Het RS250 & RGV 250 topic: Valves are for toilets! Deel 11

Nou zou daar niet te hard op rekenen,ze kunnen daartoe gedwongen worden door de Rechter,net zoals
de Rechter de regering dwingt extra maatregelen te nemen tegen stikstof,de tijden dat de regering zelf uitmaakt wat wel
of niet verboden moet worden zijn voorbij,die milieu organisaties hebben dat nu ook door en zouden het liefst alles met een
verbrandingsmotor vandaag nog verbieden,straks word je als paria gezien als je het nog waagt met een verbrandingsmotor te rijden.
Ben bang dat je voor een groot deel gelijk gaat krijgen. Maar heb ook nog de ijdele hoop dat er nog wel mogelijkheden open blijven. Anders zouden musea, oldtimer specialisten / handelaren ook al hun deuren kunnen sluiten.
 
Ben bang dat je voor een groot deel gelijk gaat krijgen. Maar heb ook nog de ijdele hoop dat er nog wel mogelijkheden open blijven. Anders zouden musea, oldtimer specialisten / handelaren ook al hun deuren kunnen sluiten.
Waarschijnlijk wordt het net zoiets als eigenaar van een klassieke brommer in Den Haag. 🤬
Dure vergunning/ontheffing voor max 10 dagen per jaar.....
 
Copy paste van het rgv forum waar ik heb gepost
Hi guys long time no see….Time for a update after I sold a kidney on the black market for some new parts;

2x 22D01 RGV VJ22 cylinders, which have been replated to make them fresh. Pistons, rings and pulleys are original new Suzuki. (for the lazy reader, I already bought the updated PV’s). Because I don’t know the history of the crank and the total costs of the top-end stresses me out, so I bought a new crank to match the rest.
Rgv 250

I blasted all painted parts other than the fairings and repainted them with 2K epoxy primer and finished them with a 2K colour paint. Incredible amounts of rust were found under good paint weird enough. For the interested ones; used colour codes are;
RAL 9003 Signal white, 90% gloss for the rims
RAL 9005 Jet Black 60% gloss for all black parts
RAL 9007 White aluminium, 90% for all alu colour parts

Rgv 250
Epoxy primed subframe, ready for white alu finish
Rgv 250
Parts ready for the paintjob.
Rgv 250
Painted clutch side
Rgv 250

A critical note, do not ever paint your own wheels. It’s not worth the effort compared to bring them to a powder coater. Blasting the wheels did not work due to a thick layer of powder coating. So, I went full breaking bad an made my own paint remover. Fun to research but also do not recommend.
I need to re-spray the exhaust pipes as well. This will be done with Rust-oleum heat black, the finish of this paint is near identical to the original (high gloss), other heat resistant paints have a nasty matt/grey finish.

After painting the wheels, I mounted a set of Metzeler Sportec m5 (110/70 front 150/60 back) tyres. Since I am not a lightweight 60KG Japanese and modern shock technology is significant better, I installed a GSXR k6 600 rear shock;

51635257916_7d4e79717e_b.jpg

With some rings between the wishbones it was plug and play. It does raise the rear of the bike by 50mm due to the longer shock (never measured the before height). But this should be fine with my 2 meters in length :0. To my calibrated hands, the back feels a lot stiffer, but I also need to set the rider SAG. I have not looked at the front forks, but I think I will go up in oil viscosity (any advice? Was thinking 20W-ish) And depending on the SAG I will have a look at the spring rates.

So now comes the parts of rebuilding the engine and carbs.
 
Copy paste van het rgv forum waar ik heb gepost
Hi guys long time no see….Time for a update after I sold a kidney on the black market for some new parts;

2x 22D01 RGV VJ22 cylinders, which have been replated to make them fresh. Pistons, rings and pulleys are original new Suzuki. (for the lazy reader, I already bought the updated PV’s). Because I don’t know the history of the crank and the total costs of the top-end stresses me out, so I bought a new crank to match the rest.
Rgv 250

I blasted all painted parts other than the fairings and repainted them with 2K epoxy primer and finished them with a 2K colour paint. Incredible amounts of rust were found under good paint weird enough. For the interested ones; used colour codes are;
RAL 9003 Signal white, 90% gloss for the rims
RAL 9005 Jet Black 60% gloss for all black parts
RAL 9007 White aluminium, 90% for all alu colour parts

Rgv 250
Epoxy primed subframe, ready for white alu finish
Rgv 250
Parts ready for the paintjob.
Rgv 250
Painted clutch side
Rgv 250

A critical note, do not ever paint your own wheels. It’s not worth the effort compared to bring them to a powder coater. Blasting the wheels did not work due to a thick layer of powder coating. So, I went full breaking bad an made my own paint remover. Fun to research but also do not recommend.
I need to re-spray the exhaust pipes as well. This will be done with Rust-oleum heat black, the finish of this paint is near identical to the original (high gloss), other heat resistant paints have a nasty matt/grey finish.

