Unieke fiets. Dank voor de info
Het gastvrije Moto Guzzi toermotor topic deel 2
- Onderwerp starter BadSlipper
- Startdatum
ex-motorloos
MF veteraan
Wat een vlakke koppelkromme! Gefeliciteerd met dit resultaat, erg mooi!lTovami wist raad met de Norge
Helaas had ik geen run voor ECU Flash en in originele toestand. Dus een op internet gezocht, en herschaald naar dezelfde bank afwijking (stippellijn). In fluo groen het nieuwe koppel.
Qua vermogen komen we op 85 pk uit aan het achterwiel, goed voor 95 krukas pks. Dat zijn er dus niet erg veel (meer). Maar het koppel is buitengewoon geschift! Meer dan 110 Nm (krukas) van onder de 2.500 toeren tot 6.000 toeren. En piek koppel van 127 Nm bij 4.000 toeren. Dat is meer dan wat een 1.500 cc HD op laat tekenen
Draai je aan 3.000 toeren in eerste versnelling het gas open, dan komt het voorwiel van de grond.
Wat een beest is dit geworden zeg. Subliem.
![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
Voor een ander forum had ik het Tovami verhaal helemaal uitgeschreven. Voor wie wat leesvoer en prentjes wenst:
Goed goed, daar gaan we dan. Wat een dag zeg
De weersomstandigheden waren, voor de tijd van het jaar, uitstekend. 9°C en droog. Af en toe zelf een waterzonnetje gezien. Evenwel was er toch (zeker in Zeeland) een gure wind die de gevoelstemperatuur stevig deed zakken.
Na de kinderen rond te voeren met de fiets, nog snel de nieuwe Beeline op de moto geschroefd en vertrokken richting Tovami. Van hier uit is dat 80 km rijden, indien je de toltunnel in Terneuzen neemt. Google gaf 1u20min rijden aan, dus tijdig vertrokken. Rustige rit, onderweg een nieuwe Indian Chief tegen gekomen, best indrukwekkend.
Netjes op tijd in Goes aangekomen. De buitenkant van het gebouw is helemaal wat je verwacht van een garage in Goes....
Een Volvo V70 voor de deur, een half rotte Amerikaan(se mobilehome) op de oprit en een gebouw dat ooit glorie gekend heeft, maar dat is toch wel al een hele poos geleden...
Op de deur is met alcohol schrift geschreven dat ze klemt, dus met enige forse en overtuiging duw ik ze open, waarbij blijkt dat ze ondertussen niet meer klemt. Gelukkig stond er niemand aan de andere kant te kijken hoe ik wat onstuimig de ruimte binnen kom/val.
Het atelier is kleiner dan wat de buitenkant doet vermoeden en ook een stuk charmanter. Ik krijg er instant een warm gevoel van. Al is ook binnen in de tijd wat stil blijven staan. Ik lijk wel in de jaren negentig binnengestapt te zijn.
Er staat binnen best wat leuk materiaal verzameld, grotendeels van de eigenaar, Ruud Frederiks, zelf. Ik spot een oude 750cc Ducati en een Futura die me helemaal in vervoering brengt. Tijdens mijn eerste werkjaren was ik immers actief bij RAD die naast de verkoop van motorfietskledij ook invoerder was van Aprilia en in de winkel, naast de tafel waar wij als personeel aten, stond zo een Futura. Uren heb ik er naar zitten kijken. Een mateloos boeiende motorfiets. Ook lang getwijfeld er eentje te komen, maar het is uiteindelijk een VFR 800 VTEC geworden. In de verste hoek staat een S1000RR van de zoon die 210pk aan het achterwiel uitbraakt. Goed voor een rondetijd van 1m35 op Zolder, zo leer ik wat later.
Het is niet het laatste dat ik zal bijleren. Ruud is zelf een oude racer en volgens zijn verhalen van een behoorlijk niveau geweest. De warme grijze man heeft een zondvloed aan verhalen en ze komen er aan een bijzonder tempo uit, zonder dat je er echt naar hoeft te vragen. Agostini, Read, Dunlop, Nieto,... Hij heeft ze allen ontmoet of er tegen geraced. De verhalen zijn stuk voor stuk heerlijk sappig. Het Zeelands accent, ook wel West-Vlaams Hollands genaamd, helpt zeker. Door de warmte van de man is ook geen enkel verhaal pocherig. Het gaat ook helemaal niet alleen over winnen, maar voelen, denken, doen en ervaren. Gaat het niet over het racen zelf, dan wel over alle circuits en hoe die veranderd zijn, hoe ze vroeger aanvoelden en hoe nu, over kombochten, nascar, carburatoren, Bugatti's, Fiat 500s met Puch 2 cilinders in die op de bank 45pk neerzetten, "nou dat is netjes hoor, zeker toen".
Ook de gehele historie van Guzzi passeert de revue. De eerste V twin, die voor een melkkar ontwikkeld was, ter vervanging van een paard, alle racemotoren die ze gehad hebben, dat de V8 guzzi enkel nog buiten komt om een gestart te worden en hoe Ruud zijn handen gaan jeuken wanneer die hoort dat die eigenlijk maar of zes of zeven cilinders meer draait, waarom de Guzzi racekleuren groen zijn en hoe Moto Guzzi de primer (ja, de verf grondlaag) uit heeft gevonden.
