZE DE STENEN VERPLAATSEN) is verschillend

vermogen is dus hoe vaak je het koppel bruikbaar hebt per tijdseenheid

hoe lichter je iets bouwt, des te vaker kun je dat per tijdseenheid gebruiken, maar met minder kracht
( er zijn meer voordelen o.a., een korte slag , en die zijn over het algemeen lichter, heeft meer zuigeroppervlakte, dus je kunt meer klep(doorlaat) per zuiger ontwerpen)

 

[Anoniempje177]

...
hoe lichter je iets bouwt, des te vaker kun je dat per tijdseenheid gebruiken, maar met minder kracht
( er zijn meer voordelen o.a., een korte slag , en die zijn over het algemeen lichter, heeft meer zuigeroppervlakte, dus je kunt meer klep(doorlaat) per zuiger ontwerpen)

En net daar doelde ik op met korte slag/lange slag.
Alleen leg jij het nog mooier uit

 

[reinhoud]

Veel. Dat mensen bang zijn voor dat getal slaat nergens op.

Hoe meer toeren, hoe meer slijtage..

 

[reinhoud]

Auto en motorfietsmotoren zijn helemaal niet fragiel.

Menig tourmotor rijdt met gemak meer dan 2 ton. De economische waarde is dan echter nul, en de kans op een afschrijving na een schuivertje steeds groter.
Bij auto's net zo. Als je maar blijft investeren, rijdt elke auto hoge kilometerstanden. Probleem is dat zelfs kleine reparaties op een bepaald moment niet meer in verhouding staan tot de waarde van de auto.

Kennis van de club rijdt een Passat met 620.000 op de klok. Allemaal TLC.
En er rijden heel veel van onze leden op een TDM met probleemloos >100.000km (Record is 500.000) op de teller.

Daar zeg je het, onderhoud, en dat is iets waar vaak niet in wordt geïnvesteerd, stilstand is ook funest, en dat is vaak wat er bij motoren gebeurd.

 

[reinhoud]

Riem- / tandwielaangedreven geeft geen turbolag, in tegenstelling tot uitlaatgas aangedreven compressoren.

Wel eens in een Audi S4 gereden 2.7 bi turbo? Totaal niets geen lag, ligt maar net aan de grootte van de turbo.

 

[reinhoud]

Daar hebben ze vooral bij sportwagens ook al wat op bedacht. Door extra inspuiting bij gas los en ontsteking eraf te halen/flink te verlaten, verbrand het mengsel de uitlaat in. Dit houdt de druk op het turbinewiel van de turbo. Herkenbaar aan de klappen uit de uitlaat bij terugschakelen e.d. van bijvoorbeeld Porsche turbo modellen van de nieuwere generaties

En bij iedere oliewissel de turbo vervangen..

 

[K@W@]

Daar zeg je het, onderhoud, en dat is iets waar vaak niet in wordt geïnvesteerd, stilstand is ook funest, en dat is vaak wat er bij motoren gebeurd.

het probleem met motoren is dat ze maar 2 wielen hebben ( in het algemeen)...
Een kleine val of schuivertje na 10 jaar maakt ze al direct total loss, en dan gaan de scrambler/streetfighter wannabe's hun slag slaan, en kopen zo'n wrak dan voor een paar honderd euro, werken er een heel seizoen aan en investeren duizende euro's , en die willen ze bij verkoop weer terug hebben, dus worden die wrakken onbetaalbaar ....
Een enkeling laat zich verleiden....maar ik weet zeker dat 99% van die zelfbouwprojecten schademotoren zijn( geweest) dat betekend niet dat ze niet goed zijn, maar brengen nooit meer op wat ze gekost hebben..
Je zie nu ook een verschuiving, van streetfighter naar scrambler, dat is schijnbaar de nieuwe mode op dit moment..

Maar dat is de reden waarom een heleboel motoren de 100K niet halen

 

[reinhoud]

Zijn best nog leuke ontwikkelingen op gebied van verbrandingsmotoren. Hoge compressie en directe injectie met zelfontbranding op benzine.

Klepbediening met actuators (Freevalve) ipv ketting/k wielen/nokkenassen/tuimelaars/shims. Met ‘oneindig’ veel mogelijkheden qua timing e.d.

Misschien schonere brandstoffen..?

Ik heb mij wel eens afgevraagd waarom daar niets mee gedaan wordt, iemand een idee?

 

[reinhoud]

neen, in dezelfde cylinder en met aan iedere kant van de cylinder een zuiger met hun eigen krukas.

Worden die motoren niet in de scheepvaart gebruikt?

