Het Grote Elektrische Motorfietsen Topic - deel II

[frank_b]

....
Wat ik wel een puntje van kritiek vind is het veelvuldig gebruik van afkortingen, de afkortingen soc en soh heb ik inmiddels maar opgezocht omdat ik ook een batterij tester regelmatig gebruik . de afkorting ICE heb ik al vaak gelezen maar moet toch vaak denken aan versiering op/in auto's en een hoge snelheidstrein
...

Even de meest gebruikte afkortingen / uitdrukkingen bij elkaar gesprokkeld:
(ook voor anderen handig)

• AC: Alternating Current. Een elektrische lading die volgens een bepaalde frequentie van richting verandert (wisselstroom).
  • De meeste EV's rijden met een 3 fase motor, snelheid wordt gemaakt door de frequentie te regelen.
• AC-laadpalen. Laadpalen die wisselstroom leveren aan het voertuig, waarna het voertuig die zelf omzet in gelijkstroom.
  • In de volksmond langzaam laden.
• BEV: Battery Electric Vehicle. Een elektrische auto die energie haalt uit een herlaadbare batterij.
• FEV: Full Electric Vehicle
  • BEV en FEV is eigenlijk gewoon EV nu in de volksmond.
• CHAdeMO: Charge de Move. Een Japanse laadkabel standard met een maximale laadsnelheid van 62,5 kW.
  • In Europa is CSS nu gekozen, de eerste Leaf had bv een CHAdeMO zie je nog steeds bij snellaad palen deze stekker.
• CSS: Combined Charging System. Laadkabels met een Mennekes-aansluiting bovenaan en twee extra DC-pinnen. Geschikt voor een laadvermogen tot 350 kW.
  • Standaard nu. 350 kW is ondertussen hoger.
• Mennekes-stekker / Type-2: De gewone laadstekker
• Oma-lader (Granny): De verloopkabel die je zelf meebrengt en waarmee je oplaadt via het normale stopcontact
• DC: Direct Current. Een elektrische lading die steeds dezelfde richting volgt (gelijkstroom).
  • Accu uiteraard. On-board omvormer laad de accu, beperkte snelheid ivm warmte en omzetting.
• DC-laadpalen. Laadpalen die gelijkstroom leveren. Door hun hoge laadsnelheid worden ze ook snelladers genoemd.
• DOD: Depth of Discharge. Hoeveel energie er uit de batterij werd gehaald.
• EV: Electric Vehicle. Een voertuig dat één of meerdere elektromotoren gebruikt.
• HEV: Hybrid Electric Vehicle. Een voertuig met een combinatie van een verbrandingsmotor en een elektrische aandrijving.
• ICE: Internal Combustion Engine. Klassieke verbrandingsmotoren op diesel of benzine.
• PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Een hybride voertuig waarbij de batterij vanuit een externe bron wordt opgeladen.
• kW: kilowatt. Een praktische eenheid van vermogen (1.000 watt).
• kWh: kilowattuur. Het energieverbruik van een toestel. Wordt ook gebruikt om de snelheid van het laadproces aan te geven.
• LiOn: Lithium-ion. Een veelgebruike samenstelling van batterijen voor elektrische auto’s.
  • Zijn wel meerdere types/soorten
• RFID: Radio-frequency identification. Een technologie die door sommige laadpalen gebruikt wordt om het laadproces te starten en te betalen.
• SOC: State of Charge. De beschikbare capaciteit van de batterij, uitgedrukt als percentage.
• Wh/km: wattuur per kilometer. Een manier om het verbruik van elektrische auto’s met elkaar te vergelijken.
• WLTP: Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure. Een procedure om het rijbereik van elektrische auto’s te testen.
• ZEV: Zero Emission Vehicle. Voertuigen zonder schadelijke uitstoten, zoals een BEV.

Aanvulling nog, bij auto's iig.

• FCEV: Brandstofcel (Fuelcell) Elektrisch Voertuig.
  • betekent dit dat er een elektrische motor aanwezig is voor de aandrijving, maar dat de stroom niet wordt opgeslagen in een grote batterij. (waterstof bv)
• REEV: Range Extended Electric Vehicle. Elektrisch voertuig met Range Extender
• MHEV: Mild Hybrid Electric Vehicle
  • Het ontwerp van dit aandrijfsysteem is hetzelfde als voor de HEV. Het verschil zit in afmetingen en vermogen van de gebruikte elektromotor - het is veel zwakker. Zijn belangrijkste rol is om de motor te starten en de functie van de dynamo over te nemen.
• EREV: Electric Extended Range Vehicle
• EREV is het type auto met verhoogde апасом Cursus, dat is ook de keerzijde van MHEV. De verbrandingsmotor werkt in dit geval als een "versneller" en laadt de batterijen op, terwijl de elektrische eenheid is de belangrijkste drijvende kracht .