Maar goed, ik ben hier voor mijn motorfiets op de bank te laten zetten en de man voor mij (ook een belg) wil wel eens door geraken. Zijn Honda CBR900RR (de versie met het 16,5" voorwiel) liet op de bank 125pk op het achterwiel optekenen. Het gaat hier over een puur voor circuit geprept beest. Je moet al een kenner zijn om er hoegenaamd een Honda, laat staan een blade in te herkennen. Alleen de vork geeft het nog weg. De achterkant die erop zit komt van een moderne R6.
Uiteindelijk geraakt de Guzzi op de bank.
Wat getokkel geeft hetzelfde probleem als bij Mototech (de plaatselijke tuner die er niet in slaagde om connectie te maken met de ECU), hij geraakt er niet in.....
Ander kabel, nieuwe poging. Geen resultaat.
Nou...
Na nog wat overlopen komt de oplossing uit de bus. "Dit is niet de juiste stekker, deze heeft drie draden en ik moet een hebben met twee draden." Na wat zoekwerk wordt de juiste stekker 15 cm verder gevonden, achter de zekeringskast. Blijkbaar is dat niet de plaats waar die verwacht wordt en de kans is dus ook groot dat het daar bij Mototech verkeerd gelopen is.
Ik ben alvast blij dat ik zelf geen Rapid Bike heb moeten installeren, want als de eerste stekker als niet op de plaats zit waar je die verwacht... Dan zou een extra kabelboom met 26 stekkers aansluiten op de originele kabelboom een héle uitdagen kunnen geweest zijn.
De vierde poging lukt! Hij geraakt in de ECU.
Naar wat ik waarneem duwt hij er direct een mapping in, een standaard tune van waarop hij verder kan werken. Al ben ik het niet helemaal zeker. Er blijven immers zoveel verhalen komen dat ik niet goed kan volgen en wat te weinig ruimte heb om vragen te stellen. Maar ik weet dus wel dat Agostini een heel vriendelijke man was. En zijn MV waarmee die wereldkampioen was geworden was de snelste, maar de Yamaha's stuurden toen al veel beter. Alleen waren ze minder krachtig.
Na het inladen wordt een eerste run gedaan, die we als basis nemen. Er wordt niet alleen volgas gegaan, maar ook deellast wordt bekeken voor verschillende toerentallen. Toen de motor op de bank ging, ging Ruud zijn vinger direct de uitlaat in "zwart, deze staat te rijk." Hmm, ik zie het, maar ik denk het niet. Zeker onderin niet, daar staat die volgens mijn gevoel veel te arm.
Door met het gas te spelen en de uitlezing te bekijken, moet hij me bijtreden. De motor staat inderdaad te arm. De rechtse meter staat te veel in het rood (hier bij 5000 toeren).
De eerste full pull run wordt afgelegd. We starten met 83,8 pk aan 6905 toeren en 106 Nm aan 4640 toeren. Omgerekend is dat al 93 pk en vooral 118 Nm. De opgegeven vermogencijfers van de Norge behoorlijk uit elkaar, afhankelijk van de bron gaan ze van 88 tot 95pk. Hoe graag ik ook in die 95 pk wil geloven, lijkt 90 meer realistisch. Dat zou willen zeggen dat de uitlaat en de luchtfilter goed zijn voor 3 pk extra, wat binnen de verwachting ligt. Maar het koppel is verrassend. Standaard draaien ze immers maar 100Nm en dat aan een veel hogere 5.800 toeren. Omgerekend zou dat een 90 Nm aan het achterwiel moeten zijn, daar gaan we dus al los over.
Online heb ik twee grafieken van de Norge 1200 gevonden. Eentje van MIVV, hoe toepasselijk
, en eentje van een magazine. Beiden geven ze alvast goed het profiel weer van hoe een standaard(koppel) curve van een Norge eruit ziet: dik gedipt ronde de 4.000 toeren.
Nu, je kan de ene grafiek niet een op een met de andere vergelijken op gebied van waarden. Iedere bank is ander. Maar je kan ze wel vergelijken op gebied van vorm, de dip zou op hetzelfde toerental terug moeten komen. En als je dat vergelijkt met de vorm van mijn eerste run, dan lijkt het er inderdaad op dat mijn basis run al met een ander ECU programma is. Dat wijkt al te sterk af van wat we op de MIVV run zien:
Er zit rond 4.000 toeren al veel minder dip in. En het max koppel komt al aanzienlijk vroeger in. Op de grafiek onder die van vermogen en koppel zie je die van lucht/benzine mengsel. Idealiter is die vlak en blijft dit rond de 13. Hier begint die te arm, komt bijna goed, en schiet dan buiten het grafiekbereik qua arm zijn, om richting topvermogen wel goed te komen. Het is dan ook geen wonder dat we bovenin minder winst konden boeken tov in het middengebied.
Na een aantal runs leek de AFR (air fuell ratio) niet echt correct gemeten te worden. Er moest ofwel ergens valse lucht aangezogen worden, ofwel was de demper te kort waardoor er menging was , het is niet duidelijk hoe of wat, maar de meting ging bij momenten alle richtingen uit (vooral naar extreem te arm). Evenwel was het duidelijk dat de motor te arm stond, alleen hoeveel was niet altijd duidelijk.
Stap per stap werden gebieden aangepakt. Eerst bij volgas, dan bij minimale belasting en dan wat ertussen zit. Na vijf runs was Ruud zichtbaar tevreden.
