Dynorun
- Onderwerp starter Jedi
- Startdatum
extreme-RED
MF'er
- 6 okt 2002
- 212
- 0
Ga a.s weekend er ook langs, kijken wat ze uit een standaard R6je met orginele pijp kunnen halen. 
Heb zelf een Dyno setje erin gezet, en een beetje de basis afstelling gedaan, naar vééél proberen, en adviezen van anderen. Ook een K&N filter gemonteerd, gaat net in het orginele luchtfilterhuis.
Nu 110 pk's, en je begon met 100 pk
Da's de moeite waard geweest.
Heb zelf een Dyno setje erin gezet, en een beetje de basis afstelling gedaan, naar vééél proberen, en adviezen van anderen. Ook een K&N filter gemonteerd, gaat net in het orginele luchtfilterhuis.
Nu 110 pk's, en je begon met 100 pk
Da's de moeite waard geweest.
wat ik me ineens afvraag (net nadat paultje gesloten is en ik vanmiddag doorgebeld had dat hij het dynokitje voor mijn motor kon bestellen 
)
ik hoor regelmatig "klachten" over de zachte naalden van een dynokit. en aangezien ze moeten boren in de originele onderdelen kun je het ook niet meer 123 ongedaan maken. Is het dan wel verstandig als je ± 40.000 km per jaar rijdt ?
)ik hoor regelmatig "klachten" over de zachte naalden van een dynokit. en aangezien ze moeten boren in de originele onderdelen kun je het ook niet meer 123 ongedaan maken. Is het dan wel verstandig als je ± 40.000 km per jaar rijdt ?
derrick
Die hard MF'er
- 13 okt 2001
- 602
- 0
@Jedi, wie heeft dat gezegt dat de PCII en de PCIIIr hetzelfde zijn ?
pcII en PCIIIr zijn wel verschillend : en werken op een andere manier.
PcII sjoemelt met de waardes die de sensoren meten en aan de ECU doorgeven de PCIIIR werkt direct op de injectie.
zie :
I have concluded that there are some definite advantages to the PCIIIr over the PCII.
1. No more of that hard starting, weak battery syndrome
2. Finer adjustment as the PCIIIr allows for 500rpm increments all the way to redline, whereas the PCII only goes to 6500 from there on it's every 1000 rpm
3. Much better connections, lessens the chances of a wire coming undone from the harness.
4. Much easier to tune, uses a mathematical formula for precise control of the air/fuel ratio's & all your fuel values can be changed from one sheet. Compatible with the automated dynojet sampling software that will basically build a map for you.
The only downside is that you will no longer be able to wire the soft-rev limiter mod into the Powercommander harness & instead will need to splice directly into the ECU wiring. There is also the issue that there still isn't alot of custom maps for the PCIIIr, but that will change in time.
--------------------------------------------------------------------------------
Just for clarification (I get this question alot) aside from the points I made above the PCIIIr technically differs from the PCII by directly controlling the injector dwell time whereas the PCII fudges the sensor inputs to the ECU making the bike think it is at a higher or lower altitude at certain rpms/throttle positions (or making the ECU think the load on the motor is greater for adjustments on the MP table)
pcII en PCIIIr zijn wel verschillend : en werken op een andere manier.
PcII sjoemelt met de waardes die de sensoren meten en aan de ECU doorgeven de PCIIIR werkt direct op de injectie.
zie :
I have concluded that there are some definite advantages to the PCIIIr over the PCII.
1. No more of that hard starting, weak battery syndrome
2. Finer adjustment as the PCIIIr allows for 500rpm increments all the way to redline, whereas the PCII only goes to 6500 from there on it's every 1000 rpm
3. Much better connections, lessens the chances of a wire coming undone from the harness.
4. Much easier to tune, uses a mathematical formula for precise control of the air/fuel ratio's & all your fuel values can be changed from one sheet. Compatible with the automated dynojet sampling software that will basically build a map for you.
The only downside is that you will no longer be able to wire the soft-rev limiter mod into the Powercommander harness & instead will need to splice directly into the ECU wiring. There is also the issue that there still isn't alot of custom maps for the PCIIIr, but that will change in time.
--------------------------------------------------------------------------------
Just for clarification (I get this question alot) aside from the points I made above the PCIIIr technically differs from the PCII by directly controlling the injector dwell time whereas the PCII fudges the sensor inputs to the ECU making the bike think it is at a higher or lower altitude at certain rpms/throttle positions (or making the ECU think the load on the motor is greater for adjustments on the MP table)
Jedi
MF veteraan
- Onderwerp starter
- #30
Die verschillen zijn echt te verwaarlozen, is alleen wat meer werk bij het afstellen. Maar die info verzin ik zelf niet hoor ik ben maar leek.
Dat heb ik van Rinus vd Vaart, Tovami/Ruudfredriks.
Verder over de gewone PCIII:
Quote uit mail van Ruud Fredriks:
=============
JP, waarom wil je een PC3? Een PC3 heeft minder mogelijkheden dan een PC2. Ik heb de hele top van de stocksport afgesteld met een PC2. Ik weet niet of de PC die je al hebt van een GSXR vanaf 2000 is, maar daar kan ik je motor perfect mee afstellen.
Groeten,Ruud Fredriks.
=============
Maar hier zullen wel verschillende meningen over blijven bestaan. Ik ben iig overtuigd. Voor mij geen PCIIIr als ik met een PCII ruimschoots hetzelfde kan (en meer als een III).