Bij de Energica heb je nog de:
LPR Long Rest Periode: Menu stand in de winterstalling, Het BMS houdt de spanning en de conditie van de accu optimaal.
BMS: Battery Management Systeem, het programma dat je accu in de gaten houdt, temperatuur, status enz
Balanceren: Het BMS probeert alle cellen weer in dezelfde staat te krijgen. Dit kan afwijken na verloop van tijd omdat een cel bv iets sneller ontlaad/laad dan een andere en dan krijg je na een poosje grotere verschillen en dat wil je niet.
Limp mode: Accu te leeg, BMS schakelt over naar Limp hierdoor kun je nog rijden naar een veilige plek en/of laadpaal zonder stil te staan, dit gaat met zeer lage snelheid en koppel. (Ook wel Schildpadmodes genoemd bij sommige auto's)
Recuperatie / Regeneratie: Setting om energie van snelheidsvermidering weer om te zetten naar energie voor laden accu

Ok vast nog wel wat vergeten

 

[Bor_S]

Kan het toch niet laten, de discussie over de hoge aanschaf is niet helemaal eerlijk, je moet verder kijken als alleen de aanschaf.

De gebruiks-kosten van een E-motor zijn behoorlijk lager. De kosten voor service beurten zijn laag, een beurt kost ongeveer 150. Als ik dan denk aan een servicebeurt voor mijn vorige motor, een BMW XR met controle van de kleppen (30K beurt) die meer als 1000 Euro kost (zonder banden, ketting tandwielen of andere slijtage delen).

Verder in dagelijks gebruik, ik rij 95% van mijn kilometers woon-werk, kan dan thuis laden. Dat kost € 2,20 per 100 km . Als ik dat met mijn vorige motor een BMW XR deed kost dat met de huidige benzine prijzen € 13,20.

Dan rekenen ik nog niet eens dat ik laad met stroom die ik zelf opwek met zonnepanelen.
Rij je dus veel kilometers, zoals ik bv 20K per jaar rijdt, verdien je dus een behoorlijk bedrag terug op de aanschaf waarde.

 

[roger_SV]

Kan het toch niet laten, de discussie over de hoge aanschaf is niet helemaal eerlijk, je moet verder kijken als alleen de aanschaf.

De gebruiks-kosten van een E-motor zijn behoorlijk lager. De kosten voor service beurten zijn laag, een beurt kost ongeveer 150. Als ik dan denk aan een servicebeurt voor mijn vorige motor, een BMW XR met controle van de kleppen (30K beurt) die meer als 1000 Euro kost (zonder banden, ketting tandwielen of andere slijtage delen).

Verder in dagelijks gebruik, ik rij 95% van mijn kilometers woon-werk, kan dan thuis laden. Dat kost € 2,20 per 100 km . Als ik dat met mijn vorige motor een BMW XR deed kost dat met de huidige benzine prijzen € 13,20.

Dan rekenen ik nog niet eens dat ik laad met stroom die ik zelf opwek met zonnepanelen.
Rij je dus veel kilometers, zoals ik bv 20K per jaar rijdt, verdien je dus een behoorlijk bedrag terug op de aanschaf waarde.

Bekijk bijlage 1748278

Helemaal waar. Hoe meer je rijdt hoe sneller het break evenpoint is bereikt. Je vergeet alleen nog wel de verzekering. Een nieuwe dure motor verzeker je zeker niet WA voor een paar tientjes per jaar, maar dan nog. Meenemen in de berekening, maar het zullen de voornaamste kosten niet zijn. Afschrijving zal veel hoger zijn. Een EV met 120 dkm op de klok zal niet zoveel meer waard zijn, lijkt mij. Onderhoudskosten aan EV zijn ook zeker lager doordat de motor zelf geen onderhoud nodig heeft. Ik ben aan verbrandingsmotorspecifieke onderhoudskosten aan mijn SV ongeveer 200 euro per jaar kwijt aan kleppen stellen. Verder 33 euro aan oliefilters en zo’n 80 euro aan motorolie. De rest doe ik zelf (banden, ketting, remblokken, voorvorkkeerkringen etc) en dat zal op een vergelijkbaar bedrag komen voor de eMoto. De besparing op onderhoud zal in mijn geval rond 300 euro per jaar zijn. Ik weet dat een oerdegelijke 22 jaar oude SV eigenlijk spotgoedkoop is op brandstofkosten na, maar dat is wel de motor die ik zou willen vervangen door een eMotor, dus ook wb de kosten ermee zou moeten vergelijken. Ik ga zo’n tabelletje als jij hebt ook eens maken als ik een eMoto heb gereden die mij wat lijkt.