After painting the wheels, I mounted a set of Metzeler Sportec m5 (110/70 front 150/60 back) tyres. Since I am not a lightweight 60KG Japanese and modern shock technology is significant better, I installed a GSXR k6 600 rear shock;

51635257916_7d4e79717e_b.jpg

With some rings between the wishbones it was plug and play. It does raise the rear of the bike by 50mm due to the longer shock (never measured the before height). But this should be fine with my 2 meters in length :0. To my calibrated hands, the back feels a lot stiffer, but I also need to set the rider SAG. I have not looked at the front forks, but I think I will go up in oil viscosity (any advice? Was thinking 20W-ish) And depending on the SAG I will have a look at the spring rates.

So now comes the parts of rebuilding the engine and carbs.
Ziet er allemaal erg netjes uit, mooi dat je zoveel moeite doet om alles weer nieuw te maken :t
 
50 mm hogere achterzijde met hardere veer is nefast voor het rijgedrag. Ketting gaat ook in de achterbrug slijten. Zou ik niet doen, dat verschil is veel te groot.


Verder enorm mooi tot zover.
 
50 mm hogere achterzijde met hardere veer is nefast voor het rijgedrag. Ketting gaat ook in de achterbrug slijten. Zou ik niet doen, dat verschil is veel te groot.


Verder enorm mooi tot zover.
Geen idee idee wat "nefast" is, maar ik denk dat ik het volledig met je eens ben.

Altijd mooi om dit soort projecten te zien. En er weer een net gerestaureerde youngtimer bijkomt. :t
 
Ik ben mij er volledig van bewust dat de geometrie van de motor op de schop gaat door deze verhoging. Maar, aan de ene kant is de werking van een nieuwere generatie demper significant beter. Ik kan nu high en lowspeed compressie en rebound instellen. Met de juiste SAG (dan wel niet op de verkeerder hoogte) en de instelmogelijkheden met betere technology verwacht ik toch dat dit positief resultaat zal opleveren. En om eerlijk te zijn, ben ik niet de persoon die het gaat merken met het beetje touren wat ik doe). Alternatief kan ik andere wishbones laten snijden om de hoogte van de motor terug te krijgen (wat weer impact heeft op het demper gedrag....) Zie het maar als trail and error. Als iemand de std hoogte wil opmeten zou ik dankbaar zijn, hiermee kunnen we kijken wat de daadwerkelijke verhoging is.
 
klopt niets van wat je zegt, iedere keer dat je wat remt vooraan veert de achterkant volledig uit, wat dus blijkbaar je achterbrug gaat opvreten.
betere demping verandert de geometrie niet, dus blijft hij teveel op zijn neus staan, en een te kleine balhoofdhoek merkt iedereen : slechte rechtdoor-stabiliteit, wel heel scherp sturen. en bij het minste bultje tijdens iets of wat accelereren groot tankslap risico.
de geometrie weer wat meer richting origineel zetten helpt om het stuurgedrag weer normaler te krijgen, maar
*je lost het probleem tijdens remmen er niet mee op
*je offert positieve veerweg op, dus ipv 10cm veerweg houdt je maar +/- de helft meer over. tot zover je "verbeterde vering door de betere demper". kortom, een nul-operatie.

deel terug verlagen met dogbones helpt, maar loop je weer het risico dat het geheel te progressief wordt, of net niet progressief genoeg meer is.

enige goede oplossing is een kortere demper-unit.
 
klopt niets van wat je zegt, iedere keer dat je wat remt vooraan veert de achterkant volledig uit, wat dus blijkbaar je achterbrug gaat opvreten.
betere demping verandert de geometrie niet, dus blijft hij teveel op zijn neus staan, en een te kleine balhoofdhoek merkt iedereen : slechte rechtdoor-stabiliteit, wel heel scherp sturen. en bij het minste bultje tijdens iets of wat accelereren groot tankslap risico.
de geometrie weer wat meer richting origineel zetten helpt om het stuurgedrag weer normaler te krijgen, maar
*je lost het probleem tijdens remmen er niet mee op
*je offert positieve veerweg op, dus ipv 10cm veerweg houdt je maar +/- de helft meer over. tot zover je "verbeterde vering door de betere demper". kortom, een nul-operatie.

deel terug verlagen met dogbones helpt, maar loop je weer het risico dat het geheel te progressief wordt, of net niet progressief genoeg meer is.

enige goede oplossing is een kortere demper-unit.
Bedankt voor je opmerking. Alleen zie ik alsnog niet wat er niet klopt aan mijn verhaal… Denk eerder dat mijn woordkeuze misschien niet de juiste is;

Ik ken de nadelige effecten van de verhoging (geometrie) welke ik ook niet tegen kan gaan met het afstellen van de andere demper. Maar, de nieuwe demper heeft meer afstel mogelijkheden en een verbeterde werking. Dit zijn positieve eigenschappen niet gerelateerd aan het geometrie probleem. Het is dus een afweging die ik moet maken. Er bestaat een kans dat het totaal niet te berijden is, daarom benoem ik het als trail and error.

