Een vraagje over voorvork olie Honda.

[Han S]

Ik heb aan beide kanten de keerring vervangen en sta op het punt om verse olie te halen voor de voorpootjes van de Supermagna.

Volgens een worksopmanual SuperMagna moet er ATF in, maar er staat niet welke.

Bij Kroon raden ze ATF Dexron 2D aan en dat ga ik waarschijnlijk morgen even ophalen. Olie voor Honda VF VF 750 C V45 Magna (1982-1989). Welke olie is het beste? Professioneel smeeradvies - Kroon-Oil

Maar mijn vraag is: heeft iemand andere olie geprobeerd en heeft dat tot betere resultaten geleid? Ik weeg 70 kg en de vork heeft nog de originele veren met spacers.

 

[RR.]

de munten maken ook nog eens de luchtkamer kleiner

Klopt

 

[RR.]

Jouw mening komt overeen met veel 40+ magnarijders.

Ik ben een 55+ Ducati rijder.

 

[PART 66]

Ik zou in ieder geval geen moderne ATF (Dextron) gebruiken. Ik heb dat eens in mijn voorvork gedaan, maar de nieuwe originele keerringen waren binnen een veel te korte tijd weer lek, en na het vervangen van de olie door 10W en schoonmaken van de seals nam de lekkage weer af tot nul.

 

[Han S]

Nja, Supermagna Norton, ik denk niet dat hij vaak boven de 100 komt.
In Nederland is het wegdek over het algemeen redelijk goed, dus waarom voor nieuwe progressieve veren en achter nieuwe fietspompen als het niet echt nodig is?

Grapjas. Ik rijd regelmatig ruim rijbewijs kwijt snelheid, maar nooit binnen de bebouwde kom. Op zo'n recht polderweggetje zonder uitritten en huizen is gasgeven wel eens heel lekker en binnen een vijf a zes seconden zit je met de SM van 60 op 140 km/u.

De Norton haalt ook de 180 km/u omdat hij een beetje gekieteld is.

Maar ik heb vanmiddag lekker gereden met de SM, met de voorgeschreven ATF Dexron II D in de pootjes en hij lijkt ervan opgeknapt.

 

[kirill007]

Ik zal het even uitleggen.

Dikkere olie geeft meer in en uitgaande demping.
Meer olie geeft een kleinere luchtkamer, dus meer progressie in de vering.
Meer voorspanning (door munten op de veer te leggen) geeft door de toegenomen hoogte minder statische inzakking, er blijft meer veerweg over. Dit kan een oude, ingezakte veer compenseren.
Bij een ingezakte tweetrapsveer verschuift dan ook het omslagpunt van lage naar hoge veerconstante.

Ruimte genoeg om low budget te experimenteren dacht ik zo.

Kleinere luchtkamer geeft alleen meer progressie in de vering bij de laatste 10-20% van de veerweg.

 

[K@W@]

Ah nou weet ik wat ik fout deed...
Hoe meer munten hoe beter dacht ik dus op een gegeven moment een briefje van 10 gulden ( oud hollands betaalmiddel) er in gefrot, maar vond dat nou niet een verbetering

 

[RR.]

Ah nou weet ik wat ik fout deed...
Hoe meer munten hoe beter dacht ik dus op een gegeven moment een briefje van 10 gulden ( oud hollands betaalmiddel) er in gefrot, maar vond dat nou niet een verbetering

Nee, die was om na gedane arbeid bier te kopen.

 

[Anoniempje327]

Je kunt inderdaad met een dikkere olie, kleinere luchtkamer en enkele munten op de veer een groot verschil maken.
Je verandert dan demping, veerkarakter en voorspanning.
Zo deed ik dat vroeger.

Ohh god. Je verandert niks aan het veerkarakter door er ringen op te leggen. De veer zal niet strakker komen staan maar blijft precies even lang wanner de motor op zijn wielen staat. het enige verschil is dat je motor iets hoger staat waardoor je iets meer veerweg overhoud maar uiteraard minder negatieve veerweg.

 

[RR.]

Ohh god. Je verandert niks aan het veerkarakter door er ringen op te leggen. De veer zal niet strakker komen staan maar blijft precies even lang wanner de motor op zijn wielen staat. het enige verschil is dat je motor iets hoger staat waardoor je iets meer veerweg overhoud maar uiteraard minder negatieve veerweg.

Lees de uitleg eens.

 

[midlifecrisis]

Lees de uitleg eens.

Leg dan ook eens wat het verschil is tussen jouw munten en mijn carrosserie ringen.

 

[RR.]

Leg dan ook eens wat het verschil is tussen jouw munten en mijn carrosserie ringen.

Carrosserieringen had ik niet in 1989, wel veel munten.