Resultaat tweede run, merk op dat de dip verder en verder verdwijnt:
En na de laatste run (er staan er maar drie op, de middelste werden steeds verwijderd)
De uiteindelijke aangepaste tabel:
Hoe je die kan lezen:
Links staat het toerental en bovenaan de gasstand. Dus bij minimale gasstand werd vooral het deel 1.400 toeren tot 3.750 toeren aangepakt en bij meer gas ook de hogere toeren. Van 4.000 toeren tot rode zone werd niets aangepast, maar zoals aangehaald dien je dit te lezen als "werd niets aangepast tov de standaard tune mapping", niet tov van de standaard ECU.
En dan het eindresultaat :
Mooi buikje koppel erbij.
En de rest heb ik hier al geschreven
Goed goed, daar gaan we dan. Wat een dag zeg
De weersomstandigheden waren, voor de tijd van het jaar, uitstekend. 9°C en droog. Af en toe zelf een waterzonnetje gezien. Evenwel was er toch (zeker in Zeeland) een gure wind die de gevoelstemperatuur stevig deed zakken.
Na de kinderen rond te voeren met de fiets, nog snel de nieuwe Beeline op de moto geschroefd en vertrokken richting Tovami. Van hier uit is dat 80 km rijden, indien je de toltunnel in Terneuzen neemt. Google gaf 1u20min rijden aan, dus tijdig vertrokken. Rustige rit, onderweg een nieuwe Indian Chief tegen gekomen, best indrukwekkend.
Netjes op tijd in Goes aangekomen. De buitenkant van het gebouw is helemaal wat je verwacht van een garage in Goes....
Een Volvo V70 voor de deur, een half rotte Amerikaan(se mobilehome) op de oprit en een gebouw dat ooit glorie gekend heeft, maar dat is toch wel al een hele poos geleden...
Op de deur is met alcohol schrift geschreven dat ze klemt, dus met enige forse en overtuiging duw ik ze open, waarbij blijkt dat ze ondertussen niet meer klemt. Gelukkig stond er niemand aan de andere kant te kijken hoe ik wat onstuimig de ruimte binnen kom/val.
Het atelier is kleiner dan wat de buitenkant doet vermoeden en ook een stuk charmanter. Ik krijg er instant een warm gevoel van. Al is ook binnen in de tijd wat stil blijven staan. Ik lijk wel in de jaren negentig binnengestapt te zijn.
Er staat binnen best wat leuk materiaal verzameld, grotendeels van de eigenaar, Ruud Frederiks, zelf. Ik spot een oude 750cc Ducati en een Futura die me helemaal in vervoering brengt. Tijdens mijn eerste werkjaren was ik immers actief bij RAD die naast de verkoop van motorfietskledij ook invoerder was van Aprilia en in de winkel, naast de tafel waar wij als personeel aten, stond zo een Futura. Uren heb ik er naar zitten kijken. Een mateloos boeiende motorfiets. Ook lang getwijfeld er eentje te komen, maar het is uiteindelijk een VFR 800 VTEC geworden. In de verste hoek staat een S1000RR van de zoon die 210pk aan het achterwiel uitbraakt. Goed voor een rondetijd van 1m35 op Zolder, zo leer ik wat later.
Het is niet het laatste dat ik zal bijleren. Ruud is zelf een oude racer en volgens zijn verhalen van een behoorlijk niveau geweest. De warme grijze man heeft een zondvloed aan verhalen en ze komen er aan een bijzonder tempo uit, zonder dat je er echt naar hoeft te vragen. Agostini, Read, Dunlop, Nieto,... Hij heeft ze allen ontmoet of er tegen geraced. De verhalen zijn stuk voor stuk heerlijk sappig. Het Zeelands accent, ook wel West-Vlaams Hollands genaamd, helpt zeker. Door de warmte van de man is ook geen enkel verhaal pocherig. Het gaat ook helemaal niet alleen over winnen, maar voelen, denken, doen en ervaren. Gaat het niet over het racen zelf, dan wel over alle circuits en hoe die veranderd zijn, hoe ze vroeger aanvoelden en hoe nu, over kombochten, nascar, carburatoren, Bugatti's, Fiat 500s met Puch 2 cilinders in die op de bank 45pk neerzetten, "nou dat is netjes hoor, zeker toen".
Ook de gehele historie van Guzzi passeert de revue. De eerste V twin, die voor een melkkar ontwikkeld was, ter vervanging van een paard, alle racemotoren die ze gehad hebben, dat de V8 guzzi enkel nog buiten komt om een gestart te worden en hoe Ruud zijn handen gaan jeuken wanneer die hoort dat die eigenlijk maar of zes of zeven cilinders meer draait, waarom de Guzzi racekleuren groen zijn en hoe Moto Guzzi de primer (ja, de verf grondlaag) uit heeft gevonden.
Maar goed, ik ben hier voor mijn motorfiets op de bank te laten zetten en de man voor mij (ook een belg) wil wel eens door geraken. Zijn Honda CBR900RR (de versie met het 16,5" voorwiel) liet op de bank 125pk op het achterwiel optekenen. Het gaat hier over een puur voor circuit geprept beest. Je moet al een kenner zijn om er hoegenaamd een Honda, laat staan een blade in te herkennen. Alleen de vork geeft het nog weg. De achterkant die erop zit komt van een moderne R6.
Uiteindelijk geraakt de Guzzi op de bank.