 

[roger_SV]

Het feit dat ik nu een basic, min of meer afgeschreven motor rijd waar ik zelf het grootste deel van het onderhoud aan doe met lage onderdelenprijzen en veel tweedehands onderdelen beschikbaar maakt mijn motor spotgoedkoop. Kosten van brandstof zijn zeker meer dan 90% van de km_prijs, als het al niet veel meer is dan dat. Alle ander kosten zijn per kilometer eigenlijk verwaarloosbaar. Afschrijving heb ik niet. Ik zal eens gaan rekenen met een eMotor van 15.000 - 20.000 euro met de huidige electra en benzinekosten om te kijken waar break even voor mij zal zitten. Voor 15 - 20k zal een goed bruikbare A2 of hoger eMoto te koop moeten zijn. Wellicht gebruikt. Wat kost een WA+ voor zoiets ongeveer?

 

[HighKing]

Voor 20.000 euro heb je momenteel zo'n 10.000 liter benzine (tijdens mijn rondje gisteren prijzen van net boven en net onder de 2 euro gezien). Bij een motor die 1:20 rijdt is dat dus ongeveer 200.000km. Valt niet echt mee.

 

[roger_SV]

Voor 20.000 euro heb je momenteel zo'n 10.000 liter benzine (tijdens mijn rondje gisteren prijzen van net boven en net onder de 2 euro gezien). Bij een motor die 1:20 rijdt is dat dus ongeveer 200.000km. Valt niet echt mee.

Ja, maar zó moet je ook niet rekenen toch? De waarheid zal ergens in het midden liggen..
Even heel kort door de bocht, mijn motor loopt ruim 1:19, maar ik reken met 1:19, ik tank alleen ethanolvrij (Shell V-power of BP-Ultimate) en dat kost momenteel zo'n 2,25, maar variabel, ik reken met 2,50 want het gaat zeker weer duurder worden. Als ik dan 30dkm per jaar rijd kom ik op nog net geen 4000 Euro. Alle overige kosten (banden, remmen, ketting, rubbers, filters, misschien ooit een keer een paar bougietjes a 8 Euro) en het uitbestede onderhoud en smeermiddelen die niet nodig zijn voor een eMoto vallen dus inderdaad weg in de brandstofkosten. Voor mijn berekening over 4 jaar (zeg 100.000 km) hoef ik feitelijk alleen verschil in afschrijving, verzekering, en het verschil in verbruiksprijs per 100 km mee te nemen. Ik ga 'm even maken. 120 dkm in vier jaar op mijn huidige WW-fiets kost mij 16000 euro per 4 jaar (en dan is ie op, met een symbolische restwaarde, net zoals dit voor een eMoto zo zal zijn. Theoretische zou een eMoto als de as lagers in de elektromotor goed zijn deze afstand ook moeten halen.

 

[Bor_S]

Helemaal waar. Hoe meer je rijdt hoe sneller het break evenpoint is bereikt. Je vergeet alleen nog wel de verzekering. Een nieuwe dure motor verzeker je zeker niet WA voor een paar tientjes per jaar, maar dan nog. Meenemen in de berekening, maar het zullen de voornaamste kosten niet zijn. Afschrijving zal veel hoger zijn. Een EV met 120 dkm op de klok zal niet zoveel meer waard zijn, lijkt mij.

Roger, helemaal waar, er zijn veel meer kosten die je mee moet rekenen, iedereen zal voor zich zelf een berekening moeten maken.

 

[roger_SV]