 

[Anoniempje327]

Ik zal het even uitleggen.

Dikkere olie geeft meer in en uitgaande demping.
Meer olie geeft een kleinere luchtkamer, dus meer progressie in de vering.
Meer voorspanning (door munten op de veer te leggen) geeft door de toegenomen hoogte minder statische inzakking, er blijft meer veerweg over. Dit kan een oude, ingezakte veer compenseren.
Bij een ingezakte tweetrapsveer verschuift dan ook het omslagpunt van lage naar hoge veerconstante.

Ruimte genoeg om low budget te experimenteren dacht ik zo.

Maar wat gaat die voorspanning daar aan veranderen?

 

[Han S]

De veren moeten standaard tenminste 463.5 mm lang zijn en dat zijn ze ruim. Het zijn dus vrij lange veren en naarmate een veer wordt samengeperst neemt de tegendruk toe. Maar met dergelijk lange veren heb je een lange veerweg en dat merk je aan de SM. Ik heb daar geen problemen mee, maar je moet er wel even aan wennen als je flink in de voorrem knijpt.

Maar deze motor is nooit ontworpen voor op een circuit te vlammen. Het leuke vind ik dat hij behoorlijk snel is, maar ook moeiteloos heel rustig kan rijden.

 

[Anoniempje327]

De veren moeten standaard tenminste 463.5 mm lang zijn en dat zijn ze ruim. Het zijn dus vrij lange veren en naarmate een veer wordt samengeperst neemt de tegendruk toe. Maar met dergelijk lange veren heb je een lange veerweg en dat merk je aan de SM. Ik heb daar geen problemen mee, maar je moet er wel even aan wennen als je flink in de voorrem knijpt.

Maar deze motor is nooit ontworpen voor op een circuit te vlammen. Het leuke vind ik dat hij behoorlijk snel is, maar ook moeiteloos heel rustig kan rijden.

En hoe wil je dat bewerkstelligen?

 

[g-flater]

Iemand ook enig idee welke dikte olie je het best in een achterschokbreker van een moderne supersport moet doen? Euh moderne supersport is in mijn geval een suzuki gsxr (SRAD) uit 1998.

 

[Han S]

Het is een drukveer van bijna een halve meter. Neem de drukveer in een momentsleutel, naarmate je hem aandraait neemt de tegendruk toe en zul je meer kracht moeten uitoefenen (moment) om de klik te horen.

Omdat deze veer zo lang is zal hij een tijdlang constante tegendruk leveren, vandaar dat de veerweg relatief lang is bij deze voorvork.

 

[Anoniempje327]

Het is een drukveer van bijna een halve meter. Neem de drukveer in een momentsleutel, naarmate je hem aandraait neemt de tegendruk toe en zul je meer kracht moeten uitoefenen (moment) om de klik te horen.

Omdat deze veer zo lang is zal hij een tijdlang constante tegendruk leveren, vandaar dat de veerweg relatief lang is bij deze voorvork.

Het is een drukveer van bijna een halve meter. Neem de drukveer in een momentsleutel, naarmate je hem aandraait neemt de tegendruk toe en zul je meer kracht moeten uitoefenen (moment) om de klik te horen.

Omdat deze veer zo lang is zal hij een tijdlang constante tegendruk leveren, vandaar dat de veerweg relatief lang is bij deze voorvork.

Dat is bij een momentsleutel het geval omdat je de veer daadwerkelijk opspant. De veer kan namelijk nergens heen. Bij een voorvork is dat niet het geval. De vork staat namelijk enkele cm's ingeveerd. Als je een bus van 1cm op de veer legt schuift de poot 1cm meer uit en de veer blijft even lang en er komt geen extra spanning op de veer. Wil je de veren op een goedkope manier stugger maken dan haal je zo'n 8cm van de veer en vervangt dat deel door een buis.

 

[Boevie]

Grapjas. Ik rijd regelmatig ruim rijbewijs kwijt snelheid, maar nooit binnen de bebouwde kom. Op zo'n recht polderweggetje zonder uitritten en huizen is gasgeven wel eens heel lekker en binnen een vijf a zes seconden zit je met de SM van 60 op 140 km/u.

De Norton haalt ook de 180 km/u omdat hij een beetje gekieteld is.

Maar ik heb vanmiddag lekker gereden met de SM, met de voorgeschreven ATF Dexron II D in de pootjes en hij lijkt ervan opgeknapt.