Even het een en ander rechtzetten op het verhaaltje van Jedi.
De PC2 wijzigt de inkomende signalen van gasklep, luchtdruk of inlaatspruitstuk druk en inderdaad ook ontsteking. Dit bleek bepaalde beperkingen te hebben zodat de ontwikkeling van de PC3 begon.
Deze Power Commander 3 echter wijzigt het uitgaande signaal naar de injectors.
Hierdoor is het mogelijk om brandstof wijzigingen tot 50% mogelijk te maken.
Deze technologie is totaal anders.
Omdat de PC3 op de uitgaande kant van de ECU aangesloten zit, ontbreekt het ontstekings signaal.
Om dit wel te kunnen krijgen, is er een extra kabelboompje nodig en meer electronica in de Power Commander zelf.
Hierdoor is de PC3r duurder als de PC3
Voor meer info over de Power Commander en de verschillende types kun je alles vinden op: www.powercommander.com
De PC2 wijzigt de inkomende signalen van gasklep, luchtdruk of inlaatspruitstuk druk en inderdaad ook ontsteking. Dit bleek bepaalde beperkingen te hebben zodat de ontwikkeling van de PC3 begon.
Deze Power Commander 3 echter wijzigt het uitgaande signaal naar de injectors.
Hierdoor is het mogelijk om brandstof wijzigingen tot 50% mogelijk te maken.
Deze technologie is totaal anders.
Omdat de PC3 op de uitgaande kant van de ECU aangesloten zit, ontbreekt het ontstekings signaal.
Om dit wel te kunnen krijgen, is er een extra kabelboompje nodig en meer electronica in de Power Commander zelf.
Hierdoor is de PC3r duurder als de PC3
Voor meer info over de Power Commander en de verschillende types kun je alles vinden op: www.powercommander.com
En en en en en en en???????????Ga a.s weekend er ook langs, kijken wat ze uit een standaard R6je met orginele pijp kunnen halen.
René_R1
MF veteraan
- 30 jul 2002
- 3.224
- 1
dat zijn toch acherwiel pk's he van die dyno, niet gecorrigeerd naar krukas?
Inderdaad, normaal gesproken zijn het SAE achterwiel pk's, tenminste bij de Dynojet banken. Hóeveel de waarde is is op zich leuk maar belangrijker is dat je na modificatie op dezelfde bank de verschillen meet.
extreme-RED
MF'er
- 6 okt 2002
- 212
- 0
Je hebt helemaal gelijk. Zal 'm morgen inscannen.En en en en en en en???????????
Maar verwacht er niet te veel van, want deze jongen id eigenlijk ook niet tevreden, maar kwou 't zelf zo.
Met een orginele pijp afstellen. Maar wat houdt da veel tegen
En dat alleen omdat je op Assen, Zolder en Zandvoort toch niet met open pijp mag rijden.
En kheb nog wel zo'n mooie
Jedi
MF veteraan
- Onderwerp starter
- #38
Dat geloof ik graag hoor. maar ik zeg alleen dat voor mij de PCII ruimschoots afdoende is. Jedi is tevreden en als iemand een IIIr prefereert boven een II moet hij dat lekker helemaal zelf weten. Het uiteindelijke doel is een mooiere map en wat meer topvermogen maar dat is van minder belang. De winst van een II tov een IIIr is te verwaarlozen vandaar dat in de sport nog steeds de II veel gebruikt wordt aldus Ruud Fredriks.
Technisch heb ik geen verstand van die electronica..
Oh ja ik heb naar Dyno gebeld in de VS maar die hebben er zelf weinig kaas van gegeten. De II zou niet kunnen op de GSXr6000K1, (Althans ze zijn iets te commercieel ingesteld vrees ik) Ruud Fredriks zei dat dat wel ging! En voila hij werkt..
Laatst bewerkt:
extreme-RED
MF'er
- 6 okt 2002
- 212
- 0
En en en en en en en???????????
komt ie
Het maximale was dus 96.7 Hp bij 13.350 rpm.
Tja, wat moet ik er van zeggen, eerlijk gezegd had ik toch iets over de honderd pk. op het achterwiel verwacht.
Ging er naar toe met een 136 sproeier gemonteerd, en de gasnaald op de onderste
(6e) ring. Zie ook run 2, mark 003...
Maar ging er weg met een 132 sproeier, welke niet eens in de set zat, zo klein?
en de gasnaald op standje 4, van boven geteld.
Volgende maand eens kijken wat ie met de acroprovic eronder doet, maar dan in de Kets.
Jedi
MF veteraan
- Onderwerp starter
- #40
Man man man..wat een nostalgie..zit weer eens op MF te loeren na al die jaren.
Woon nu in India en motorrijden is hier dus een ware sport maar dan op een ander vlak.
Alles is hier zo rond de 100-150 cc van de merken Hero-Honda, Bajaj, TVS, Pulsar etc... Imprt uit Japan is hier zeldzaam.
Nog mensen uit de 'oude' tijd hier aktief?
Woon nu in India en motorrijden is hier dus een ware sport maar dan op een ander vlak.
Alles is hier zo rond de 100-150 cc van de merken Hero-Honda, Bajaj, TVS, Pulsar etc... Imprt uit Japan is hier zeldzaam.Nog mensen uit de 'oude' tijd hier aktief?