Wat getokkel geeft hetzelfde probleem als bij Mototech (de plaatselijke tuner die er niet in slaagde om connectie te maken met de ECU), hij geraakt er niet in.....
Ander kabel, nieuwe poging. Geen resultaat.
Nou...
Na nog wat overlopen komt de oplossing uit de bus. "Dit is niet de juiste stekker, deze heeft drie draden en ik moet een hebben met twee draden." Na wat zoekwerk wordt de juiste stekker 15 cm verder gevonden, achter de zekeringskast. Blijkbaar is dat niet de plaats waar die verwacht wordt en de kans is dus ook groot dat het daar bij Mototech verkeerd gelopen is.
Ik ben alvast blij dat ik zelf geen Rapid Bike heb moeten installeren, want als de eerste stekker als niet op de plaats zit waar je die verwacht... Dan zou een extra kabelboom met 26 stekkers aansluiten op de originele kabelboom een héle uitdagen kunnen geweest zijn.
De vierde poging lukt! Hij geraakt in de ECU.
Naar wat ik waarneem duwt hij er direct een mapping in, een standaard tune van waarop hij verder kan werken. Al ben ik het niet helemaal zeker. Er blijven immers zoveel verhalen komen dat ik niet goed kan volgen en wat te weinig ruimte heb om vragen te stellen. Maar ik weet dus wel dat Agostini een heel vriendelijke man was. En zijn MV waarmee die wereldkampioen was geworden was de snelste, maar de Yamaha's stuurden toen al veel beter. Alleen waren ze minder krachtig.
Na het inladen wordt een eerste run gedaan, die we als basis nemen. Er wordt niet alleen volgas gegaan, maar ook deellast wordt bekeken voor verschillende toerentallen. Toen de motor op de bank ging, ging Ruud zijn vinger direct de uitlaat in "zwart, deze staat te rijk." Hmm, ik zie het, maar ik denk het niet. Zeker onderin niet, daar staat die volgens mijn gevoel veel te arm.
Door met het gas te spelen en de uitlezing te bekijken, moet hij me bijtreden. De motor staat inderdaad te arm. De rechtse meter staat te veel in het rood (hier bij 5000 toeren).
De eerste full pull run wordt afgelegd. We starten met 83,8 pk aan 6905 toeren en 106 Nm aan 4640 toeren. Omgerekend is dat al 93 pk en vooral 118 Nm. De opgegeven vermogencijfers van de Norge behoorlijk uit elkaar, afhankelijk van de bron gaan ze van 88 tot 95pk. Hoe graag ik ook in die 95 pk wil geloven, lijkt 90 meer realistisch. Dat zou willen zeggen dat de uitlaat en de luchtfilter goed zijn voor 3 pk extra, wat binnen de verwachting ligt. Maar het koppel is verrassend. Standaard draaien ze immers maar 100Nm en dat aan een veel hogere 5.800 toeren. Omgerekend zou dat een 90 Nm aan het achterwiel moeten zijn, daar gaan we dus al los over.
Online heb ik twee grafieken van de Norge 1200 gevonden. Eentje van MIVV, hoe toepasselijk
Nu, je kan de ene grafiek niet een op een met de andere vergelijken op gebied van waarden. Iedere bank is ander. Maar je kan ze wel vergelijken op gebied van vorm, de dip zou op hetzelfde toerental terug moeten komen. En als je dat vergelijkt met de vorm van mijn eerste run, dan lijkt het er inderdaad op dat mijn basis run al met een ander ECU programma is. Dat wijkt al te sterk af van wat we op de MIVV run zien:
Er zit rond 4.000 toeren al veel minder dip in. En het max koppel komt al aanzienlijk vroeger in. Op de grafiek onder die van vermogen en koppel zie je die van lucht/benzine mengsel. Idealiter is die vlak en blijft dit rond de 13. Hier begint die te arm, komt bijna goed, en schiet dan buiten het grafiekbereik qua arm zijn, om richting topvermogen wel goed te komen. Het is dan ook geen wonder dat we bovenin minder winst konden boeken tov in het middengebied.
Na een aantal runs leek de AFR (air fuell ratio) niet echt correct gemeten te worden. Er moest ofwel ergens valse lucht aangezogen worden, ofwel was de demper te kort waardoor er menging was , het is niet duidelijk hoe of wat, maar de meting ging bij momenten alle richtingen uit (vooral naar extreem te arm). Evenwel was het duidelijk dat de motor te arm stond, alleen hoeveel was niet altijd duidelijk.
Stap per stap werden gebieden aangepakt. Eerst bij volgas, dan bij minimale belasting en dan wat ertussen zit. Na vijf runs was Ruud zichtbaar tevreden.
Resultaat tweede run, merk op dat de dip verder en verder verdwijnt:
En na de laatste run (er staan er maar drie op, de middelste werden steeds verwijderd)
De uiteindelijke aangepaste tabel:
Hoe je die kan lezen:
Links staat het toerental en bovenaan de gasstand. Dus bij minimale gasstand werd vooral het deel 1.400 toeren tot 3.750 toeren aangepakt en bij meer gas ook de hogere toeren. Van 4.000 toeren tot rode zone werd niets aangepast, maar zoals aangehaald dien je dit te lezen als "werd niets aangepast tov de standaard tune mapping", niet tov van de standaard ECU.
En dan het eindresultaat :
Mooi buikje koppel erbij.
