Ik zou de vraag even bij Ruud neerleggen, die gaat er mee aan de slag.
Het grote Powercommander/Rapidbike/Tuneboy/ECU mappen deel 2
The DanMan
MF veteraan
Ruud is wat lastig te bereiken en/of heeft het nogal druk, dacht dat jullie mij hier ook wel mee konden helpen
Laatst bewerkt:
roger_SV
Nieuw is beter! ....... Nee, toch niet.
- 5 apr 2015
- 8.704
- 2.452
Een hele tijd geleden heb ik hier eens wat gevolgd en waarschijnlijk ook wel gepost over een PCV die ik op mijn 390 Duke wilde zetten, en dat inmiddels heb gedaan.
Ik heb standaard mapping files gedownload en die ingesteld in de PCV. De motor loopt er op zich best op. Ik bedoel zonder voelbare dips tijdens het rijden , maar dat wilt natuurlijk niet zeggen dan de map die ik heb gedownload voor de configuratie ook daadwerkelijk over het hele bereik goed staat. Helaas is het Euro4-rukken niet weggegaan met de beschikbare mapping files, dus om dit voor elkaar te krijgen, en een optimale afstelling te verkrijgen had ik twee opties: een eenmalige afstelbeurt op een DynoJet bank, of een AT200 module aanschaffen waardoor je bij wijzigingen aan de motor zo vaak je wilt zelf je 'testrun' kunt doen als je wilt.
Dat laatste is het uiteindelijk geworden. Ik wil nog wel eens wat 'spelen' met uitlaten, waarbij andere mappings nodig zijn, en los daarvan blijft een AutoTune CONTINU het mengsel aanpassen waardoor deze corrigeert voor kleine verschillen veroorzaakt door invloeden van buitenaf die wel (enig) effect kunnen hebben.
temperatuur, luchtvochtigheid, luchtdruk, benzine van andere samenstelling, een steeds meer dichtslibbend luchtfilter. Allemaal kleine dingen maar toch. Rijden in de bergen zal het meeste effect hebben op een verkeerde setting.
Maar goed, de oma is weer even weggetrapt en ik ga de module binnenkort monteren.
Ik ben benieuwd.
Ik heb standaard mapping files gedownload en die ingesteld in de PCV. De motor loopt er op zich best op. Ik bedoel zonder voelbare dips tijdens het rijden , maar dat wilt natuurlijk niet zeggen dan de map die ik heb gedownload voor de configuratie ook daadwerkelijk over het hele bereik goed staat. Helaas is het Euro4-rukken niet weggegaan met de beschikbare mapping files, dus om dit voor elkaar te krijgen, en een optimale afstelling te verkrijgen had ik twee opties: een eenmalige afstelbeurt op een DynoJet bank, of een AT200 module aanschaffen waardoor je bij wijzigingen aan de motor zo vaak je wilt zelf je 'testrun' kunt doen als je wilt.
Dat laatste is het uiteindelijk geworden. Ik wil nog wel eens wat 'spelen' met uitlaten, waarbij andere mappings nodig zijn, en los daarvan blijft een AutoTune CONTINU het mengsel aanpassen waardoor deze corrigeert voor kleine verschillen veroorzaakt door invloeden van buitenaf die wel (enig) effect kunnen hebben.
temperatuur, luchtvochtigheid, luchtdruk, benzine van andere samenstelling, een steeds meer dichtslibbend luchtfilter. Allemaal kleine dingen maar toch. Rijden in de bergen zal het meeste effect hebben op een verkeerde setting.
Maar goed, de oma is weer even weggetrapt en ik ga de module binnenkort monteren.
Ik ben benieuwd.
chris 708
MF veteraan
Vraag aan de kenners ; op m'n Ducati 996 is een rapidbike 2 gemonteerd.
Nu loopt de duc slecht, en om e.e.a. Uit te sluiten heb ik de rb losgekoppeld.
Dat werkt dus blijkbaar niet want losgekoppeld loopt/ start de motor niet.
