Downsizing motoren motorfietsen

[email protected]@

MF veteraan
8 okt 2004
13.276
2.432
60
nijmegen
Jongens, hou nou toch op! Wat hopeloos ouderwets allemaal!

Ga het hebben over LI-ion vs LiFe, 18650 vs pouch, pack-opbouw, BMS, Actieve cel koeling, C-rating, kWh/kg, Charge rating, Permanent borstelloos vs asynchroon, velgmotor of toch riem/ketting?

Dat soort dingen.
moet je daarvoor niet in het botsautootjes forum zijn....of het trolleybus forum
 
  • Like
Waarderingen: Nightbat® en DKP

Janbros

MF veteraan
4 feb 2005
6.685
999
51
wezemaal
Jongens, hou nou toch op! Wat hopeloos ouderwets allemaal!

Ga het hebben over LI-ion vs LiFe, 18650 vs pouch, pack-opbouw, BMS, Actieve cel koeling, C-rating, kWh/kg, Charge rating, Permanent borstelloos vs asynchroon, velgmotor of toch riem/ketting?

Dat soort dingen.
ik denk dat je wel ergens een forum zal vinden waar je daarover kan l*llen :+
 
  • Haha
Waarderingen: Worldbeater

reinhoud

MF veteraan
25 feb 2007
9.599
553
Andere kant van de evenaar
Hoe moet dat eigenlijk in de toekomst als je een beetje wilt opscheppen over je motor/auto? Hoeveel CC's / Cilinders, you name it. Zeggen wat voor soort accu je hebt? Of hoeveel wikkelingen je electromotor heeft? ;)
 
  • Haha
Waarderingen: *Jan*

DKP

MF veteraan
1 jan 2012
28.937
41.485
Hoe moet dat eigenlijk in de toekomst als je een beetje wilt opscheppen over je motor/auto? Hoeveel CC's / Cilinders, you name it. Zeggen wat voor soort accu je hebt? Of hoeveel wikkelingen je electromotor heeft? ;)
Tegen de tijd dat ruim de helft elektrisch rijdt, is er niets meer om op te scheppen, want tegen die tijd zal het gros van die auto's ook full automatic rijden.

Ik stond er lang sceptisch tegenover, maar de E-Golf die ik kort geleden testreed, moest ik alleen nog maar zelf sturen, en als die stopte vanwege een stoppende voorligger (voor een rood licht waar nog geen andere auto's stilstonden moest ik nog wel zelf stoppen), moest ik bij groen gewoon een tikje tegen het gas ... eu ... elktronenpedaal geven, en de rest deed ie weer zelf. Ik begin meer en meer vóór te worden :$
 
Laatst bewerkt:

Loki

MF veteraan
27 jul 2003
2.856
156
Goes
Bezoek site
Op de vorige pagina werd gesuggereerd dat een ongeblazen motor een heel lage vullingsgraad had (zo las ik het..). Dat zou onjuist zijn.. 120% is geen uitzondering.

Maar zoals ongeblazen blokken nu gemaakt worden hebben ze of veel onderdruk te maken, of veel te comprimeren.

Met een lagere compressie is dat minder. Zolang dit niet beter regelbaar is met kleptiming zal de turbo blijven toenemen in populariteit?

Mazda is geloof ik een van de weinigen die een beetje experimenteert met motoren.

Nu wordt er gezegd dat 12:1 een hoge compressieverhouding is, maar is een hoge CR dezer dagen ook niet nodig om enigszins druk in de verbrandingsruimte te krijgen? Een motor gaat pas compressie opbouwen zodra beide kleppen gesloten zijn. Maar met de moderne motoren met steeds hogere toerentallen gaan de kleppen steeds later dicht, toch? Dus is de druk in de verbrandingskamer wel hoger dan bij de oudere motoren?
In het blik ligt een blok met een 3 traps inlaatlengte systeem. De in en uitlaat nokkenas zijn beide verstelbaar (traploos denk ik) en de kleplichthoogte van de inlaat is verstelbaar door middel van een tussenas (bpc n52, als je meer wil weten).

Qua vermogen per liter en toerental is er volgens mij niet zoveel wilds gebeurd de afgelopen zoveel decennia.

Zit hem denk ik vooral in het verbreden van de powerband?
 