En de rest heb ik hier al geschreven
(en om het topic nog maar verder wat te vullen)
De grafiek toont eigenlijk maar een heel klein deel van het resultaat/het gehele verhaal. Enkel wanneer je het gas tegen de stuit draait en houdt. Dat is een situatie die je hebt wanneer je eens het mes tussen de tanden steekt, maar niet wat doorgaans het geval is. Toch zeker niet voor mij, gezien ik vooral woon-werk met de Guzzi doe.
De doelstelling was een betere motorloop onderin met een voller karakter. Minder gebok, mooier opnemen en minder on/off.
Dat zijn allemaal zaken die niets te maken hebben met wat er op de grafiek staat. Aan de andere kant wou ik ook alleszins geen MT-07 karakter, met een motorblok dat steeds overactief is. Dus meer kracht, maar wel nog steeds dociel te beheren. Niet zo evident.
Evenwel is het resultaat er echt wel naar. Ook bij een streepje gas of halfgas is het blok ongelofelijk veel voller. Het draait ook gewoon veel mooier. Opnemen doet het nu zonder fout vanaf 2.000 toeren en dat is lang niet slecht voor een tweecilinder. Hij heeft nog steeds niet de souplesse van mijn CB zijn viercilinder, die gaat gewoon zonder morren van quasi stationair toerental (alle, eigenlijk vanaf 1.500 toeren, dus 300 meer dan stationair) naar de rode zone, zal je K wss ook doen. Maar het is enkel tussen stationair en 2.000 toeren dat de Guzzi in moet boeten. In de praktijk is het vooral onder de 20 km/h dat hij nog wat aandacht vraagt en je er de koppeling bij moet nemen. Zonder koppeling kan hij daar nog wat onverwachts reageren (verder meer daarover). Dus in stilstaande file blijft hij arbeidsintensiever. Maar vanaf 20 km/h is het een compleet andere motor geworden. Nu kan ik er wel zone dertig mee rijden (in tweede versnelling) zonder dat die bokt, zich verslikt of astmatisch overkomt. Een wereld van verschil. Duizend toeren extra is best wel wat voor een motor die je doorgaans onder de 5.000 toeren houdt. Van 3.000 naar 5.000 of van 2.000 naar 5.000, dat is een derde extra bruikbare powerband.
Draai je de gas een stukje meer open, dan is het hetzelfde verhaal. Gewoon veel meer dan voorheen, maar zonder dat de koppelberg bruut in komt. Het is absoluut geen alles of niets verhaal, iets wat de MT dus wel had. De krachtsontplooiing gaat enorm mooi lineair mee met de mate waarin je het gas opent. Dat maakt dat de motor zeer voorspelbaar reageert. Ook de behoorlijk vlakke koppelcurve maakt het opnieuw heel voorspelbaar. Dat geeft zoveel extra vertrouwen, zeker bij het tragere werk, zoals 90° bochten in stedelijk gebied. Bij kleine straatjes is dat 30-40 km/h werk. Die kan je nu in tweede nemen, zonder koppeling. Gewoon aan 2.000 toeren het gas erop en met enkele zware klappen wordt je vooruit gestuwd.
Ook bij het snellere werk is het resultaat voelbaar. Daarjuist even the loop gedaan en het is heerlijk om voor de linkse naar boven (komende van het onderste rondpunt) te shortshiften en op koppel naar boven gesleurd te worden. Anders moest ik die een versnelling lager nemen, waarbij ik boven tegen de limiter aan durfde te lopen.
Het gaat allemaal zoveel speelser en gezwinder. En hij trilt ook aanzienlijk minder. Het blok voelt gezonder aan.
Bijna perfect. Het enige wat ik nog heb is een onregelmatige loop onder de 2.000 toeren. Vooral ergens rond de 1.800 toeren zit er een onzuiverheid. Die was daar vroeger ook al en heeft volgens mij een andere oorzaak. Ik heb altijd al het gevoel gehad dat hij soms vanzelf zijn toerental verhoogd wanneer je de koppeling lost. Niet altijd, maar wel regelmatig. En bij het echt trage werk lijkt hij dat ook af en toe te willen doen. Gezien de motor nog een mechanische kabel heeft, denk ik dat hij dat doet door iets meer benzine in te spuiten. En dat loopt niet zo goed, want dan kan hij zich wel eens verslikken. Vroeger is het blok zo al eens afgeslagen en gisteren ook nog een keer voor gehad. Dat ga ik eens moeten bekijken met VRA (de plaatselijke Guzzi dealer). Hopelijk iets dat je via de software of andere wijze kan verhelpen.
Maar alles samen dus bijzonder tevreden van het resultaat. Eerlijk is eerlijk, ik had wel meer topvermogen verwacht. Maar aan de andere kant had ik nooit zo een ontzettend hoge koppelcurve verwacht. En uiteindelijk gebruik je dat koppel wel vaker en meer dan puur vermogen.
De grafiek toont eigenlijk maar een heel klein deel van het resultaat/het gehele verhaal. Enkel wanneer je het gas tegen de stuit draait en houdt. Dat is een situatie die je hebt wanneer je eens het mes tussen de tanden steekt, maar niet wat doorgaans het geval is. Toch zeker niet voor mij, gezien ik vooral woon-werk met de Guzzi doe.
De doelstelling was een betere motorloop onderin met een voller karakter. Minder gebok, mooier opnemen en minder on/off.
