Ik ben 1m89 en ik zit er eigenlijk best goed op. Natuurlijk zit je aardig opgevouwen, maar in mijn geval niet op een manier die ongemak geeft. Ik krijg bijvoorbeeld op mijn grote Blackbird eerder last van mijn knieën, maar dat kan ook te maken hebben met de actievere rijstijl op de NC29 en de andere routes die ik rijd.
Storkie
Die hard MF'er
- 10 sep 2008
- 984
- 358
Overwegingen bij de aanschaf van een tweedehands motorfiets / scooter / bromfiets.
Wanneer je overweegt om een tweedehands motorfiets, scooter of brommer te kopen dan heb je de keuze uit 'particulier' of 'dealer'. In beide gevallen is het belangrijk om de nodige argwaan te hebben (ja, ook bij de dealer).
Kopen bij een dealer.
Bij een dealer kopen is het veiligst want die geven meestal enkele maanden garantie. In dat geval moet je goed navragen waarop die garantie slaat en een schriftelijke bevestiging vragen. Als ze zeggen dat alles in garantie is behalve de motor en enkele weken later is b.v. je spanningsregelaar kapot, dan is de kans groot dat ze dat zullen weigeren te repareren omdat het volgens hen een deel van de motor is. En waarom ze het motorblok niet in garantie geven weten ze zelf heel goed, want zonder te demonteren kun je haast niet te weten komen in welke staat die motor is. De rest (frame, velgen, remschijven, remmen, stuur, balhoofd, etc.) zijn gemakkelijk te controleren met weinig of geen sleutelwerk. Van die componenten is de dealer dus vrij zeker dat ze in goede staat zijn, dus daar kan hij met een gerust hart garantie op geven...
Particulier kopen.
Een motorfiets particulier kopen is eigenlijk/vaak/meestal vrij risicovol. Met een handvol tips en een kleine rit van enkele kilometers kun je echter al heel wat symptomen en problemen ontdekken.
--------------------------------------------------------------------------------
Statische en dynamische controle punten.
De te controleren punten worden gesplitst in 'statische' en 'dynamische'. Statische punten zijn te controleren als de machine nog stilstaat. Dynamische elementen controleer je al rijdend. Sommige testen kunnen alleen uitgevoerd worden met wat sleutelen aan de motorfiets. Reken er maar niet op dat de eigenaar of dealer dat zal toestaan. Zaken zoals de slijtage van het voortandwiel, de zuigers van de remklauw, de compressie van de cilinders zul je niet kunnen controleren. Maar er zijn meer dan genoeg items die je wel kunt controleren. Desondanks blijft de aankoop van een tweedehands motor bij een particulier een tricky onderneming. Ben je niet zeker van jezelf, vraag dan iemand mee die er meer van weet. Een voordeel is dat die persoon niet blind zal zijn voor fouten, omdat de kans groot is dat jij bij de machine van je dromen gemakkelijk over bepaalde gebreken heen kijkt. Een kundig iemand aan je zijde hebben kan je veel problemen besparen. Maar ook een ervaren iemand kan onmogelijk de verborgen gebreken (zoals een barst in het frame, een krom frame, een slechte motor) ontdekken. Heel erg belangrijk bij de aankoop is, dat je een factuur of verkoopsovereenkomst hebt. Dan kun je bij eventuele ernstige conflicten met bewijzen naar de rechtbank stappen.
--------------------------------------------------------------------------------
Statische controle punten wat kun je controleren als de fiets stil staat.
1.Koud motorblok. Het eerste dat je doet als je bij de verkoper aankomt, is voelen of de motor koud is. Dat is zeer belangrijk, want dan start een motor het moeilijkst en hoor je alle geluidjes het best. Als de motor warm en goed gesmeerd is, dan klinkt een motor meestal veel beter dan als hij koud is. Start de motor nog niet, dat houden we voor het laatste.
2.Algemene staat van motorfiets. Vuil of netjes. Als de verkoper de moeite niet doet om de motorfiets schoon te maken....
◦roest. Veel roest wijst op een vochtige stalling of vele ritten in de regen.
