Het Geometrie Topic

bricksquad975x

Reus op kleine motor
25 aug 2015
304
24
Groningen
Ik ben best benieuwd of er nog meer mensen zijn die het interessant vinden om te praten over geometrische verandering aan hun motoren.
Daarom de openingsvraag

Heb je geometrisch je motor aangepast voor beter rijgedrag?
Zo ja, Wat?
Kon je direct en duidelijk verschil waarnemen?
Hoe precies heb je dit opgemeten dus bijvoorbeeld rijhoogtes of een hoekmeter op de achterbrug?


Ik ben zelf gaan experimenteren op mijn 600 met de hoek van de achterbrug en dus rijhoogte. Ik heb nu, gemeten vanaf de as naar het subframe 1,8cm mee rijhoogte. Hierdoor merk ik zeker dat ik strakker de bocht uitkom en ik heb geen negatieve invloed op het gas gemerkt. Wel is die iets waziger voorop geworden. Ik ben nu aan het experimenteren met de vorken iets verder doorsteken dat die oscillatie iets afneemt.

Helaas heb ik geen giga dure geometrie software en is er weinig online te vinden over mijn model. Benieuwd naar jullie ervaringen en waar jullie mee hebben geexperimenteerd en wat de uitkomst was!


edit: ik heb wel een cartridge voor duhh maar geen race cartridge waardoor ik meer slag heb (ktechs hebben bijvoorbeeld 130mm slag.)


CBR600FS 2001 Geometrie
Voor: doorsteek naar wens. Bij mij Gelijk aan vortexx clipons boven de kroonplaat.
Achter op standaard shock: +5mm shims
Achter op WP Competitie Shock: +3mm shims
Schokbreker bracket evt uit te wisselen met 954RR indien de bout niet lang genoeg is
 
Laatst bewerkt:
Laat maar komen zou ik zeggen! Altijd leuk om te lezen.

Ik heb een eigen frame gebouwd, EGLI achtig en dus klassiek wat betreft uiterlijk. En daarvoor dus een geometrie bedacht. Werkt lekker tot nu toe. Zit wat betreft vering helemaal geen modern spul op. Ik kan het draaipunt van de achtervork verstellen en dat heb ik in het begin wel ietsje gedaan. Verder is na verloop van tijd de vork ongeveer 10mm doorgestoken. en dat was het.
Beetje gevalletje rijden met wat er is ;). Ga komend weekend wel een "vernieuwde" versie van een ouderwetse vork proberen. Uiterlijk gelijk, binnenkant verbeterd met nieuwerwetse glijbussen, afdichtingen, stofkappen, veren en olie. Maar nog steeds niet instelbaar. Doorsteek in de kroonplaat zal dus misschien een beetje aangepast worden omdat het allemaal iets stugger zal zijn.

Ben benieuwd wat er komen gaat!

Later,

Loek
 
Mijn RSV4 is door JJ Suspension in Mille afgesteld qua vering en geometrie. Hij heeft hier software voor, tevens weegschalen waardoor je kunt experimenteren met je rijpositie en je eigen houding.
Om eerlijk te zijn weet ik niet precies wat hij veranderd heeft maar aangezien ik 1,90 meter ben en een extra hoog zadel (3cm) zorgt dit al voor een aanpassing.
 
Laat maar komen zou ik zeggen! Altijd leuk om te lezen.

Ik heb een eigen frame gebouwd, EGLI achtig en dus klassiek wat betreft uiterlijk. En daarvoor dus een geometrie bedacht. Werkt lekker tot nu toe. Zit wat betreft vering helemaal geen modern spul op. Ik kan het draaipunt van de achtervork verstellen en dat heb ik in het begin wel ietsje gedaan. Verder is na verloop van tijd de vork ongeveer 10mm doorgestoken. en dat was het.
Beetje gevalletje rijden met wat er is ;). Ga komend weekend wel een "vernieuwde" versie van een ouderwetse vork proberen. Uiterlijk gelijk, binnenkant verbeterd met nieuwerwetse glijbussen, afdichtingen, stofkappen, veren en olie. Maar nog steeds niet instelbaar. Doorsteek in de kroonplaat zal dus misschien een beetje aangepast worden omdat het allemaal iets stugger zal zijn.

Ben benieuwd wat er komen gaat!