  • Like
Waarderingen: reinhoud

Two Wheeled Maniac

Sleutelende Student
3 mrt 2014
367
58
26
Delft
Ik heb mij wel eens afgevraagd waarom daar niets mee gedaan wordt, iemand een idee?
Fabrikanten zijn hier weldegelijk mee aan het experimenteren. Het grote probleem waar ze tegenaan lopen, is de zelfontbranding op momenten dat je het niet wil (knock). Dit kan de motor binnen enkele momenten slopen. De verbranding en gasstromen in de cilinder/koppen blijft gewoon een onwijs complex en onvoorspelbaar fenomeen.
Er werd hier ook iets over Mazda's SkyActive-X technologie gezegd. Dit werkt enigszins op zelfontbranding, maar wordt er in de benzine motoren nog steeds gebruik gemaakt van een vonk om de verbranding te controleren. In weze werkt het ook met 2 inspuitingen. De eerste inspuiting is tijdens de inlaatslag, wat zorgt voor een arm, homogeen mengsel in de cilinder. Vervolgens is de tweede inspuiting net voor het moment van ontsteking. Door de wervelingen in de cilinder (door de vorm van inlaattraject en zuiger) wordt dit deel benzine geconcentreerd rond de bougie. Bij ontsteking verbrand dit kleine beetje mengsel en door de druk die daarbij ontstaat, verbrand dus het mengsel wat gecreëerd is tijdens de eerste inspuiting. Dit mengsel is dus zo arm, dat het normaliter nooit met een bougie ontstoken zou kunnen worden, maar wel door de hoge druk in de cilinder die onstaat na een andere verbranding.
Dit is iets wat andere fabrikanten tot op heden niet gelukt is en Mazda dus niet met turbo's hoeft te werken om aan de verwachtingen van de consument én uiteraard de strenge emissie eisen te voldoen.
 
  • Like
Waarderingen: prop-er en reinhoud

Buellbloke

MF veteraan
27 jan 2011
4.988
367
En als je bovenstaande combineert met het feit dat een turbo sowieso altijd voor een vertraagde gasreactie zorgt (opbouw van turbotoeren en derhalve druk kost iets van tijd) dan is te begrijpen waarom dit geen go to oplossing is voor op motorfietsen.
turbo verhaal uit de jaren tachtig dit.
 
  • Like
Waarderingen: Red Force

RR Vliet

Drama Queen
7 jun 2018
448
251
Gouda
Ze zijn ver gekomen ja, maar de gasrespons van een NA motor blijft nog altijd crispier en directer dan bij een turbomotor. Ik heb een BMW M4 en een e92 M3 back to back gereden en het verschil is duidelijk voelbaar. Ik weet wat mijn voorkeur geniet op de motor.
 

Worldbeater

MF veteraan
10 okt 2002
49.642
2.013
48
Zuid-Holland
Hoe moet dat eigenlijk in de toekomst als je een beetje wilt opscheppen over je motor/auto? Hoeveel CC's / Cilinders, you name it. Zeggen wat voor soort accu je hebt? Of hoeveel wikkelingen je electromotor heeft? ;)
:Y _O-

Een elektrische motor heeft natuurlijk nog steeds specs.
Actieradius, gewicht, wegligging, aantal pk en Nm van de aandrijfmotor. 8-)
Speciale remmen - blokken, banden..
De toekomst is mooi! ;)

Tijd voor Bollywood. :Y
 

pim205gti

MF'er
13 dec 2014
52
13
52
Utrecht


Honda CX500 Turbo
5000 RPM = 60 PK per 500cc = 120 PK / Liter
8000 RPM = 86 PK per 500CC = 172 PK / Liter
Vermogen uitgaande as lig iets lager
 
  • Like
Waarderingen: Loki

Unruled

Joe Bar style
21 aug 2007
25.546
417
32
Voorhout
:Y _O-

Een elektrische motor heeft natuurlijk nog steeds specs.
Actieradius, gewicht, wegligging, aantal pk en Nm van de aandrijfmotor. 8-)
Speciale remmen - blokken, banden..
De toekomst is mooi! ;)