Dat klinkt me eigenlijk nog als vrij lang in de oren.
Ik denk niet dat je dan het maximale eruit gehaald hebt?
(Ik heb hem in 2012 verkocht en had hem er nog 4 jaar bij als 2de motor, dus ik weet het allemaal niet meer zo precies)

 

[Han S]

Dat is bij een momentsleutel het geval omdat je de veer daadwerkelijk opspant. De veer kan namelijk nergens heen. Bij een voorvork is dat niet het geval. De vork staat namelijk enkele cm's ingeveerd. Als je een bus van 1cm op de veer legt schuift de poot 1cm meer uit en de veer blijft even lang en er komt geen extra spanning op de veer. Wil je de veren op een goedkope manier stugger maken dan haal je zo'n 8cm van de veer en vervangt dat deel door een buis.

Daar heb je een punt, als je de veer inkort en die ruimte vervangt door een spacer, zal je eerder voorbij de veerconstante zijn.

 

[Han S]

Dat klinkt me eigenlijk nog als vrij lang in de oren.
Ik denk niet dat je dan het maximale eruit gehaald hebt?
(Ik heb hem in 2012 verkocht en had hem er nog 4 jaar bij als 2de motor, dus ik weet het allemaal niet meer zo precies)

Ik heb de tijd niet opgenomen, maar ik reed onlangs op de N506 tussen Schellinkhout en Hoorn 80 en op dat stuk zijn geen uitritten. Voor me reden een paar truttenschudders, dus ik geef gas om ze in te halen en pakweg 100 meter verder reed een trekker, dus ik hield het gas er vol op en toen ik die trekker voorbij was keek ik op de snelheidsmeter en die stond op ruim 100 mile.

En dat was echt een seconde of zes schat ik. Je mag daar 80 oftewel 50 mile.

 

[midlifecrisis]

Dat is bij een momentsleutel het geval omdat je de veer daadwerkelijk opspant. De veer kan namelijk nergens heen. Bij een voorvork is dat niet het geval. De vork staat namelijk enkele cm's ingeveerd. Als je een bus van 1cm op de veer legt schuift de poot 1cm meer uit en de veer blijft even lang en er komt geen extra spanning op de veer. Wil je de veren op een goedkope manier stugger maken dan haal je zo'n 8cm van de veer en vervangt dat deel door een buis.

Maar als je er zoveel bussen oplegd dat je bv 50kg spanning in de veer brengt zul je, bij verder inveren, eerst die 50kg moeten overbruggen.
Dus bij inveren voelt het net alsof de veer strakker wordt.
Dit terwijl de veerconstante gelijk blijft, immers veert de veer bij elke kg een evenredig aantal mm's in.
En dit is bij een liniare veer over de gehele lengte gelijk.

 

[Boevie]

Maakt ook niet uit, ik was in gedachten even aan het rijden en tellen.
Rijd 60 en dan van 3 terug in 2 en het gas er vol op en doorschakelen.
Gokje was in 4 tel tot aan de 140.

 

[midlifecrisis]

Ik heb de tijd niet opgenomen, maar ik reed onlangs op de N506 tussen Schellinkhout en Hoorn 80 en op dat stuk zijn geen uitritten. Voor me reden een paar truttenschudders, dus ik geef gas om ze in te halen en pakweg 100 meter verder reed een trekker, dus ik hield het gas er vol op en toen ik die trekker voorbij was keek ik op de snelheidsmeter en die stond op ruim 100 mile.

En dat was echt een seconde of zes schat ik. Je mag daar 80 oftewel 50 mile.

Je mag daar ook niet inhalen.

 

[Anoniempje327]

Daar heb je een punt, als je de veer inkort en die ruimte vervangt door een spacer, zal je eerder voorbij de veerconstante zijn.

Ik ben erg benieuwd wat je hiermee bedoeld.

 

[Anoniempje327]

Maar als je er zoveel bussen oplegd dat je bv 50kg spanning in de veer brengt zul je, bij verder inveren, eerst die 50kg moeten overbruggen.
Dus bij inveren voelt het net alsof de veer strakker wordt.
Dit terwijl de veerconstante gelijk blijft, immers veert de veer bij elke kg een evenredig aantal mm's in.
En dit is bij een liniare veer over de gehele lengte gelijk.

Als je de veervoorspanning zo hoog maakt dat hij niet meer inveert door zijn eigen gewicht heb je geen vering meer totdat je de veervoorspanning voorbij gaat en dan is de vering weer hetzelfde als voorheen. Dat is een situatie die je niet wilt. je moet altijd een paar cm negatieve veerweg hebben.
Als je zoals in jouw voorbeeld 50kg nodig hebt om de poot iets in te veren blijft ook de veerkracht precies hetzelfde. De motor met berijder zorgt voor voldoende gewicht om de voorspanning voorbij te gaan. Zodra de poot ook maar iets in veert is er geen sprake meer van voorspanning. de enige druk op de veer is dan het gewicht van de motor met berijder