Later,

Loek

Vet! Op wat voor hoek heb je dan bijvoorbeeld de ehhh(ja god hoe heet het), de kop van het frame en dan de hoek van de voorvorken tenopzichte daarvan. 24 graden is die doorgaans op supersport motoren. Ookwel de rake angle genoemd.
 
Mijn RSV4 is door JJ Suspension in Mille afgesteld qua vering en geometrie. Hij heeft hier software voor, tevens weegschalen waardoor je kunt experimenteren met je rijpositie en je eigen houding.
Om eerlijk te zijn weet ik niet precies wat hij veranderd heeft maar aangezien ik 1,90 meter ben en een extra hoog zadel (3cm) zorgt dit al voor een aanpassing.
Ik ben zelf ook een lange vent hehe. Maar heb hier niet gespecifiek het fram op afgesteld. Afstellen van geometrie gebeurd meestal op rijstijl. Straat motoren die aangepast worden voor circuit worden doorgaans vrij neutraal afgesteld om de bestuurder een stabiel platform te geven.
Heb je toevallig voor/na waardes? Rijhoogtes oid?
 
Zelf heb ik met mijn Duc 749S veel gekloot met geometrie. Dat ding stuurt superstabiel, maar niet echt snel zullen we maar zeggen.

Nu ben ik op basis van internet info de motor meer op zijn kop gaan zetten, terwijl ik eigenlijk nog geen deuk in een pakje boter kon rijden en ben daar alles behalve sneller van geworden. De trellis frame ducatis hebben allemaal last van hetzelfde, weinig naloop en standaard te weinig rijhoogte achter.

Als je dat ding dan op zijn kop zet (vork laten zakken en achterkant omhoog schroeven) dan stuurt hij inderdaad rete snel. Maar houd dan ook nog maar een mm of 94 naloop over en wordt daarmee instabiel.

Laat dat nu net zijn wat beginnende coureurs nodig hebben.......... snel sturen kan je ook leren door harder tegen te sturen bocht in.

Na deze les geleerd te hebben heb ik de voorkant terug naar standaard gezet en de achterkant zo goed als. Door een iets hogere achterband staat de motor wat hoger achter. Verder wel de swingarm zo lang mogelijk gemaakt wat extra stabiliteit gaf. Dit gaf mij heel veel vertrouwen, maar een motor die zwaar en traag stuurt, iets wat bijvoorbeeld mij bij hele snelle bochten als de ramshoek niet het vertrouwen gaf dat ik de bocht altijd zou halen.

Deze winter heb ik de kroonplaten van een 749R kunnen vinden waardoor ik mijn motor op Ducati Corse geometrie kon zetten.

Deze kroonplaten gaven mij 6mm minder offset (en dus 6mm meer naloop). Mijn balhoofd staat nu op 23.5 graden. Ook heb ik de corse stijl post-facelift achterbrug gemonteerd, waardoor ik nog een mm of 5 meer swingarm kon creëren.

Hiermee heb ik nu minder balhoofdshoek, meer naloop, langere swingarm en iets verkorte wielbasis. Als laatste bonus ook meer gewicht over het voorwiel. Hiermee heeft de motor meer stabiliteit en stuurt ook sneller. Door de iets verhoogde achterkant (en het mega grote tandwiel achter) ook minder squash en in theorie een motor waarmee er veel sneller rond gegaan kan worden dan ik daadwerkelijk doe.

Is het verschil groot? Mwah, juiste veren en veerinstellingen zijn denk ik belangrijker. Maar het oude hok rijdt wel een heel stuk makkelijker en sneller.

Moraal van het verhaal, als je niet dik onder de 2 minuten op Assen rijdt zou ik lekker de geometrie standaard laten en dan eens rustig aan gaan proberen. Ook niet vergeten dat je met een slag of 2 veervoorspanning ook je geometrie veranderd.

Wel altijd alles in een logboek bijhouden!

PS. Mijn geometrie nummers nu:
Rake: 23.8 graden
Trail: 101mm
Swingarmhoek: ongeveer 11.5 graden
Swingarmlengte: 505mm
 
Ik ben best benieuwd of er nog meer mensen zijn die het interessant vinden om te praten over geometrische verandering aan hun motoren.
Daarom de openingsvraag

Heb je geometrisch je motor aangepast voor beter rijgedrag?
Zo ja, Wat?
Kon je direct en duidelijk verschil waarnemen?
Hoe precies heb je dit opgemeten dus bijvoorbeeld rijhoogtes of een hoekmeter op de achterbrug?


