Hoeveel cc is het zuinigst op de snelweg?

RR. zei:
Eenheden specifiek vermogen: g/kWh of kg/MJ, in plaats van km/l.
Klik om te vergroten...
Dus massa brandstof versus omgezette energie? Maar dan zonder te kijken naar welk deel van die energie ook echt wordt omgezet in afgelegde kilometers?

Ik weet het theoretisch niet helemaal hoor.
Maar volgens mij met 8500rpm in de eerste versnelling en constante snelheid levert mijn blokje in potentie veel meer koppel dan ik nodig heb. Zeker weten zelfs want als ik dan het gas open draai ga ik redelijk vlot versnellen.
Alleen zal ik dus mijn gas schuiven een heel eind dicht moeten houden wil ik op 8500rpm blijven hangen.

Bij 4250rpm heb ik maar de helft van de slagen. Maar wel de schuiven een stuk verder omhoog. Dus per slag zuig ik meer peut naar binnen. Het koppel wat aan het achterwiel komt zal identiek zijn, er vanuit gaande dat ik op dezelfde plek met dezelfde snelheid ga.

Als je elektrisch gaat rijden, met een verbrandingsmotor als range extender. Dan kun je voor die generator wel bij dat optimale toerental gaan zitten. Met een constante ideale tegenwerking van het dynamo. Dat is dan ook gelijk de reden waarom je dan meer kilometers uit je liter benzine kunt halen.
 
Wanneer ik met de VFR rondtokkel in 6 met 3-3,5k tpm is hij (veel) onzuiniger dan wanneer ik in een lagere versnelling iets meer toeren maak om dezelfde snelheid te behouden....
 
Je hebt toch minimaal wel 1600cc nodig om een beetje fatsoenlijk op de snelweg te kunnen rijden. 1800 is eigenlijk nog een stuk beter.

1590166478899.png
 
roestendoenze zei:
Dus massa brandstof versus omgezette energie? Maar dan zonder te kijken naar welk deel van die energie ook echt wordt omgezet in afgelegde kilometers?

Ik weet het theoretisch niet helemaal hoor.
Maar volgens mij met 8500rpm in de eerste versnelling en constante snelheid levert mijn blokje in potentie veel meer koppel dan ik nodig heb. Zeker weten zelfs want als ik dan het gas open draai ga ik redelijk vlot versnellen.
Alleen zal ik dus mijn gas schuiven een heel eind dicht moeten houden wil ik op 8500rpm blijven hangen.

Bij 4250rpm heb ik maar de helft van de slagen. Maar wel de schuiven een stuk verder omhoog. Dus per slag zuig ik meer peut naar binnen. Het koppel wat aan het achterwiel komt zal identiek zijn, er vanuit gaande dat ik op dezelfde plek met dezelfde snelheid ga.

Als je elektrisch gaat rijden, met een verbrandingsmotor als range extender. Dan kun je voor die generator wel bij dat optimale toerental gaan zitten. Met een constante ideale tegenwerking van het dynamo. Dat is dan ook gelijk de reden waarom je dan meer kilometers uit je liter benzine kunt halen.
Klik om te vergroten...
Momentje... Hoe zit dat met die gasschuiven? Dat volg ik niet helemaal.
 
Lemmy zei:
Momentje... Hoe zit dat met die gasschuiven? Dat volg ik niet helemaal.
Klik om te vergroten...
Of injectie natuurlijk.

Maar als je met heel weinig belasting een constant hoog toerental wil draaien, zul je het gas maar een stukje hoeven open draaien.
Als je dezelfde belasting gaat oplossen met het laagst mogelijke toerental zul je meer gas moeten geven omdat je blok dan wel het maximale koppel moet leveren wat het kan.

Je kunt bij allerlei constante snelheden met 8000 rpm rijden. En ook nog eens in allerlei versnellingen. Niet bij elk van die combinaties zul je de gashendel in dezelfde stand hebben.
En dus zul je ook niet zomaar die optimale energie benutting uit je brandstof krijgen.
 
Vroeger had je de economizer die mat de druk in de inlaat, hoe meer druk hoe zuiniger. Dat heeft met een lager toerental en een betere menging van lucht en brandstof te maken.
 
roestendoenze zei:
Of injectie natuurlijk.

Maar als je met heel weinig belasting een constant hoog toerental wil draaien, zul je het gas maar een stukje hoeven open draaien.
Als je dezelfde belasting gaat oplossen met het laagst mogelijke toerental zul je meer gas moeten geven omdat je blok dan wel het maximale koppel moet leveren wat het kan.

Je kunt bij allerlei constante snelheden met 8000 rpm rijden. En ook nog eens in allerlei versnellingen. Niet bij elk van die combinaties zul je de gashendel in dezelfde stand hebben.
En dus zul je ook niet zomaar die optimale energie benutting uit je brandstof krijgen.
Klik om te vergroten...
Sorry man, en ik bedoel dit in de minst assertieve manier mogelijk, maar ik kan er nog steeds te weinig mee. Ergens klopt er iets niet, waar ik mijn vinger niet op kan leggen.