Ik ben echt een leek op dit gebied, wat moet ik nog meer doen, doorverbinden etc.
Bedoeling is uiteindelijk om terug naar de ori ecu te gaan.
Nu loopt de duc slecht, en om e.e.a. Uit te sluiten heb ik de rb losgekoppeld.
Dat werkt dus blijkbaar niet want losgekoppeld loopt/ start de motor niet.
Ik ben echt een leek op dit gebied, wat moet ik nog meer doen, doorverbinden etc.
Bedoeling is uiteindelijk om terug naar de ori ecu te gaan.
Hoe heb je het precies losgekoppeld?
Normaal gesproken zitten die modules tussen de oorspronkelijke stekkers bevestigd.
Dus als je nu alleen de module er af hebt gehaald zal de motor niet lopen.
Volg de kabel boom vanaf de module, haal die er tussen uit en zet de originele stekkers weer op hun plek.
Normaal gesproken zitten die modules tussen de oorspronkelijke stekkers bevestigd.
Dus als je nu alleen de module er af hebt gehaald zal de motor niet lopen.
Volg de kabel boom vanaf de module, haal die er tussen uit en zet de originele stekkers weer op hun plek.
chris 708
MF veteraan
Thnx, ga morgen eens kijken of ik e.e.a. zo kan fixen.
Ik ben erg benieuwd naar jouw ervaringen. Het klinkt namelijk heel interessant allemaal!
roger_SV
Nieuw is beter! ....... Nee, toch niet.
- 5 apr 2015
- 8.704
- 2.452
Het werkt goed hoor.
Wat ik wel merk is dat door de AT soms wat dag-tot-dag variatie ontstaat. Het meest merkbaar aan stationair lopen van de motor. PowerCommander adviseert ook om in de 0 en 2% gasklepstand niets automatisch te laten doen, maar ik wil juist ook het rukkerige gedrag bij 5-20 km/u (tussen heel drukke files door met gas zowat dicht) soepeler krijgen, dus ik moet wel. In de correctietabbellen kijkend blijkt dat er soms flinke aanpassingen gedaan worden die niet resulteren in mooier lopen. De keer erop verandert AT het net zo hard weer terug naar wat het was. Daar slaat de module af en toe een plankje mis, en dit is waarschijnlijk ook de reden dat PC adviseert niets te veranderen in de low-throttle regio.
Wat ik gedaan heb om dit op te lossen (toch automatisch laten optimaliseren, maar langzaam naar het optimum toe) is de maximale aanpassing die by-default 20% verrijken of verarmen van het megsel staat verlaagd naar 5%, en een map gemaakt die gebaseerd is op het gemiddelde per cel van de laatste 5 maps. Dat eerste is trouwens ook wat PC adviseert om te voorkomen dat een storing ergens tot enorm grote aanpassingen zou kunnen leiden zodra de map goed is met beroerd lopen van de motor tot gevolg. Nu kan er per update aan de map maximaal 5% worden verrijkt of verarmd, en niet meer de 15% die eerder wel eens tot minder mooi lopen heeft geleid.
Door het middelen van meerdere maps (in excell) verdwijnen de pieken in individuele maps, en met die gemiddelde map met een kleine aanpassing door de AT module loopt ie goed. De AT kan enkel kleine (tot 5%) aanpassingen doen om te corrigeren voor luchtdruk, benzine, temperatuur etc. Ik blijf de komende tijd nog wat optimaliseren en kom dat uiteindelijk op een map die 'stabiel' is. Als een waarde in een cel nu nog niet goed blijkt dus de AT continu dezelfde kant op corrigeert wordt op bovenstaande manier op den duur en in kleine stappen de gemiddelde map aangepast. Op een gegeven moment zul je zien dat het gemiddelde niet meer significant verandert.
De motor loopt veel mooier met deze module en reageert echt veel lekkerder en soepeler op het gas.
Filerijden heb ik gelukkig nog niet gedaan, maar daar zal vast verandering in komen nu de vakanties voorbij zijn, dus ook dat gedeelte van de map optimaliseren wordt nog aan gewerkt.