Ik kon het niet nalaten om gelijk maar een soort snelle calculatie te doen. Om de vergelijking een beetje eerlijk te doen heb ik het over de afstand gedaan waarbij ik er normaalgesproken over na begin te denken een motor weg te doen. Ik reken met het nagenoeg afschrijven van de motor in 4 jaar en 120 dkm. Ik kom voor mijn SV en een eMotor met 15.000 Euro afschrijving dan ongeveer op het onderstaande uit. Hierbij heb ik met een te verwachten gemiddelde brandstofprijs van 2,50 per liter (gemiddeld over de komende 4 jaar) en een gemiddelde elektronenprijs van 2,50 per 100 km gerekend. Dat zal net als benzine ook duurder worden, maar je moet iéts nemen om mee te rekenen. Mogelijk (en hopelijk ) heb ik een beetje in het nadeel van benzine gerekend, en in de praktijk zal ik mijn motor in 95% van de gevallen thuis of op het werk laden, maar de prijsontwikkeling van elektronen en benzine weet niemand. Maar los hiervan kom ik over een 'motorleven' van 4 jaar (120.000 km) uit op onderstaande tabel.
In de laatste kolom staat de totaal gebruiksprijs van de motor na 4 jaar. Een marginaal verschil!! In elk geval niet het wereldgrote verschil dat je puur op aanschafprijs verwacht. Ik heb hier wel de verzekering buiten beschouwing gelaten. Dat komt er dus nog bij, maar is in de totaalberekening relatief weinig als je véél kilometers maakt. 15.000 Euro aan afschrijving maak je in 120.000 km goed. Daarna 'winst.'
Voor de weinigrijder die 10 jaar over een ton doet en nu een goedkoop motortje heeft is overstap op basis van mijn berekening nog niet rendabel, maar bij 25-30 dkm/jaar wordt het al best wel interessant. Ik weet in elk geval nu voor welk aanschafbedrag ik iets kan gaan zoeken. Mijn reiskostenvergoeding is overigens 14,40 per dag (90 km), dus zelfs met 2,50 per liter nog volledig kostendekkend. Met de huidige brandstofprijs (E0 a 2,25/liter) kom ik voor 10,60 heen-en-weer. Feitelijk verdien ik per kilometer, zonder veel last van files. Idem als met de eMotor . Met een eMotor zal de 'winst' iets kleiner zijn, maar ik verwacht dat ik over 4 jaar genomen nog steeds aan km-vergoeding zal krijgen wat ie per kilometer gaat kosten .... Toch eens even serieus gaan kijken en rijden dan.

	brandstof'	brandstof'	verschil onderhoud
	per 100 km	per 4 jaar	per 4 jaar	afschrijving
	E/100km	120.000 km	120.000 km
emotor	2,5	3000	0	15000	18000
SV	13,15	15780	1200	1000	17980

Kleine aanpassing nog: In de winter zit ik elke dag op de SV, dus dat zal dan ook zo zijn voor de eMoto. Als het warmer is trek ik ook wel eens iets anders uit de schuur en vakantie zal mogelijk ook wat minder gemakkelijk gaan op een eMoto, dus daarvoor zou ik waarschijnlijk nog gewoon een ICE motor (ja ik heb de afko-lijst gelezen ) uit de schuur trekken, waardoor ik 30dkm per jaar niet zal halen en het omslagpunt in tijd ets verder weg zal liggen, maar dan nog zal het wel een jaar of 5 zijn. Dan is ie ook wel echt op en zal ie vervangen moeten worden. De grafiekjes waarin wordt aangegeven dat je vanaf een bepaald moment 'winst' gaat maken op de eMotor tov ICE gaat met 2,50 per liter benzine voor mij waarschijnlijk niet komen omdat mijn huidige WW-fiets zo spotgoedkoop is eigenlijk. Marginale afschrijving, weinig extra onderhoud en een paar tientjes verzekering. Als je een BMW1250GS of andere dure motor in de prijsklasse van een leuke eMotor voor dagelijks gebruik inzet zeker wel. Dan heb je het break even punt veel eerder bereikt en is de motor ook nog niet afgeschreven .. Mijn kostenberekening laat zien dat ik het er in mijn geval en waarschijnlijk nèt ga uithalen op het moment dat de motor is afgeschreven. De motor redelijk 'op' dan, maar ondanks hoge aanschafprijs en veel afschrijving zo goed als kostenneutraal na (zeg) 5 jaar.
Eigenlijk zou ik meer moeten motorrijden
Zo en na dit verhaal is het voor mij even klaar. Als het mooi weer is eens naar de eMotor-dealer.
Zero en Energica zijn wel de 'grootste' en meest gerenommeerde, dus daar mijn licht maar eens opsteken.

 

[LePensZeur]

Tja ... ik hou niet zo van excell . Als je het geld hebt voor een high end BMW of een Ducati geloof ik niet dat alleen een verschil in brandstof verbruik de doorslag geeft qua keuze.
Daarnaast heeft niet iedereen de (financiele) mogelijkheden om zonnepanelen te (laten) plaatsen. Er zijn ook flats en appartementen die veel geld kosten, maar om nou een verhuizing in de berekeningen mee te nemen
Vooral als je een partner hebt, neem dan maar een apart tabblad erbij voor alle verbouwingen

Als ik trouwens zie wat een subsidie er gegeven word voor ondernemers die winst maken zou je verwachten dat half NL op de Emotor woon/werk doet.
Ownee , het is hier de helft van het jaar schijtweer

Als ik een clubje motorvrienden zou hebben zou ik die liefst zoeken met sportmotoren, met een dikke E motor trek je die er dan wel uit, maar ik zie de jaarlijkse tripjes naar het buitenland met flinke dag afstanden al als een mogelijkheid voor hun om op voorhand al grapjes te gaan maken of ze lootjes gaan trekken wie mij op sleeptouw neemt zodra de accu leeg is.

zolang dat plaatje met motormerken en poppetjes met dansende vrouwtjes geplaats word en leuk gevonden word komt er vanzelf een versie waar het poppetje met een aa batterij in zijn reet afgebeeld staat.