Dat zijn allemaal zaken die niets te maken hebben met wat er op de grafiek staat. Aan de andere kant wou ik ook alleszins geen MT-07 karakter, met een motorblok dat steeds overactief is. Dus meer kracht, maar wel nog steeds dociel te beheren. Niet zo evident.
Evenwel is het resultaat er echt wel naar. Ook bij een streepje gas of halfgas is het blok ongelofelijk veel voller. Het draait ook gewoon veel mooier. Opnemen doet het nu zonder fout vanaf 2.000 toeren en dat is lang niet slecht voor een tweecilinder. Hij heeft nog steeds niet de souplesse van mijn CB zijn viercilinder, die gaat gewoon zonder morren van quasi stationair toerental (alle, eigenlijk vanaf 1.500 toeren, dus 300 meer dan stationair) naar de rode zone, zal je K wss ook doen. Maar het is enkel tussen stationair en 2.000 toeren dat de Guzzi in moet boeten. In de praktijk is het vooral onder de 20 km/h dat hij nog wat aandacht vraagt en je er de koppeling bij moet nemen. Zonder koppeling kan hij daar nog wat onverwachts reageren (verder meer daarover). Dus in stilstaande file blijft hij arbeidsintensiever. Maar vanaf 20 km/h is het een compleet andere motor geworden. Nu kan ik er wel zone dertig mee rijden (in tweede versnelling) zonder dat die bokt, zich verslikt of astmatisch overkomt. Een wereld van verschil. Duizend toeren extra is best wel wat voor een motor die je doorgaans onder de 5.000 toeren houdt. Van 3.000 naar 5.000 of van 2.000 naar 5.000, dat is een derde extra bruikbare powerband.
Draai je de gas een stukje meer open, dan is het hetzelfde verhaal. Gewoon veel meer dan voorheen, maar zonder dat de koppelberg bruut in komt. Het is absoluut geen alles of niets verhaal, iets wat de MT dus wel had. De krachtsontplooiing gaat enorm mooi lineair mee met de mate waarin je het gas opent. Dat maakt dat de motor zeer voorspelbaar reageert. Ook de behoorlijk vlakke koppelcurve maakt het opnieuw heel voorspelbaar. Dat geeft zoveel extra vertrouwen, zeker bij het tragere werk, zoals 90° bochten in stedelijk gebied. Bij kleine straatjes is dat 30-40 km/h werk. Die kan je nu in tweede nemen, zonder koppeling. Gewoon aan 2.000 toeren het gas erop en met enkele zware klappen wordt je vooruit gestuwd.
Ook bij het snellere werk is het resultaat voelbaar. Daarjuist even the loop gedaan en het is heerlijk om voor de linkse naar boven (komende van het onderste rondpunt) te shortshiften en op koppel naar boven gesleurd te worden. Anders moest ik die een versnelling lager nemen, waarbij ik boven tegen de limiter aan durfde te lopen.
Het gaat allemaal zoveel speelser en gezwinder. En hij trilt ook aanzienlijk minder. Het blok voelt gezonder aan.
Bijna perfect. Het enige wat ik nog heb is een onregelmatige loop onder de 2.000 toeren. Vooral ergens rond de 1.800 toeren zit er een onzuiverheid. Die was daar vroeger ook al en heeft volgens mij een andere oorzaak. Ik heb altijd al het gevoel gehad dat hij soms vanzelf zijn toerental verhoogd wanneer je de koppeling lost. Niet altijd, maar wel regelmatig. En bij het echt trage werk lijkt hij dat ook af en toe te willen doen. Gezien de motor nog een mechanische kabel heeft, denk ik dat hij dat doet door iets meer benzine in te spuiten. En dat loopt niet zo goed, want dan kan hij zich wel eens verslikken. Vroeger is het blok zo al eens afgeslagen en gisteren ook nog een keer voor gehad. Dat ga ik eens moeten bekijken met VRA (de plaatselijke Guzzi dealer). Hopelijk iets dat je via de software of andere wijze kan verhelpen.
Maar alles samen dus bijzonder tevreden van het resultaat. Eerlijk is eerlijk, ik had wel meer topvermogen verwacht. Maar aan de andere kant had ik nooit zo een ontzettend hoge koppelcurve verwacht. En uiteindelijk gebruik je dat koppel wel vaker en meer dan puur vermogen.
Afgelopen weekend ook eens de remblokken vooraan vernieuwd.
Mijn dag was goed toen ik de bevestigingsbouten van de remklauwen loste. De vorige persoon had er gewoon kopervet aan gedaan! Zo komen die niet vast te zitten en draai je nog de alu bout, nog de alu vorkpoot stuk.
Het goede voorbeeld gevolgd en mijn koppervetpot uit de garage gehaald. Die staat er al een tijdje en wordt duidelijk te weinig gebruikt
De remblokken waren eigenlijk nog maar halfweg, maar hun remkracht valt tegen. De initiële bite is super, maar harder nijpen resulteert niet in echt harder remmen, waardoor ik al een paar keer bedrogen uit ben gekomen. De blokken op de CB presteren aanzienlijk beter, dus besloten van ook op de Guzzi andere te steken.