Je hebt een X belasting waar je in X versnelling (en dus een bijbehorend toerental) X gas voor nodig hebt... en diezelfde belasting waar je dus in een andere versnelling... met het logische andere toerental.... I don't know bro. De energie die het kost om diezelfde belasting aan te houden is hetzelfde, anders versnel of vertraag je.
Om het wiel # snel te laten draaien, heb je ook # energie nodig, ongeacht hoe je dat opwekt. Interne verliezen zul je hebben, maar die heb je eveneens in elke versnelling. Maar zo lang je een constante snelheid houdt, moet het ook een vaste hoeveelheid energie kosten.

Dat het blok dat niet léuk vindt is een ander punt. Daar heb je pas echt mee te maken als je wilt versnellen. In de lage versnelling zit je veel dichter bij het optimale toerental en zal dat dus veel makkelijker gaan dan in een 'te' hoge. Dat dan weer wel.

Maar wat snap ik nou niet :?
 
Lemmy zei:
Sorry man, en ik bedoel dit in de minst assertieve manier mogelijk, maar ik kan er nog steeds te weinig mee. Ergens klopt er iets niet, waar ik mijn vinger niet op kan leggen.

Je hebt een X belasting waar je in X versnelling (en dus een bijbehorend toerental) X gas voor nodig hebt... en diezelfde belasting waar je dus in een andere versnelling... met het logische andere toerental.... I don't know bro. De energie die het kost om diezelfde belasting aan te houden is hetzelfde, anders versnel of vertraag je.
Om het wiel # snel te laten draaien, heb je ook # energie nodig, ongeacht hoe je dat opwekt. Interne verliezen zul je hebben, maar die heb je eveneens in elke versnelling. Maar zo lang je een constante snelheid houdt, moet het ook een vaste hoeveelheid energie kosten.

Dat het blok dat niet léuk vindt is een ander punt. Daar heb je pas echt mee te maken als je wilt versnellen. In de lage versnelling zit je veel dichter bij het optimale toerental en zal dat dus veel makkelijker gaan dan in een 'te' hoge. Dat dan weer wel.

Maar wat snap ik nou niet :?
Klik om te vergroten...
Ik heb bij ~ 8000rpm haast het dubbele benzine verbruik dan bij ~5000rpm, bij dezelfde redelijk lage snelheid.
Volgens mij verlies ik dus redelijk wat energie als mijn motor niet optimaal wordt belast. Ondanks dus dat ik misschien wel mijn gashendel minder ver open heb en ook nog eens mijn toerental het maximale koppel belooft.
 
Ik weet zeker dat er iemand is die dit toe kan lichten, ik ken hier en daar nog wel een dyno expert die het niet alleen kan uitleggen, maar ook demonstreren en aantonen met meetwaarden, maar dat vind ik net effe te ver gaan voor dit, die ga ik niet lastig vallen.
Maar dat is wel dé manier om er achter te komen... gewoon meten en iemand er bij hebben die het kan toelichten, anders weet je nog steeds alleen dát iets gebeurt, maar nog niet waaróm. En dan nog zijn het laboratoriumkwesties, die wijken altijd af van de praktijk.

Uiteindelijk komt 't er in dit geval denk ik op neer om gewoon een enorme lijst te maken van verschillende echte-wereld-verbruikscijfers. Maar dan is een fabrieksopgave een goed begin... en het beoogde gebruik. Motoren als de NX serie zijn gemaakt voor zuinigheid in tegenstelling tot maximaal vermogen, dus dan ga je dat ook merken.

Andere vraag: wat is beter, een motor die zo zuinig mogelijk is, of eentje die zo veel mogelijk vermogen kan produceren? Beide zijn een vorm van 'zoveel mogelijk energie uit elke druppel brandstof halen'.
 
Ik ben geen expert maar lage toerentallen nemen over het algemeen minder brandstof. Je moet dus net niet overbelasten bij lage toerentallen.
Bergop is een ander verhaal (je hebt van die gasten die met 2000 tpm met sleurhut de berg op gaan, dat geeft rook onder de motorkap en bij doordouwen een kapotte motor.)
 
CBR250R, 1:31 zonder enige moeite met nagenoeg alleen snelweg @105 km/u en de stoplichten, op -en afritten het gas erop.
De IRC banden gaan ook een leven :+ lang mee.

Boven een motorscooter (4x gehad) vind ik een kleine motorfiets nog steeds een heerlijke rijbeleving geven. :]

Met een S1000R deed ik op mijn woon~werktraject Schiedam - Nootdorp (50 km) of Schiedam - Tilburg (182 km) 1:14. Dezelfde aankomsttijd (om te testen dinsdag met de S1000R naar Tilburg, woensdag de CBR250R)
 
Laatst bewerkt:
RR. zei:
Nee, dat is alleen bij die Honda's 700 en 750 twin. Dat is een gehalveerde automotor, speciaal gebouwd om te forenzen met laag verbruik.
Klik om te vergroten...
Met max 100 op de snelweg loopt mijn 700 cc 1pitter ook fluitend 1 op 30.
Hoe idioot ik er mee doe, ik krijg hem niet onder de 1 op 25.

