Hoe moeilijk is EFI ombouw voor een gemiddelde techneut?

FZRene

MF veteraan
4 mei 2004
5.352
3.298
Ridderkerk (ZH)
Zoals de titel al aangeeft: hoe moeilijk is een EFI ombouw voor iemand met een gemiddeld/goede kennis van techniek?

Ik ben een project aan het overwegen met daarin 2 kernwoorden: VTR1000F Firestorm en AISIN AMR500 supercharger.

Kennis van mechanische techniek: prima.

Kennis van motortechniek: goed

Kennis van electronica: slecht

Kennis van verbrandingstechnologie: redelijk

Mogelijkheden bewerkingen: zeer veel

HBO ingenieur WTB, 30 jaar ervaring in ontwerp, berekening en fabricage van tandwielkasten in ieder soort en formaat.

Ik weet dat er op internet alles te vinden is over microsquirts en vergelijkbare units, en ook hier is vast de nodige hulp en info te verkrijgen, maar objectief gezien: hoe moeilijk is het nou echt voor een gemiddelde techneut?

Ik heb ooit een turbo project gestart maar alles viel op de keuze van de turbo, maps, etc. Koos je de verkeerde kreeg je dat vrijwel niet goed.

De reden voor injectie? Layout: supercharger tussen de V van de cilinders en niet bovenop de carbs, en de vrijheid van afstellen/tunen.


Wat zijn de grootste valkuilen, behalve mijn eigen kennisbeperking?
 
Een hele andere benadering dan bij de meeste projecten inderdaad. Ik zie wel een vergelijking met klussen zonder plan. Je staat alles ter plekke te doen en te proberen en uiteindelijk kost dat veel extra tijd en maak je de fouten inplaats van dat je ze er al op de tekening uithaalt.

Maar als 3D al je werk is, denk je niet dat het lijkt alsof je in je vrije tijd aan het werk bent?
 
Uiteraard heb ik naar een SP gekeken, maar die zijn behoorlijk wat duurder. En met een drukvulling project zal ik met mijn kennis nog wel een paar zuigers eruit frituren of blokken opblazen dus daarom deze keus, die zijn wat goedkoper en makkelijker te vinden.....

EFI zal in combinatie met een blower toch programmeerbaar moeten zijn (denk ik?) Dus dat deze het nu niet heeft is niet echt een probleem.
 
Laatst bewerkt:
Een hele andere benadering dan bij de meeste projecten inderdaad. Ik zie wel een vergelijking met klussen zonder plan. Je staat alles ter plekke te doen en te proberen en uiteindelijk kost dat veel extra tijd en maak je de fouten inplaats van dat je ze er al op de tekening uithaalt.

Maar als 3D al je werk is, denk je niet dat het lijkt alsof je in je vrije tijd aan het werk bent?

Haha, terechte opmerking. Ik zeg het misschien verkeerd: Ontwerpen van tandwielkasten en dealen met een stressvol bedrijf en incompetente managers is mijn werk, maar 3D solid modelling is maar een tool, mijn gereedschap.

Dat gereedschap gebruik ik voor de hobby, de rest wil ik thuis niks mee te maken hebben.

En de aanpak is inderdaad anders maar ik denk dat het werkt. Alle fighter/projectbouwers kennen de situatie als het tegenzit of te lang gaat duren. En je verzameld onderdelen dus na 2 jaar heb je voor duizenden euro's leuke spullen liggen waar je niks mee doet. Tegen de tijd dat het project klaar is zijn die dingen verroest of zijn er inmiddels nieuwere van die je had willen hebben. Kan je die ouwe zooi met verlies verkopen....

Ik kan nu mooi donorspul van relatief jonge fietsen kopen, digitaliseren en verkopen dus dat kost me niets. Over een half jaar of een jaar koop ik diezelfde spullen definitief en dan zijn ze nog goedkoper geworden ook.

Maar het voordeel zit in het voorkomen van dubbel werk en het kunnen uitvogelen van de beste oplossing. Dat gaat op een scherm wel beter.

Overigens ga ik wel meteen aan de motor setup aan de slag: dat is de basis dus als ik dat niet goed krijg heeft de rest ook weinig zin.
 