Laatst bewerkt:
Het word tijd dat de rapidbike word afgesteld. Wil nu toch de mogelijkheden kunnen benutten.
Vandaag met de motor naar een storing geweest en ik merk dat nu de motor wel lekker doortrekt nu de toerenbegrenzer pas bij/rond 12000 rpm ingrijpt en het verschil van dat ene tandje vooraan is ook erg prettig. Heb eerst even contact opgenomen met ten Kate in nieuwleusen of die wat voor mij kunnen betekenen en morgen moet ik nog eens bellen wanneer de tuner er is.
Wil ook een mapschakelaar op het stuur.
Vandaag met de motor naar een storing geweest en ik merk dat nu de motor wel lekker doortrekt nu de toerenbegrenzer pas bij/rond 12000 rpm ingrijpt en het verschil van dat ene tandje vooraan is ook erg prettig. Heb eerst even contact opgenomen met ten Kate in nieuwleusen of die wat voor mij kunnen betekenen en morgen moet ik nog eens bellen wanneer de tuner er is.
Wil ook een mapschakelaar op het stuur.
zantzakkie
Blue boy
- 6 mei 2019
- 1.639
- 1.584
Vraag:
Op de site van dynojet zijn de mappen voor een cb 600 hornet en een cbr 600 uit 2011 gelijk.
Klopt dat? Volgens mij zitten er verschillende nokkenassen in.
Op de site van dynojet zijn de mappen voor een cb 600 hornet en een cbr 600 uit 2011 gelijk.
Klopt dat? Volgens mij zitten er verschillende nokkenassen in.
tmoons
MF veteraan
- 7 jan 2004
- 4.373
- 158
Hé hallo oma!
Ik heb een vraag, ben al eventjes bezig met informatie verzamelen maar 1 dingetje komt steeds terug maar zie (nog) nergens waarom het zo is. Wat is de vraag:
Als je een ECU flash laat uitvoeren wordt vaak gesuggereerd om de uitlaat sensor af te blokken en er een plug in te draaien. Je koppelt dan de o2 sensor los en daarmee maakt de ECU dus ook geen gebruik meer van de waardes.
Waarom zou je die waardes niet meer willen gebruiken, wie weet hoe dat zit?
In dit specifieke geval is het een MT09 die aangepast zou mogen worden.
Ik heb een vraag, ben al eventjes bezig met informatie verzamelen maar 1 dingetje komt steeds terug maar zie (nog) nergens waarom het zo is. Wat is de vraag:
Als je een ECU flash laat uitvoeren wordt vaak gesuggereerd om de uitlaat sensor af te blokken en er een plug in te draaien. Je koppelt dan de o2 sensor los en daarmee maakt de ECU dus ook geen gebruik meer van de waardes.
Waarom zou je die waardes niet meer willen gebruiken, wie weet hoe dat zit?
In dit specifieke geval is het een MT09 die aangepast zou mogen worden.
Het werkt goed hoor.
Wat ik wel merk is dat door de AT soms wat dag-tot-dag variatie ontstaat. Het meest merkbaar aan stationair lopen van de motor. PowerCommander adviseert ook om in de 0 en 2% gasklepstand niets automatisch te laten doen, maar ik wil juist ook het rukkerige gedrag bij 5-20 km/u (tussen heel drukke files door met gas zowat dicht) soepeler krijgen, dus ik moet wel. In de correctietabbellen kijkend blijkt dat er soms flinke aanpassingen gedaan worden die niet resulteren in mooier lopen. De keer erop verandert AT het net zo hard weer terug naar wat het was. Daar slaat de module af en toe een plankje mis, en dit is waarschijnlijk ook de reden dat PC adviseert niets te veranderen in de low-throttle regio.