Plus iets verder terug had iemand met een cb500 ook ruim 1 op 30.
 
nampus zei:
Met max 100 op de snelweg loopt mijn 700 cc 1pitter ook fluitend 1 op 30.
Hoe idioot ik er mee doe, ik krijg hem niet onder de 1 op 25.

Plus iets verder terug had iemand met een cb500 ook ruim 1 op 30.
Klik om te vergroten...
De mijne op het dashboard ook makkelijk. Maar het is redelijk verdacht dat hij qua bereik dat hij uitrekent minder zuinig lijkt te rekenen dan wat hij als actuele standen laat zien.
Ik kijk ook wel eens naar gps kilometers en wat het tankstation aangeeft. Dan is het opeens een stuk lastiger (bij de mijne) op ook echt zuiniger dan 1 op 30 te doen.
 
roestendoenze zei:
De mijne op het dashboard ook makkelijk. Maar het is redelijk verdacht dat hij qua bereik dat hij uitrekent minder zuinig lijkt te rekenen dan wat hij als actuele standen laat zien.
Ik kijk ook wel eens naar gps kilometers en wat het tankstation aangeeft. Dan is het opeens een stuk lastiger (bij de mijne) op ook echt zuiniger dan 1 op 30 te doen.
Klik om te vergroten...
Bij mij zijn de cijfers gewoon het aantal gereden kilometers gedeeld door het aantal liters dat ik in de tank gepropt kreeg.
Boordcomputer kijk ik niet naar.
 
Als ik rustig rijd met mijn Yamaha XSR 900 is het gemiddelde verbruik van mijn boordcomputer 21km/l, na het tanken uitrekenen levert 19 km/l. En dan heb ik het nog niet eens over de afwijking van de kilometerteller. Bij mijn Ducati was dat verschil nog groter. Bij mijn Triumph was er geen verschil.
 
Lemmy zei:
Ik weet zeker dat er iemand is die dit toe kan lichten, ik ken hier en daar nog wel een dyno expert die het niet alleen kan uitleggen, maar ook demonstreren en aantonen met meetwaarden, maar dat vind ik net effe te ver gaan voor dit, die ga ik niet lastig vallen.
Maar dat is wel dé manier om er achter te komen... gewoon meten en iemand er bij hebben die het kan toelichten, anders weet je nog steeds alleen dát iets gebeurt, maar nog niet waaróm. En dan nog zijn het laboratoriumkwesties, die wijken altijd af van de praktijk.

Uiteindelijk komt 't er in dit geval denk ik op neer om gewoon een enorme lijst te maken van verschillende echte-wereld-verbruikscijfers. Maar dan is een fabrieksopgave een goed begin... en het beoogde gebruik. Motoren als de NX serie zijn gemaakt voor zuinigheid in tegenstelling tot maximaal vermogen, dus dan ga je dat ook merken.

Andere vraag: wat is beter, een motor die zo zuinig mogelijk is, of eentje die zo veel mogelijk vermogen kan produceren? Beide zijn een vorm van 'zoveel mogelijk energie uit elke druppel brandstof halen'.
Klik om te vergroten...
Volgens mij is het simpel weg het volgende.

Als het achterwiel flink tegenwerking krijgt, dan wil een zuiger niet zo maar naar beneden. Dan kan de explosie dus maximaal kracht uitoefenen op die zuiger. Bij een ideaal toerental, en een optimale vulling, op zijn best.

Als er geen of weinig weerstand is, dan heb je alleen laffe plofjes nodig die zo'n beetje achter de beweging van de zuiger aan komen, zonder nog veel kracht over te brengen.

Ik besef dat dit nu lang genoeg duurt. Ik hoop dat eenieder die het oninteressant of irritant vindt niet chagrijnig op me is. Ik zal nu stoppen. Excuus voor het ongemak. ;)
 
roestendoenze zei:
Als het achterwiel flink tegenwerking krijgt, dan wil een zuiger niet zo maar naar beneden. Dan kan de explosie dus maximaal kracht uitoefenen op die zuiger. Bij een ideaal toerental, en een optimale vulling, op zijn best.
Klik om te vergroten...

Dus hoe dikker de rijder, hoe zuiniger de motor?
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Vergelijkbare onderwerpen

M
Staat de "takt" op het kenteken??
Reacties
10
Weergaven
970
ZeroPnb
Z
Kizmiaz
Werkhandschoenen op de motor
2 3 4
Reacties
97
Weergaven
2K
Bart_T
Bart_T
Lert
  • Opiniepeiling
Hebben jullie liever de spiegels op het stuur of de kuip?
2
Reacties
40
Weergaven
2K
HyperBlade
H
Colet
Help, snelwegangst
3 4 5
Reacties
119
Weergaven
7K
mean-machine
mean-machine
B
Zo simpel is het stelen van een motor
Reacties
15
Weergaven
1K
Stefan666
Stefan666
Terug
Bovenaan Onderaan