Maar wat ik mij dus vooral afvraag, hoeveel mm verschil hebben we het over en hoe relevant is het stukje theorie dus dan ook? Kijk in praktijk zie je ook dat er mensen met andere banden gaan rondrijden (170/60? Ipv 150/50) of de SAG niet afstellen en met strakke achterveren plus slappe voorveren rijden. Dit brengt ook de achterkant omhoog tov de voorkant maar blijkbaar niet relevant genoeg dat iedereen hierdoor verongelukt.

Een GSXR pomp in een RGV is zeker niet nieuw, alleen slecht gedocumenteerd. Ik wil jullie meenemen in mijn bevindingen zodat jullie een afweging kunnen maken met jullie eigen meningen.
 
Zomaar een andere / "betere" demper is zelden een juiste oplossing voor je motor. Een veersysteem is een zeer complex samenspel van geometrie, links, veer en demper, en de kans dat iets van een andere motor 'zomaar' werkt en ook beter is, is zeer klein. Er zijn gevallen waarin je geluk hebt, maar die zijn eerder zeldzaam.
Ik zou eerder de standaard demper reviseren, desnoods de veer iets verzwaren en de demping wat verhogen (als dat exemplaar te reviseren is).

Maar goed, jouw motor, jouw keuze, jouw tankslappers :+ Die vering ziet er high ender uit.
 
De foto's doen erg on Nederlands aan.....beetje wazige advertentie.
Waarschijnlijk ingevoerd en de oorspronkelijke foto’s gebruikt. Ik zou iets meer moeite doen en eigen foto’s maken. De prijs is dan wel weer echt Nederlands *O*_O-
 
After painting the wheels, I mounted a set of Metzeler Sportec m5 (110/70 front 150/60 back) tyres. Since I am not a lightweight 60KG Japanese and modern shock technology is significant better, I installed a GSXR k6 600 rear shock;

51635257916_7d4e79717e_b.jpg

With some rings between the wishbones it was plug and play. It does raise the rear of the bike by 50mm due to the longer shock (never measured the before height). But this should be fine with my 2 meters in length :0. To my calibrated hands, the back feels a lot stiffer, but I also need to set the rider SAG. I have not looked at the front forks, but I think I will go up in oil viscosity (any advice? Was thinking 20W-ish) And depending on the SAG I will have a look at the spring rates.

So now comes the parts of rebuilding the engine and carbs.
Ik heb de verschillen nog even opgemeten;

Lengte RGV pomp; 310mm, onbelaste hoogte; 424
Lengte GSXR pomp; 317mm, onbelaste hoogte; 438
Betreft dus een verhoging van 14mm ipv 50mm.
 
Ik heb de verschillen nog even opgemeten;

Lengte RGV pomp; 310mm, onbelaste hoogte; 424
Lengte GSXR pomp; 317mm, onbelaste hoogte; 438
Betreft dus een verhoging van 14mm ipv 50mm.
14 mm bij de vering zelf is héél wat meer tussen achterwiel en frame. daar zal die 50mm wel op slaan.
 
Ik heb de verschillen nog even opgemeten;

Lengte RGV pomp; 310mm, onbelaste hoogte; 424
Lengte GSXR pomp; 317mm, onbelaste hoogte; 438
Betreft dus een verhoging van 14mm ipv 50mm.
Bij oudere motoren hoeft het niet altijd een probleem te zijn omdat ze nog gefocust waren op andere aspecten dan het rijwielgedeelte heel kritisch te hebben.

Ik zou het gewoon proberen.

Ik heb bij mijn circuitmotor die ik destijds had ook de achterkant zo'n 3cm opgehoogd.
Stuurde echt veel beter en geen extra instabiliteit.

Pas het het monteren van een langere demper ging het mis
De achterkant laten zakken en ik had weer grip.

14mm langer zou ik gewoon proberen.

5 cm langere shock is een ander verhaal.

En het wil nog niet zeggen dat deze demper geschikt is voor je motor. Het kwn natuurlijk zijn dat je shim pakket te zacht ik.

Maar aangezien deze 'gemaakt' is voor een motor die standaard zwaarder is dan de motor waar die in komt, verwacht ik niet dat die te zacht is.
 
Terug
Bovenaan Onderaan