 

[HighKing]

Haha, het was een grapje van mijn kant, die veel te kort door de bocht berekening. Mooi dat je daardoor serieus bent gaan rekenen.
Maar je schrijft natuurrijk geen 15K af op een emotor in 4 jaar tijd hé. Kijk maar eens wat je nu betaald voor 4 jaar oude modellen.
Eigenlijk kom je dus onder de streep goedkoper uit met de emotor.
Aan de andere kant is het natuurlijk ook niet zo dat die emotor 0 onderhoud heeft in 4 jaar tijd. Banden en remmen slijten net zo hard en ook daarnaast is er nog wel wát onderhoud. Naar verhouding nog steeds weinig maar het is er wel.

Het is dat je dat aanschafbedrag eerst even neer moet leggen, anders wist ik het wel.

 

[Hybride]

aangezien jullie niet citeren weet ik ook niet waar jullie op doelen.

Je komt hier vandaag voor het eerst ?

 

[roger_SV]

Haha, het was een grapje van mijn kant, die veel te kort door de bocht berekening. Mooi dat je daardoor serieus bent gaan rekenen.
Maar je schrijft natuurrijk geen 15K af op een emotor in 4 jaar tijd hé. Kijk maar eens wat je nu betaald voor 4 jaar oude modellen.
Eigenlijk kom je dus onder de streep goedkoper uit met de emotor.
Aan de andere kant is het natuurlijk ook niet zo dat die emotor 0 onderhoud heeft in 4 jaar tijd. Banden en remmen slijten net zo hard en ook daarnaast is er nog wel wát onderhoud. Naar verhouding nog steeds weinig maar het is er wel.

Het is dat je dat aanschafbedrag eerst even neer moet leggen, anders wist ik het wel.

Ja, die berekening wilde ik inderdaad een keer maken en dit was een mooie gelegenheid .
Leuk te zien dat ondanks het enorme aanschafbedrag het verschil kleiner is dan je in eerste instantie zou vermoeden. Wel in één keer ophoesten inderdaad, al zullen er net zoals bij auto's ook wel private lease constructies bestaan waarbij je ook de overheidssubsidie op groen waar @LePensZeur op zal doelen als ik 'm goed begrijp kunt 'inzetten.'
Het verschil in verzekering per jaar tussen de SV en de eMotor heb ik nog even achterwege gelaten. Ik heb nog geen idee over welk bedrag ik het heb. Ik heb nooit zo'n dure motor gehad. De duurste ooit is drie keer een nieuwe GSX600F geweest van 14.999 Gulden (geen Euro dus) en daarna alleen nog maar een KTM Duke 390, die omgerekend ook niet veel duurder is en tweedehands SV's voor dagelijks gebruik.
Onderdelen van een eMotor zullen naar mijn inschatting gemiddeld iets duurder zijn dan die van een SV650, maar dan nog. De extra investering/kosten in aanschaf en hebben 'verdien' je terug in brandstof/elektro-kosten.
Afschrijving blijft moeilijk in te schatten, maar ik verwacht dat die zeker substantieel zal zijn. Er is helaas nog geen 'echte' markt in gebruikte eMotoren, maar ik verwacht dat een Zero of Energica van nieuwprijs 20.000 Euro (en ik verwacht dat ik daar een heel eind op ga komen voor iets leuks) na 120.000 km niet veel meer zal opleveren dan 5.000 Euro. Ik kan mij vergissen hoor, maar ik heb ze nog niet tweedehands gezien met deze km-stand. Ik zie sowieso weinig gebruikte motoren, maar daar hadden we het gisteren al over gehad. Een ICE motor van 20.000 Euro is na 5 jaar en met 120 dkm ook niet veel meer waard dan dat, misschien nog wel minder ....

Voor wie al e rijdt hier: welk specifiek e-onderhoud komt er nog bij en met welk kilometerinterval? Ik bedoel de vervanger van het onderhoud aan een verbrandingsmotor. Onderhoud van het rijwielgedeelte is niet wat ik bedoel. Daarvoor breng ik mijn motoren nu ook niet weg, dus zal dat voor een eMotor ook niet gaan doen. Ik bedoel de vervanger van alléén kleppen stellen, zeg maar. De rest (remblokken en vloeistof, banden, ketting of tandriem, balhoofdlager, vorkoliekeerringen etc) doe ik zelf. Zelf onderhoud doen vind ik een deel van de hobby draagt voor mij ook bij aan weten waarop je rijdt.
Dus wat is het specifieke onderhoud aan de elektromotor, accu etc? Ik neem aan dat het alleen door de dealer te doen zal zijn ivm uitleesapparatuur.