Ik ben zelf gaan experimenteren op mijn 600 met de hoek van de achterbrug en dus rijhoogte. Ik heb nu, gemeten vanaf de as naar het subframe 1,8cm mee rijhoogte. Hierdoor merk ik zeker dat ik strakker de bocht uitkom en ik heb geen negatieve invloed op het gas gemerkt. Wel is die iets waziger voorop geworden. Ik ben nu aan het experimenteren met de vorken iets verder doorsteken dat die oscillatie iets afneemt.

Helaas heb ik geen giga dure geometrie software en is er weinig online te vinden over mijn model. Benieuwd naar jullie ervaringen en waar jullie mee hebben geexperimenteerd en wat de uitkomst was!


edit: ik heb wel een cartridge voor duhh maar geen race cartridge waardoor ik meer slag heb (ktechs hebben bijvoorbeeld 130mm slag.)


CBR600FS 2001 Geometrie
Voor: doorsteek naar wens. Bij mij Gelijk aan vortexx clipons boven de kroonplaat.
Achter op standaard shock: +5mm shims
Achter op WP Competitie Shock: +3mm shims
Schokbreker bracket evt uit te wisselen met 954RR indien de bout niet lang genoeg is

Let daar mee op:
ten eerste te ver door kan je motor zeer instabiel maken
Ten tweede moet je ervan uit gaan dat je de gehele veerweg van je poten moet kunnen gebruiken zonder dat er iets (bv spatbord) geraakt kan worden
Just saying 🤔
 
Voorpoten Ca 1 cm laten zakken,achter de riser in de hoogste stand.
achterband aangepast van 160/60 naar 170/60 (ook wat hoger)
Standaard heeft de ZXR een 120/60 voor,is ook wat lager.
Al met al iets meer op de neus gezet.

P.s tegenwoordig worden banden veelal gebruikt om motoren achter wat omhoog te zetten
circuit banden gaan veelal van b.v. 180/55 naar 180/60
zxr fertig.jpg
 
Let daar mee op:
ten eerste te ver door kan je motor zeer instabiel maken
Ten tweede moet je ervan uit gaan dat je de gehele veerweg van je poten moet kunnen gebruiken zonder dat er iets (bv spatbord) geraakt kan worden
Just saying 🤔
Uiteraard! Echter lijkt het me vanzelfsprekend als je hem zo ontzettend ver op de neus zet De handling van de motor wel dusdanig veranderd dat je wel voelt dat er iets anders moet. Met wat ik zei ging ik uit van enige mate van voorzichtigheid ook natuurlijk💪🏻

Mochten mensen willen experimenteren adviseer ik vaak dat stapjes van 4mm(indien de vork niet al streepjes heeft) merkzaam zijn voor de gemiddelde circuitrijder. Let op dingen zoals gemak van sturen, dit kan een rijstijl ding zijn sommige mensen vinden het prima om wat meer te vechten met de motor. Doorgaans is de rijhoogte voor bij deze situatie relatief wat hoger. Dit kan stabiliteit creeren. Anderen willen juist een snelsturende fiets. Op bijvoorbeeld korte circuits kan dit voordelen hebben. Hierbij zal de voorkant relatief lager zitten.
Bij beiden moet je kijken aan of de motor over of onderstuurt. Een goede indicator is of je moet “bij/tegen sturen”. Zelf merkte ik dit bij in ossebroeken waar ik met verschillende instellingen zowel bij als tegen moest sturen om de apex te halen.

Let op dat een wijziging aan de voorkant invloed heeft op de achterkant en andersom. Afhankelijk van de motor is dit ong 3:1.

Als je daadwerkelijk spatborden en radiateur aanloop situaties krijgt dan denk ik dat er wel meer niet helemaal goed staat.
Grappig genoeg, had iemand van een niet te nader te noemen motorzaak in friesland, de bus niet aangepast bij monteren van een nieuwe veer. Gevolg: 20mm lagere rijhoogte. Niet echt heel handig:]
 
Zelf heb ik met mijn Duc 749S veel gekloot met geometrie. Dat ding stuurt superstabiel, maar niet echt snel zullen we maar zeggen.

Nu ben ik op basis van internet info de motor meer op zijn kop gaan zetten, terwijl ik eigenlijk nog geen deuk in een pakje boter kon rijden en ben daar alles behalve sneller van geworden. De trellis frame ducatis hebben allemaal last van hetzelfde, weinig naloop en standaard te weinig rijhoogte achter.