 

[Anoniempje177]

Hoe meer toeren, hoe meer slijtage..

Niet noodzakelijk, bij het juiste gebruik.

 

[Robinjo]

Nog een verklaring. voor het mindere gebruik van auto's is een turbo.

Zolang de turbo niet mee doet, op lage toeren, heb je gewoon een ''klein blok'' met weinig vermogen. Je zit namelijk gewoon in de vermogenskromme van een atmosferische motor.
Tot plots de turbo er bij komt, je hebt meer lucht in de cilinders en het gedraagt zich dus spontaan als een ''groot blok''. Voor de makkelijke rekensom een 1 liter blok x 1,5 bar is 1,5liter, terwijl je bij atmosferische druk slechts ca 0,8 bar aanzuigt dus 0,8 liter hebt. Je kunt je dus wel voorstellen dat bij draaiende turbo het vermogen en gebruik drastisch meer is. Echter komen veel mensen amper in het bereik van de turbo of ze zitten er maar kort waardoor het slechts kleine piekjes zijn waarna je weer terug gaat naar het ''kleine blok''.

Er speelt natuurlijk veel meer mee. Veel auto's hebben inmiddels injectie in de kop ipv het inlaattraject waardoor je spoelt met schone lucht ipv brandstof mengsel, de turbo spoelt de verbrande gassen beter weg etc etc.

Klinkt alsof je met een turbo koekblik van 20 jaar geleden hebt gereden, tegenwoordig toch wel anders.
Ik heb een tijdje met een Audi A1 met 1.0 turboblok gereden, dat spoelt op bij 1500 rpm en zo is het bij veel moderne blokken.

 

[Robinjo]

M'n zelfgebouwde 1216 cc turbo motorfiets spoelt bij 3800 rpm op en loopt door tot 11000, ook wel een lekker bereik maar dat heeft echt niets met downsizing en al helemaal niets met een laag benzineverbruik te maken.

 

[reinhoud]

M'n zelfgebouwde 1216 cc turbo motorfiets spoelt bij 3800 rpm op en loopt door tot 11000, ook wel een lekker bereik maar dat heeft echt niets met downsizing en al helemaal niets met een laag benzineverbruik te maken.

Ik hoop daar ook een beetje op...

 

[Abcxyz]

Ik heb mij wel eens afgevraagd waarom daar niets mee gedaan wordt, iemand een idee?

Mazda bouwt die motoren, schijnt ook heel efficiënt met brandstof om te gaan.

Zó werkt de Skyactiv-X motor van Mazda

Onlangs maakte Mazda bekend dat de nieuwe Mazda3 nu ook te bestellen is met de superzuinige Skyactiv-X motor. Hoe werkt deze benzinemotor met dieseltrekjes?

www.autowereld.com

 

[reinhoud]

Mazda bouwt die motoren, schijnt ook heel efficiënt met brandstof om te gaan.

Zó werkt de Skyactiv-X motor van Mazda

Onlangs maakte Mazda bekend dat de nieuwe Mazda3 nu ook te bestellen is met de superzuinige Skyactiv-X motor. Hoe werkt deze benzinemotor met dieseltrekjes?

www.autowereld.com

Mazda is geloof ik een van de weinigen die een beetje experimenteert met motoren.

Nu wordt er gezegd dat 12:1 een hoge compressieverhouding is, maar is een hoge CR dezer dagen ook niet nodig om enigszins druk in de verbrandingsruimte te krijgen? Een motor gaat pas compressie opbouwen zodra beide kleppen gesloten zijn. Maar met de moderne motoren met steeds hogere toerentallen gaan de kleppen steeds later dicht, toch? Dus is de druk in de verbrandingskamer wel hoger dan bij de oudere motoren?

 

[prop-er]

Jongens, hou nou toch op! Wat hopeloos ouderwets allemaal!

Ga het hebben over LI-ion vs LiFe, 18650 vs pouch, pack-opbouw, BMS, Actieve cel koeling, C-rating, kWh/kg, Charge rating, Permanent borstelloos vs asynchroon, velgmotor of toch riem/ketting?

Dat soort dingen.

 

[Jml]

Jongens, hou nou toch op! Wat hopeloos ouderwets allemaal!

Ga het hebben over LI-ion vs LiFe, 18650 vs pouch, pack-opbouw, BMS, Actieve cel koeling, C-rating, kWh/kg, Charge rating, Permanent borstelloos vs asynchroon, velgmotor of toch riem/ketting?

Dat soort dingen.

Laten we het er eens over hebben waar al die electriciteit vandaan gaat komen.... :,-)