Tijd voor Bollywood. :Y
Ik denk dat een elektrische aandrijflijn zodra het betaalbaar wordt best vet is. Maarre... het aantal pk en het aantal Nm ga je letterlijk van elkaar kunnen afleiden, alleen vermogen is nog interessant :)
 

Unruled

Joe Bar style
21 aug 2007
25.546
417
32
Voorhout
Ja daarom. Wat bedoel jij dan? Pk en Nm zijn twee totaal verschillende dingen.
Niet echt, eigenlijk, vermogen is koppel * toerental (dus een vaste relatie) en een wazige constante. Koppel is bij verbrandingsmotoren interessant omdat maximaal vermogen totaal geen verband hoeft te houden met de koppelkromme, maar door het lineaire karakter van een elektromotor doet Nm er totaal niet meer toe.
 
  • Like
Waarderingen: HighKing

Worldbeater

MF veteraan
10 okt 2002
49.642
2.013
48
Zuid-Holland
Niet echt, eigenlijk, vermogen is koppel * toerental (dus een vaste relatie) en een wazige constante. Koppel is bij verbrandingsmotoren interessant omdat maximaal vermogen totaal geen verband hoeft te houden met de koppelkromme, maar door het lineaire karakter van een elektromotor doet Nm er totaal niet meer toe.
Je kan er nog steeds over lullen, want tussen de modellen en fabrikanten zit een leuk verschil voor aan de bar.
En check de onderste toevoeging van Energica (teaser). :)

Zero S
Peak torque 78 ft-lb (106 Nm)
Peak power 46 hp (34 kW) @ 4,300 rpm

Zero SR
Peak torque 116 ft-lb (157 Nm)
Peak power 70 hp (52 kW) @ 3,500 rpm

Energica EGO
TORQUE EGO+ 215 Nm / 159 ft lb*
TORQUE EGO 200 Nm / 148 ft lb*
POWER Max power 107 kW / 145 Hp**
Continuous power 107 kW / 145 Hp**

* Linear acceleration with peak 215/200 Nm/159/148 lb. ft. from 0 to 4,700 rpm.
** 107 kW/145 HP spreading 4,900 rpm to 10,500 rpm.
 

Unruled

Joe Bar style
21 aug 2007
25.546
417
32
Voorhout
Vooropgesteld dat ze gelijk vermogen hebben, is de motor met meer koppel laagtoeriger. Da’s alles. Dat moet je weer met overbrenging compenseren dus levert je niks op.
 

RR.

MF veteraan
21 feb 2007
17.134
2.967
57
Den Haag
Fabrikanten van elektrische voertuigen schermen vaak met het koppel van hun motor, omdat dit zo'n mooi groot getal is. Het maximale vermogen is niet zo bijzonder hoog. De elektromotor van mijn fiets heeft levert een koppel van 30 Nm, vergelijkbaar met een Kawasaki Versys 300. Optrekken gaat met deze fiets echter vele malen minder snel dan met de Kawa.
 
Laatst bewerkt:
  • Like
Waarderingen: Unruled

lexe

MF veteraan
11 nov 2001
4.791
14
49
vlodrop
Bezoek site
Vergelijk:
Suzuki auto 1400 cc 140 pk bij 5000 omw. 220nm bij 1500 omw. 1500 kg 200km/h
Suzuki motor GSX1400 105 pk bij 6800 omw. 126 nm bij 5000 omw. 220 kg 230 km/h

Rara hoe kan dit toch?

Fiat Panda heeft een 875 cc 2 cilinder die meer dan 100 pk leverd !!?? Daar is menig motorfiets jaloers op.
heel simpel: KLEPPEN-TIMING (en soms gebruik van Compressor en/of turbo)
emissie-eisen vragen om speciale oplossingen als de motor ook nog blijven presteren.

875 cc 2 cilinder = variabele kleppen timing EN turbo.
 

Mechanism

MF veteraan
3 jun 2009
9.187
1.138
www.autogereedschap.com
heel simpel: KLEPPEN-TIMING (en soms gebruik van Compressor en/of turbo)
emissie-eisen vragen om speciale oplossingen als de motor ook nog blijven presteren.

875 cc 2 cilinder = variabele kleppen timing EN turbo.
Ah ja, we hebben het over de twin air blokjes. Is in de auto's al met vlagen zo kloterig, dat het op een motor al helemaal niet levensvatbaar is.