Interessant, hoe ingewikkeld is dat ongeveer? Is er op dit vlak een duidelijk verschil met zo'n supercharger project? Ik kan me voorstellen dat er wat minder variabelen zijn als je het atmosferisch houdt, maar scheelt dat nou ook echt veel?

Tsja, op een schaal van 1 tot 10 zou ik zeggen 7,3 ingewikkeld 8-)

Moeilijk te zeggen; wat voor de een vreselijk ingewikkeld is, is voor de ander een fluitje van een cent. Voor mij is t een leuke uitdaging, waarvan ik vrij zeker weet dat ik t allemaal werkend ga krijgen. Dit is niet mijn eerste project.
Het opbouwen van een injectiesysteem is niet ingewikkelder voor een geblazen motor. Een druksensor meet zowel bij een ongeblazen als bij een geblazen motor de druk in t inlaatspruitstuk. De druk in het inlaatspruitstuk is een maat voor de hoeveelheid brandstof de motor per omwenteling nodig heeft. Er spelen natuurlijk nog andere factoren mee, maar de druk in het inlaatspruitstuk is wel de belangrijkste.
 
Je hebt iig een krukaspositie sensor met 62-2 wiel nodig , een gaskleppositie sensor, een map sensor, een koelvloeistof temperatuur sensor, een lambda sonde.
Wil je naar sequentiële injectie en ontsteking dan heb je ook een nokkenas positie sensor nodig.
Denkelijk nog wel wat vergeten.
Heb mij er lang geleden een keer in verdiept.
Oja en natuurlijk een benzinepomp , drukregelaar, benzinefilter en injectoren nodig.
Buiten de ecu en de bedrading.

Waarom een 62-2 wiel? Lijkt me een slecht advies, dit blok loopt 10.000 toeren. De meeste gangbare ECU's kunnen geen 62 tanden registreren bij dat toerental. Daarnaast is er op een motor meestal geen ruimte voor zo'n groot triggerwheel, je wilt de tanden immers niet smaller hebben dan de sensor. Anders ziet de sensor niets. Op mijn motor gebruik ik een triggerwheel met 18-1 tanden, diameter van een cm of 6. OEM's gebruiken vaak maar 12 (-1) tanden op een nog kleine diameter.
Omdat dit een 2 cilinder V motor is kun je (net als bij een ééncilinder) full sequential draaien op basis van het MAP signaal, dus zonder nokkenas sensor.
Een inlaatluchttemperatuursensor is zeker in het geval van een geblazen motor onmisbaar.
 
Kijk samen komt er steeds meer goede informatie boven water :t

Dat 62-2 wiel wist ik omdat die jeroen bosma dat verkoopt voor zijn injectie systemen.
Ben niet zo vreselijk thuis in deze materie maar heb er wel wat basis kennis van.
Volvo gebruikt op zijn koekblik blokken ook 62-2 btw
 
Kijk samen komt er steeds meer goede informatie boven water :t

Dat 62-2 wiel wist ik omdat die jeroen bosma dat verkoopt voor zijn injectie systemen.
Ben niet zo vreselijk thuis in deze materie maar heb er wel wat basis kennis van.
Volvo gebruikt op zijn koekblik blokken ook 62-2 btw

Bij auto motoren zijn triggerwheels met meer tanden inderdaad gebruikelijk. Daar heb je meer ruimte én een lager toerental. Een leuke uitzondering is de Honda S2000 motor die tegen de 10.000 toeren loopt. Deze motor heeft een triggerwheel met 12 tanden.

Meer tanden geeft natuurlijk een hogere resolutie en dus een hogere nauwkeurigheid. De ECU kan uitstekend interpoleren tussen de tanden, maar omdat een motor niet eenparig ronddraait ontstaat er wel een (kleine) fout. Mijn ECU kan op basis van de voorlaatste omwenteling, of op basis van de vorige tand een groot deel van deze fout corrigeren.
 
E3415B3E-7C59-4484-A64C-512E8935582A.jpeg

D99518D3-AB2B-42FD-9E10-775FBEDA6140.jpeg

Dit zijn geen originele onderdelen, want die liggen niet direct binnen handbereik. Durban vliegwiel en HRC nokkenas (inlaat achter); 12-2.
 
Terug
Bovenaan Onderaan