Als je dat ding dan op zijn kop zet (vork laten zakken en achterkant omhoog schroeven) dan stuurt hij inderdaad rete snel. Maar houd dan ook nog maar een mm of 94 naloop over en wordt daarmee instabiel.

Laat dat nu net zijn wat beginnende coureurs nodig hebben.......... snel sturen kan je ook leren door harder tegen te sturen bocht in.

Na deze les geleerd te hebben heb ik de voorkant terug naar standaard gezet en de achterkant zo goed als. Door een iets hogere achterband staat de motor wat hoger achter. Verder wel de swingarm zo lang mogelijk gemaakt wat extra stabiliteit gaf. Dit gaf mij heel veel vertrouwen, maar een motor die zwaar en traag stuurt, iets wat bijvoorbeeld mij bij hele snelle bochten als de ramshoek niet het vertrouwen gaf dat ik de bocht altijd zou halen.

Deze winter heb ik de kroonplaten van een 749R kunnen vinden waardoor ik mijn motor op Ducati Corse geometrie kon zetten.

Deze kroonplaten gaven mij 6mm minder offset (en dus 6mm meer naloop). Mijn balhoofd staat nu op 23.5 graden. Ook heb ik de corse stijl post-facelift achterbrug gemonteerd, waardoor ik nog een mm of 5 meer swingarm kon creëren.

Hiermee heb ik nu minder balhoofdshoek, meer naloop, langere swingarm en iets verkorte wielbasis. Als laatste bonus ook meer gewicht over het voorwiel. Hiermee heeft de motor meer stabiliteit en stuurt ook sneller. Door de iets verhoogde achterkant (en het mega grote tandwiel achter) ook minder squash en in theorie een motor waarmee er veel sneller rond gegaan kan worden dan ik daadwerkelijk doe.

Is het verschil groot? Mwah, juiste veren en veerinstellingen zijn denk ik belangrijker. Maar het oude hok rijdt wel een heel stuk makkelijker en sneller.

Moraal van het verhaal, als je niet dik onder de 2 minuten op Assen rijdt zou ik lekker de geometrie standaard laten en dan eens rustig aan gaan proberen. Ook niet vergeten dat je met een slag of 2 veervoorspanning ook je geometrie veranderd.

Wel altijd alles in een logboek bijhouden!

PS. Mijn geometrie nummers nu:
Rake: 23.8 graden
Trail: 101mm
Swingarmhoek: ongeveer 11.5 graden
Swingarmlengte: 505mm

Vet om te lezen! Het is laat dus ik ga eerst ff in op: groter tandwiel is minder squash.

Theoretisch ligt de daadwerkelijke achterbrughoek tussen de achterbrug en de aandrijflijn(dus ketting). Daarbij zou een groter tandwiel marginaal meer pro squat genereren. Waardoor je mogelijk wijder uitkomt bij uitaccelereren? Een band met grotere diameter zou daarbij ook de hoek verminderen. AMA SBK lui schijnen zo rond de 12,7 graden op de achterbrug te willen afhankelijk van voorkeur en rijstijl. Gemeten met de shock onbelast.
Hoe ben jij de hoek opgemeten?
 
Interessant.
Ik heb 2 dezelfde motorfietsen. 1 geheel standaard en de ander is achter verhoogd en voor verlaagd. Ik race er niet mee maar rij niet direct als een heaumeausueel. De standaard-hoogte-fiets is beter afgeveerd, de veranderde niet, daar ga ik met behulp van hyperpro wat aan doen en het spul komt op enig moment op gelijke banden te staan. Ik vind de remcapaciteit van de lage fiets beter dan de veranderde, de stuureigenschappen van het verhoogde stapelbed overtreffen die van de lage fiets, op korte bochten... het heeft mijns inziens dus wel degelijk effect en voor en nadelen.
 
Swingarmhoek is opgemeten met motor opgehangen aan plafond, met banden net los aan de grond (vering volledig ontspannen dus). Daarna hoek meten tussen wielas/swingarmas en grond.

Standaard heeft een xx9 een 35t achterwiel (749S een 38) en ik rij nu met een 43 of 44. Een ander tandwiel heeft idd maar marginaal verschil, maar met zoveel tanden meer wordt marginaal langzaam substanieel.
 
Terug
Bovenaan Onderaan