Destijds heb ik jaren gedroomd om een motorfiets met deze Brembo's te hebben. Op de Benelli's zaten ze ook (wat achtergrond informatie, nadat RAD gestopt was met Aprilia zijn ze in 2007 invoerder geworden van KeeWay en Benelli, waarbij ik de motoren uit het perspak ter beschikking had als bedrijfsmotorfiets). Dat moet de eerste keer geweest zijn dat ik ermee reed. Evenwel nooit remblokken gewisseld en dit was dus de eerste brembo blokken wissel. Helemaal anders dan Nissens en ander materiaal waar ik al aan gesleuteld heb. Blokjes lossen doe je gewoon met een borgpin en een staafje dat eruit komt. Bij alle andere is dat een draadbout. Hier dus niet. Eigenlijk zou je de blokken kunnen wisselen terwijl de klauwe gemonteerd blijven. Gaat echt zot eenvoudig.
Helaas was mijn sleuteltijd zeer beperkt en heb ik het geheel niet netjes kunnen kuisen. Altijd wat jammer....
Wel het ruitje nog eens onder handen genomen en eindelijk gespoten. Zeer tevreden van het resultaat. Mag wel een tijdje blijven zoals het nu is.
Mijn dag was goed toen ik de bevestigingsbouten van de remklauwen loste. De vorige persoon had er gewoon kopervet aan gedaan! Zo komen die niet vast te zitten en draai je nog de alu bout, nog de alu vorkpoot stuk.
Het goede voorbeeld gevolgd en mijn koppervetpot uit de garage gehaald. Die staat er al een tijdje en wordt duidelijk te weinig gebruikt
De remblokken waren eigenlijk nog maar halfweg, maar hun remkracht valt tegen. De initiële bite is super, maar harder nijpen resulteert niet in echt harder remmen, waardoor ik al een paar keer bedrogen uit ben gekomen. De blokken op de CB presteren aanzienlijk beter, dus besloten van ook op de Guzzi andere te steken.
Destijds heb ik jaren gedroomd om een motorfiets met deze Brembo's te hebben. Op de Benelli's zaten ze ook (wat achtergrond informatie, nadat RAD gestopt was met Aprilia zijn ze in 2007 invoerder geworden van KeeWay en Benelli, waarbij ik de motoren uit het perspak ter beschikking had als bedrijfsmotorfiets). Dat moet de eerste keer geweest zijn dat ik ermee reed. Evenwel nooit remblokken gewisseld en dit was dus de eerste brembo blokken wissel. Helemaal anders dan Nissens en ander materiaal waar ik al aan gesleuteld heb. Blokjes lossen doe je gewoon met een borgpin en een staafje dat eruit komt. Bij alle andere is dat een draadbout. Hier dus niet. Eigenlijk zou je de blokken kunnen wisselen terwijl de klauwe gemonteerd blijven. Gaat echt zot eenvoudig.
Helaas was mijn sleuteltijd zeer beperkt en heb ik het geheel niet netjes kunnen kuisen. Altijd wat jammer....
Wel het ruitje nog eens onder handen genomen en eindelijk gespoten. Zeer tevreden van het resultaat. Mag wel een tijdje blijven zoals het nu is.
Zowel gisteren als vandaag had ik het geluk dat ik zonder kroost ergens heen moest. Keertje centrum Gent, keertje Mariakerke. Beide keren de Norge genomen en ommetje gemaakt. Fenomenaal. Genieten².
In de terugrit gisteren gestopt om nog een fotootje te maken hier aan het kasteel.
en tussendoor de dochters goede gewoontes aanleren: leven doe je op twee wielen
In de terugrit gisteren gestopt om nog een fotootje te maken hier aan het kasteel.
en tussendoor de dochters goede gewoontes aanleren: leven doe je op twee wielen
En tot slot vandaag bij Boonstra 2de hands stuurbevestigingen versteld van een Sport 1200.
https://cdn.baboon.eu/3276810/conversions/694947-1-medium.jpg
Op de site van TML staat dat de kroonplaat van een Breva dezelfde is als van een Sport. En een Norge is een Breva met een kuip op, dus als het goed gaat, zouden deze een op een moeten passen op de kroonplaat van de Norge.
Dan nog opzoek gaan naar de juiste stuur risers en een stuur en dan kan de zooi omgebouwd worden.
drie redenen om er een ander stuur op te willen:
1) looks. Ik vind een gewoon stuur mooier
2) gewicht, al zal dat geen wereld van verschil zijn, maar een kilo is een kilo :D
3) met de huidige standaard bevestiging kan ik het koppel en remhendel niet genoeg omlaag draaien, waardoor de ergonomie niet top is. Vooral dat hoop ik aan te kunnen passen. Dat lukt dus niet omdat de oliereservoirs tegen de stuursteunen aanzitten. op onderstaande foto kan je het een beetje zien:
https://cdn.baboon.eu/3276810/conversions/694947-1-medium.jpg
Op de site van TML staat dat de kroonplaat van een Breva dezelfde is als van een Sport. En een Norge is een Breva met een kuip op, dus als het goed gaat, zouden deze een op een moeten passen op de kroonplaat van de Norge.
Dan nog opzoek gaan naar de juiste stuur risers en een stuur en dan kan de zooi omgebouwd worden.
drie redenen om er een ander stuur op te willen:
1) looks. Ik vind een gewoon stuur mooier
2) gewicht, al zal dat geen wereld van verschil zijn, maar een kilo is een kilo :D
3) met de huidige standaard bevestiging kan ik het koppel en remhendel niet genoeg omlaag draaien, waardoor de ergonomie niet top is. Vooral dat hoop ik aan te kunnen passen. Dat lukt dus niet omdat de oliereservoirs tegen de stuursteunen aanzitten. op onderstaande foto kan je het een beetje zien:
Ik blijf het niet zeggen, zucht! Zoek maar eens op potentiaalverschil.