 

[Bor_S]

Er zit onderhoud aan transmissie, in de tandwiel bak zit een zeefje wat schoon gemaakt moet worden en de olie vervangen. Bij mijn model elke 10K. De nieuwere modellen iedere 30K.
Verder koelvloeistof eens in de X tijd. Daar heb je een computer voor nodig (als lees ik ergens anders dat dit ook anders kan). En soms een software update, vooral om nieuwe functies die welke voor de nieuwe modellen worden bedacht ook op de oude in te lezen.

Verzekering, maakt voor mij geen verschil of ik de Ribelle of de XR bekijk.
Mijn motor wordt zakelijk gereden, dan kan je wel een aantal zaken verrekenen met de belastingen, dat maakt het zeker extra interessant.

 

[HighKing]

ik verwacht dat een Zero of Energica van nieuwprijs 20.000 Euro (en ik verwacht dat ik daar een heel eind op ga komen voor iets leuks) na 120.000 km niet veel meer zal opleveren dan 5.000 Euro

Je hebt gelijk, ik had de tellerstand even niet meegenomen in mijn reactie. Weet natuurlijk niet of de angst voor hoge tellerstanden bij emotoren met zo zwaar meespeelt maar het is natuurlijk wel een flinke stand voor een motorfiets. Al zou ik me er persoonlijk niet zo druk om maken (bij een ICE ook niet overigens).

 

[Br00dje]

Afschrijving blijft moeilijk in te schatten, maar ik verwacht dat die zeker substantieel zal zijn. Er is helaas nog geen 'echte' markt in gebruikte eMotoren, maar ik verwacht dat een Zero of Energica van nieuwprijs 20.000 Euro (en ik verwacht dat ik daar een heel eind op ga komen voor iets leuks) na 120.000 km niet veel meer zal opleveren dan 5.000 Euro. Ik kan mij vergissen hoor, maar ik heb ze nog niet tweedehands gezien met deze km-stand. Ik zie sowieso weinig gebruikte motoren, maar daar hadden we het gisteren al over gehad. Een ICE motor van 20.000 Euro is na 5 jaar en met 120 dkm ook niet veel meer waard dan dat, misschien nog wel minder ....

Tijd voor wat relativiteit vanuit mijn ervaring. Toevallig vandaag dan mijn Zero SR uit dec 2018 verkocht met een kilometerstand van bijna 53000km, waarvan ik er zelf bijna 30000km heb gereden, voor iets meer dan 9000 euro. Nieuw zijn ze te koop vanaf 16000 euro, maar volgens mij zat mijn motor toentertijd wel meer richting de 18000. Zero heeft een prijsverlaging toegepast toen ook de SR/F om de hoek kwam kijken. Afschrijving is dus inderdaad substantieel. Te wijten aan een toch nog relatief hoge prijs voor een tweedehandsje in combinatie met:
onzekerheid (weinig range, hoe zit het met garantie, geen geluid/mist emotie)
onbekendheid (betrouwbaarheid en elektrisch rijden op de lange termijn, Geen legacy om op te teren voor Zero/Energica).

Waar je verder rekening mee moet houden is dat bijna alle eMoto specifieke componenten je niet zelf kunt vervangen en daarvoor naar de dealer zult moeten gaan. En als er iets kapot gaat, dan ben je geldtechnisch aan de beurt. Nieuwe aandrijfriem is dan een schappelijke 100 euro, maar bij mijn (ex)Zero praat je over 4000 euro voor een nieuwe elektromotor en 7-8000 euro voor een nieuwe accu. Verder heb je inderdaad geen andere onderhoudskosten, buiten alle slijtageonderdelen.

 

[roestendoenze]

Even de meest gebruikte afkortingen / uitdrukkingen bij elkaar gesprokkeld:
(ook voor anderen handig)