Wat ik gedaan heb om dit op te lossen (toch automatisch laten optimaliseren, maar langzaam naar het optimum toe) is de maximale aanpassing die by-default 20% verrijken of verarmen van het megsel staat verlaagd naar 5%, en een map gemaakt die gebaseerd is op het gemiddelde per cel van de laatste 5 maps. Dat eerste is trouwens ook wat PC adviseert om te voorkomen dat een storing ergens tot enorm grote aanpassingen zou kunnen leiden zodra de map goed is met beroerd lopen van de motor tot gevolg. Nu kan er per update aan de map maximaal 5% worden verrijkt of verarmd, en niet meer de 15% die eerder wel eens tot minder mooi lopen heeft geleid.
Door het middelen van meerdere maps (in excell) verdwijnen de pieken in individuele maps, en met die gemiddelde map met een kleine aanpassing door de AT module loopt ie goed. De AT kan enkel kleine (tot 5%) aanpassingen doen om te corrigeren voor luchtdruk, benzine, temperatuur etc. Ik blijf de komende tijd nog wat optimaliseren en kom dat uiteindelijk op een map die 'stabiel' is. Als een waarde in een cel nu nog niet goed blijkt dus de AT continu dezelfde kant op corrigeert wordt op bovenstaande manier op den duur en in kleine stappen de gemiddelde map aangepast. Op een gegeven moment zul je zien dat het gemiddelde niet meer significant verandert.
De motor loopt veel mooier met deze module en reageert echt veel lekkerder en soepeler op het gas.
Filerijden heb ik gelukkig nog niet gedaan, maar daar zal vast verandering in komen nu de vakanties voorbij zijn, dus ook dat gedeelte van de map optimaliseren wordt nog aan gewerkt.
Ik heb hier nooit op gereageerd (wel gelezen), excuus.
Bedankt voor dit verhaal, heb ik zeker wat aanl. Het klinkt best goed, leuk om een keer te proberen.
legu
Die hard MF'er
- 8 nov 2007
- 337
- 12
Standaard zijn er twee modi van brandstofinspuiting:
1. De closed-loop modus; je vraagt weinig vermogen van de motor, inspuiting wordt afgeregeld naar een stoichiometrische verbranding (AFR = 14:7)
2. De open-loop modus (je vraagt meer/veel vermogen, inspuiting vindt plaats op basis van een TPS/RPM map OF MAP/RPM map gecorrigeerd naar omgevingsvariabelen zoals luchttemp., koelvloeistof temp etc. Vaak zit de AFR dan rond de 12.5-13.5 en dus rijker dan closed-loop).
Je kunt de closed-loop instelling tijdens het flashen uitschakelen. Daarna zal de ecu alleen nog maar volgens de open-loop stand werken. Dat houdt in dat er geen rekening meer wordt gehouden met de uitlaatgas sensor (lambda sonde) om de inspuiting te regelen. De voornaamste reden om met closed-loop en een narrow-band lambda sonde te werken is dat de katalysator een stoichiometrische verbranding erg prettig vindt. Vermogenstechnisch is een wat rijkere inspuiting beter. Vandaar dat na flashen de katalysator en het milieu qua prio wat naar achter schuift en de motor continu in open-loop draait. Je hebt dan ook geen overgang tussen closed>open meer, wat in een enkel geval voelbaar/merkbaar zou kunnen zijn.
NB: Je kunt de closed-loop behouden, en toch afregelen naar maximaal vermogen. In dat geval vervang je de narrow-band lambda sonde voor een wide-band exemplaar. De wideband kan een AFR range van 9:0-19:0 meten. Met die output kan de inspuiting dan dusdanig worden afgeregeld dat er continu naar een optimale AFR waarde wordt bijgeregeld. Voorbeelden hiervan zijn de Flash Tune ActiveTune en de Woolich i.c.m. Zeitronix ZT-3.
roger_SV
Nieuw is beter! ....... Nee, toch niet.