Is toch vooral bij rvs of combi van verschillende metalen? Hier is het alu bout in alu remklauw via alu veerpoot.
Koper en het alu gaat niet samen.
Gewoon een neutrale hittebestendige vet gebruiken.
Teflonvet.
Halflive doet net alsof kopervet dramatische gevolgen heeft, maar dat valt wel mee. Punt blijft wel dat er betere alternatieven zijn.
Voodoo heeft ook nog een halve pot kopervet staan uit de erfenis van voodoo sr. Die pot is waarschijnlijk al zo'n 60 jaar oud.
Voodoo heeft ook nog een halve pot kopervet staan uit de erfenis van voodoo sr. Die pot is waarschijnlijk al zo'n 60 jaar oud.
Het is een stalen bout in een alu klauw. Koper staat veel hoger op de ladder als aluminium. De schroefdraaf in het alu zal dus eerder gaan rotten. Koperslib is voor staal op staal.
En ja, al die mooi weer rijders hier op MF die jaarlijks hun remmen los halen en nooit in de regen rijden zullen er geen last van hebben. Maar waarom is het zo moeilijk om gewoon de basis goed te hebben?
Het is een alu bout, geen stalen bout. zoals ik schreef, alu bout, alu klauw, alu vorkpoot. Nergens staal.
Ze zijn niet magnetisch, zacht van materiaal en aanzienlijk lichter dan de stalen bouten van mijn CB. Het zijn alu bouten.
Het is zinloos om deze discussie over het forum te voeren, die bouten kunnen best van zacht materiaal zijn, maar zeker geen aluminium. @IJzervreter kan jij iets toevoegen?
- 29 apr 2004
- 31.947
- 17.991
Ik lust ze rauw. Aluminium in rembouten,...no way.
Ik check vanavond opnieuw, maar ze bleven niet aan mijn magnetisch werkgerief hangen. Ik sluit niet uit dat ik mis ben hoor.
- 29 apr 2004
- 31.947
- 17.991
Aluminium is zo zacht, dat eet ik niet.
Die bouten moeten afschuif krachten opvangen. Aluminium zie ik dat niet doen.
Weet niet of titanium daar sterk genoeg voor is?
Edit; er is al een topic over remklauwbouten. Leverde ook niets op.
Weet niet of titanium daar sterk genoeg voor is?
Edit; er is al een topic over remklauwbouten. Leverde ook niets op.
Ik denk eerder dat t titanium is. Ook licht bijna de kleur van aluminium voor remklauwen meer geschikt dan alu. Ik had ze in mijn racer ook.
Jops jops! Breekt nou mijn klomp (#inburgering), jullie hebben gelijk! Staal! Ikke helemaal mis!
Alle hup, ik zet het demonteren en verwijderen van het vet hoger op mijn to do! (Want de Guzzi wordt meer in winter en regen gebruikt dan bij mooi weer, bij mooi weer rijdt de CB)
Bedankt voor de inzichten!
pindakaas
MF veteraan
- 15 jul 2008
- 1.456
- 743
Hallo, ik heb even een adviesvraagje. Ik rij nu een paar jaar op een fjr1300. Fantastische motor zo'n fjr, maar de zithouding is voor mijn heup(ivm operatie in verleden) niet ideaal voor langere ritten, ik wil iets meer rechtop zitten (en stiekem weer een italiaan rijden). Nu heb ik op de motorbeurs op een Guzzi stelvio gezeten en dat beviel me wel. Nu is dus het idee gekomen om de fjr en nog een motor de deur uit te doen om een Stelvio te gaan kopen. Hebben jullie nog tips en adviezen waar op te letten bij de aanschaf?
Zijn er hier mensen met ervaring? zo ja, hoe bevalt hij en vooral , wat bevalt niet?
Op marktplaats zie je er een paar staan met een kmstand van rond de 70-80k, is dat een stand waarbij net even duur onderhoud in aantocht is?
Ik heb al gelezen over nokkenassen bij de 2008 modellen. Ik ben redelijk handig, doe zelf onderhoud, heb een motorbrug en iets meer dan basisgereedschappen om het een en ander uit te voeren. Wat komt erbij kijken om dit zelf te doen?
Zijn er hier mensen met ervaring? zo ja, hoe bevalt hij en vooral , wat bevalt niet?
Op marktplaats zie je er een paar staan met een kmstand van rond de 70-80k, is dat een stand waarbij net even duur onderhoud in aantocht is?
Ik heb al gelezen over nokkenassen bij de 2008 modellen. Ik ben redelijk handig, doe zelf onderhoud, heb een motorbrug en iets meer dan basisgereedschappen om het een en ander uit te voeren. Wat komt erbij kijken om dit zelf te doen?
Geduld.
Onderhoud is heel goed zelf te doen aan een guzzi.
Kijk en steek je licht anders eens op op het MGCN forum.
Is gratis!
Als je je aanmeld mag je daar ook je vragen stellen.
Disclamer: ook daar heb je trollen.....
Maar ff poot stijf houden, dan kom je er wel achter. En is men best behulpzaam.