• AC: Alternating Current. Een elektrische lading die volgens een bepaalde frequentie van richting verandert (wisselstroom).
  • De meeste EV's rijden met een 3 fase motor, snelheid wordt gemaakt door de frequentie te regelen.
• AC-laadpalen. Laadpalen die wisselstroom leveren aan het voertuig, waarna het voertuig die zelf omzet in gelijkstroom.
  • In de volksmond langzaam laden.
• BEV: Battery Electric Vehicle. Een elektrische auto die energie haalt uit een herlaadbare batterij.
• FEV: Full Electric Vehicle
  • BEV en FEV is eigenlijk gewoon EV nu in de volksmond.
• CHAdeMO: Charge de Move. Een Japanse laadkabel standard met een maximale laadsnelheid van 62,5 kW.
  • In Europa is CSS nu gekozen, de eerste Leaf had bv een CHAdeMO zie je nog steeds bij snellaad palen deze stekker.
• CSS: Combined Charging System. Laadkabels met een Mennekes-aansluiting bovenaan en twee extra DC-pinnen. Geschikt voor een laadvermogen tot 350 kW.
  • Standaard nu. 350 kW is ondertussen hoger.
• Mennekes-stekker / Type-2: De gewone laadstekker
• Oma-lader (Granny): De verloopkabel die je zelf meebrengt en waarmee je oplaadt via het normale stopcontact
• DC: Direct Current. Een elektrische lading die steeds dezelfde richting volgt (gelijkstroom).
  • Accu uiteraard. On-board omvormer laad de accu, beperkte snelheid ivm warmte en omzetting.
• DC-laadpalen. Laadpalen die gelijkstroom leveren. Door hun hoge laadsnelheid worden ze ook snelladers genoemd.
• DOD: Depth of Discharge. Hoeveel energie er uit de batterij werd gehaald.
• EV: Electric Vehicle. Een voertuig dat één of meerdere elektromotoren gebruikt.
• HEV: Hybrid Electric Vehicle. Een voertuig met een combinatie van een verbrandingsmotor en een elektrische aandrijving.
• ICE: Internal Combustion Engine. Klassieke verbrandingsmotoren op diesel of benzine.
• PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Een hybride voertuig waarbij de batterij vanuit een externe bron wordt opgeladen.
• kW: kilowatt. Een praktische eenheid van vermogen (1.000 watt).
• kWh: kilowattuur. Het energieverbruik van een toestel. Wordt ook gebruikt om de snelheid van het laadproces aan te geven.
• LiOn: Lithium-ion. Een veelgebruike samenstelling van batterijen voor elektrische auto’s.
  • Zijn wel meerdere types/soorten
• RFID: Radio-frequency identification. Een technologie die door sommige laadpalen gebruikt wordt om het laadproces te starten en te betalen.
• SOC: State of Charge. De beschikbare capaciteit van de batterij, uitgedrukt als percentage.
• Wh/km: wattuur per kilometer. Een manier om het verbruik van elektrische auto’s met elkaar te vergelijken.
• WLTP: Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure. Een procedure om het rijbereik van elektrische auto’s te testen.
• ZEV: Zero Emission Vehicle. Voertuigen zonder schadelijke uitstoten, zoals een BEV.

Aanvulling nog, bij auto's iig.

• FCEV: Brandstofcel (Fuelcell) Elektrisch Voertuig.
  • betekent dit dat er een elektrische motor aanwezig is voor de aandrijving, maar dat de stroom niet wordt opgeslagen in een grote batterij. (waterstof bv)
• REEV: Range Extended Electric Vehicle. Elektrisch voertuig met Range Extender
• MHEV: Mild Hybrid Electric Vehicle
  • Het ontwerp van dit aandrijfsysteem is hetzelfde als voor de HEV. Het verschil zit in afmetingen en vermogen van de gebruikte elektromotor - het is veel zwakker. Zijn belangrijkste rol is om de motor te starten en de functie van de dynamo over te nemen.
• EREV: Electric Extended Range Vehicle
• EREV is het type auto met verhoogde апасом Cursus, dat is ook de keerzijde van MHEV. De verbrandingsmotor werkt in dit geval als een "versneller" en laadt de batterijen op, terwijl de elektrische eenheid is de belangrijkste drijvende kracht .

Bij de Energica heb je nog de:
LPR Long Rest Periode: Menu stand in de winterstalling, Het BMS houdt de spanning en de conditie van de accu optimaal.
BMS: Battery Management Systeem, het programma dat je accu in de gaten houdt, temperatuur, status enz
Balanceren: Het BMS probeert alle cellen weer in dezelfde staat te krijgen. Dit kan afwijken na verloop van tijd omdat een cel bv iets sneller ontlaad/laad dan een andere en dan krijg je na een poosje grotere verschillen en dat wil je niet.
Limp mode: Accu te leeg, BMS schakelt over naar Limp hierdoor kun je nog rijden naar een veilige plek en/of laadpaal zonder stil te staan, dit gaat met zeer lage snelheid en koppel. (Ook wel Schildpadmodes genoemd bij sommige auto's)
Recuperatie / Regeneratie: Setting om energie van snelheidsvermidering weer om te zetten naar energie voor laden accu

Ok vast nog wel wat vergeten

EUC heb je ook nog

 

[LePensZeur]

Je komt hier vandaag voor het eerst ?

nee.

 

[roger_SV]

Zolang er niets kapot gaat is het te dus wel te doen. En waarschijnlijk nog steeds grotendeels zelf.