- 5 apr 2015
- 8.704
- 2.452
Inmiddels heb ik een andere uitlaat geplaatst en de hele procedure herhaald, waarbij ik de waardes die ik eerder ook niet wilde laten aanpassen door AutoTune, nog nog steeds niet laat aanpassen. De brandstofmap lever een heel andere kaart op. Ok nu weer op dezelfde wijze gedaan. Een kaart samengesteld van het gemiddelde van een aantal metingen en een beperkte aanpassing van AT toestaan. Afslaan bij terugvallen naar stationair doet ie al lang niet meer en ook stapvoets rijden gaat zonder geruk door de injectie. Het was een flinke uitgave, maar ik heb er geen spijt van.Het maakt de motor echt veel lekkerder rijden.
Hoi Tmoons, als ik een ECU flash en ga afstellen van de MT09 dan doe ik ook de O2sensor verwijderen. De reden daar toe is omdat die vaak in de weg zit bij het afstellen. De O2sensor is zoals Legu hierboven al vermeld heeft ingesteld op een bepaald AFR. En zolang deze actief is zal de ECU naar de O2 sensor luisteren en niet naar wat ik zou willen. De ingestelde waarde van de O2 sensor is voornamelijk gebaseerd ten goede van het milieu waardoor de motor net te weinig brandstof krijgt om lekker te rijden, wat weer inhouden en stotteren kan veroorzaken.
Waar ik het niet mee eens ben is het closed loop verhaal, het is namelijk zo dat er door het Woolich systeem een zgn "Autotune" map wordt geschreven. Je zal deze map ten alle tijden zelf in de brandstof map moeten accepteren en daarna na de ECU moeten programmeren. Een ECU is namelijk niet te programmeren als de motor draait. Bij sommige modellen is het zelfs zo dat het programmeren van de ECU zomaar 20 minuten in beslag neemt. Bij weer andere modellen is het zo dat het contact een paar keer uit en aan gezet moet worden en bij weer andere moet de motor 2x 10 secondes stationair draaien.
Mocht je nog vragen en/of meer willen weten dan hoor ik het graag.
MVG Jeroen van der Meer.
En tussenuit gehaald en gelijk de eprom opnieuw gevuld?...
tmoons
MF veteraan
- 7 jan 2004
- 4.373
- 158
Dank voor de uitleg.
Kan ik je benaderen via een pm?
chris 708
MF veteraan
En tussenuit gehaald en gelijk de eprom opnieuw gevuld?...
[/QUOT[
Biggelaar heeft een nieuwe eprom geplaatst en co afgesteld en gesynchroniseerd .
Loopt nu goed.
Dat kan wel maar liever via de email als je dat niet erg vind. jeroen@dynojetvdmeer.demon.nl of whatsapp op 06-25072882
tmoons
MF veteraan
- 7 jan 2004
- 4.373
- 158
Helemaal goed.
legu
Die hard MF'er
- 8 nov 2007
- 337
- 12
Hoi Jeroen,
Ik ben wel benieuwd waarom je het niet eens bent met het closed-loop verhaal. En geef hieronder graag een toelichting waarom ik denk dat wat ik heb geschreven wel degelijk klopt. Overigens, de Woolich oplossing ken ik niet dus daar kan ik niet over oordelen. De toelichting hierna is volledig gebaseerd op flashtune.
Zodra ActiveTune in de flashtune software wordt geactiveerd en vervolgens de ecu wordt geflashed, worden er inderdaad een aantal extra tabellen in de ecu geschreven. De belangrijkste daarvan zijn de TPS en MAP trim tabellen. De trim tabellen worden tijdens het rijden continu bijgewerkt op basis van de feedback van de lambda sonde. Indien de optie 'Live correction mode' is ingeschakeld, wordt de trim direct toegepast op de basemap. Omdat er bepaalde limieten aan de trims verbonden zijn, is het natuurlijk verstandig om een aantal keer de aanpassingen uit de trim tabel naar de base map te flashen. Daarmee worden de trims in de trim tabel steeds kleiner. Blijft onverlet dat met live correction mode de base map nog steeds wordt aangepast op basis van de waarden uit de trim tabel. Daarmee wordt de feedback van de wide-band lambda sonde dus te allen tijde gebruikt om de inspuiting aan te passen, met andere woorden: closed-loop.