Bijgaand de brommer van een collega. Hij is best tevreden over het rijden, al is het naar zeggen wel zwaarder dan hij gewend was. In het begin waren er wel veel elektrische problemen. Ik heb de servicetruck regelmatig voor de deur zien staan. Ik zal binnenkort eens vragen of alles nu verholpen is. Nadeel vindt hij wel dat er geen spatbord op zit, dus compleet onder de drek, maar dat heeft natuurlijk niets met electro te maken, gewoon het model. Een KTM stap je niet veel schoner vanaf.

 

[frank_b]

Zolang er niets kapot gaat is het te dus wel te doen. En waarschijnlijk nog steeds grotendeels zelf.

Bijgaand de brommer van een collega. Reed hiervoor een oude bmw en zijn vrouw least deze motor ivm eigen bedrijf. Ze rijden er beiden op waarschijnlijk. Zonder lease constructie was het volgens mijn collega financieel niet te doen. Hij is best tevreden over het rijden, al is het naar zeggen wel zwaarder dan hij gewend was. In het begin waren er wel veel elektrische problemen. Ik heb de servicetruck regelmatig voor de deur zien staan. Ik zal binnenkort eens vragen of alles nu verholpen is. Nadeel vind hij wel dat er geen spatbord op zit, dus compleet onder de drek, maar dat heeft natuurlijk niets met electro te maken, gewoon het model. Een KTM stap je niet veel schoner vanaf.
Bekijk bijlage 1748699

De Energica EsseEsse9
Er is een originele accessoire die heb ik er ook op, scheelt best een hoop spatten hoor:

Sluit de opening tussen Nummerplaat en zadel een stuk beter af.

Veel problemen? Apart, ik hoor in de Energica groep de laatste tijd niet veel problemen, maar je kan uiteraard altijd pech hebben.

 

[roger_SV]

Ik zal ‘m eens tippen over dit spatbord en ook eens vragen of de electroproblemen nu tot het verleden behoren. Volgens mij ging alles onder garantie, maar wel het ongemak van op je werk gestrand zijn en op een andere manier thuis zien te komen. In het algemeen is ie best tevreden.
EDIT: de collega net gesproken. Electroproblemen zijn opgelost en het spatborden heeft hij er inmiddels ook op

 

[EsBeKa]

Zolang er niets kapot gaat is het te dus wel te doen. En waarschijnlijk nog steeds grotendeels zelf.

Bijgaand de brommer van een collega. Hij is best tevreden over het rijden, al is het naar zeggen wel zwaarder dan hij gewend was. In het begin waren er wel veel elektrische problemen. Ik heb de servicetruck regelmatig voor de deur zien staan. Ik zal binnenkort eens vragen of alles nu verholpen is. Nadeel vind hij wel dat er geen spatbord op zit, dus compleet onder de drek, maar dat heeft natuurlijk niets met electro te maken, gewoon het model. Een KTM stap je niet veel schoner vanaf.
Bekijk bijlage 1748699

@roger_SV Wat een schitterende motor heeft jouw collega. Er zat een bug in de motor: heel soms stopte het laden rond de 80%. Een intermitterende fout, lastig zoeken dus. Natuurlijk gebeurde dat nooit bij de dealer of de fabriek, maar als je de range nodig had. Dealer heeft toen de motor op het werk opgepikt en Energica heeft radicaal onderdelen vervangen, sindsdien geen issues meer gehad, alleen een paar keer slechte gaspotmeter, onder garantie vervangen. Het spatbord heb ik er al een tijdje op zitten. Nu bijna 60 duizend kilometer verder. Wat er aan zit te komen is de ketting voor de tweede keer.

 

[frank_b]

It's a small world

Wat een schitterende motor heeft jouw collega. ...

Smaken verschillen, de Ribelle daar in tegen

Maar mooi opgelost door Energica

Ga je voor de gewone of de "onderhoudsvrije" ketting?
Ik rij gelukkig de laatste tijd ook weer veel vaker, km's maken eindelijk.

 

[Hybride]

It's a small world

Zeker, ik zag dat @Bor_S en en ik ook op dezelfde plek werken.

 

[Worldbeater]

Dan vraag ik mij wel af wat de kosten in het geval van pech zijn bij een tweedehands?
Vooral ook bij Zero lees je wel eens wat i.c.m. nattigheid.

 

[frank_b]

Dan vraag ik mij wel af wat de kosten in het geval van pech zijn bij een tweedehands?
Vooral ook bij Zero lees je wel eens wat i.c.m. nattigheid.

Zero klantenopvolging is 0 volgens mij. (whats in a name ) Iig niet echt klantvriendelijk.
Daar is Energica tot nu toe beter in.
Ook kan de Energica volgens mij veel beter tegen regen, ik heb al behoorlijk veel regen gezien de laatste weken iig