◦geoxideerde aluminium onderdelen. Zware oxidatie wijst op een zwaar leven in veel regen en ontoereikend onderhoud.
◦barstjes. Vertonen de kunststof onderdelen barstjes rond de bevestigingspunten? Barstjes wijzen op een te vast aandraaien van de schroeven.
◦afgebroken bevestigingspunten. Kunststof onderdelen zijn heel kwetsbaar aan de bevestigingspunten. Alleen een zorgzame behandeling en onderhoud kan breuken verhinderen. Dit kan er ook op wijzen dat de motorfiets omgevallen kan zijn.
◦glans en kleur. Delen die opvallend meer glans hebben of een licht andere tint kunnen nieuw zijn. Controleer of de motorfiets omgevallen is.
3.Staat van de reminstallatie.
◦kan het remhendel diep ingetrokken worden? Dit kan wijzen of lucht in de remleidingen.
◦is de remolie kleurloos of amberkleurig? Amberkleurige remvloeistof moet direct worden vervangen want ze is verouderd en bevat water wat de remcapaciteit slecht beïnvloed.
◦remleidingen. Kun je alleen maar controleren op hun algemene staat.
◦remklauwen. Zijn moeilijk te controleren zonder demontage. Wat hieraan belangrijk is, is of de remzuigers gemakkelijk heen en weer bewegen. Dat kan alleen maar gecontroleerd worden na demontage van de remklauwen.
◦remblokken. Ze moeten nog voldoende dik zijn, anders mag je er direkt nieuwe installeren. Ze mogen ook niet verglaasd zijn, want dan verliezen ze hun remmende werking. Dat kan alleen gecontroleerd worden na demontage.
◦remschijven. Neem de remschijven tussen duim- en wijsvinger en wrijf erover (van binnen naar buiten). Je mag geen lengtegroeven of ribbels voelen, want dat wijst op onregelmatige slijtage en is funest voor de levensduur van je remblokken. Controleer de dikte van de schijven. Als de schijf aan de buitenste 2 à 3 millimeter, waar de blokken niet op ingrijpen, veel dikker is dan op het remoppervlak, dan mag je aannemen dat de schijven versleten zijn, of binnenkort aan vervanging toe zijn.
◦remwerking. Zie dynamische elementen.
4.Velgen en banden.
◦velgen. Mogen geen deuken vertonen of een slag hebben. Spaken mogen niet krom zijn, ontbreken of te los aangedraaid zijn. Alle spaken moeten goed aangespannen zijn. Sla met een schroevendraaier tegen alle slagen en luister of ze allemaal hetzelfde klinken. Klinkt een spaak dof dan is ze te los, klinkt ze mooi helder dan is ze goed aangespannen.
◦banden. De banden moeten voldoende profiel hebben (minimum 2 mm vooraan, 1 mm achteraan) anders mag je direct nieuwe kopen. Er mogen geen barstjes in het rubber zitten, want dan zijn de banden al te oud en is het rubber aan het verdrogen. Type en maat moeten overeenkomstig de velgmaten zijn.
◦wiellagers. Ze mogen niet versleten zijn. Draai de wielen rond als ze van de grond zijn. Dit moet kunnen zonder vreemde bijgeluidjes van de lagers en mag niet haperend of stroef verlopen. Vergeet niet dat de remblokken steeds lichtjes tegen de schijven aandrukken en de draaibeweging een beetje zullen afremmen. Er mag geen speling zijn. Het wiel moet muurvast zitten rond zijn as.
5.Het balhoofd.
◦algemeen. Het balhoofd is het scharnier waarrond de voorvork draait. Meer specifiek is het een as met bovenaan en onderaan lagers. Dit kunnen kogel- of naaldlagers zijn. Heel de voorvork draait op die lagers. Hierop mag geen speling zijn want dat betekent speling op heel de voorvork. De lagers mogen ook niet in slechte staat zijn. Dat heeft een negatief effect op de stabiliteit en het stuurgedrag van de motorfiets.
◦speling op het balhoofd. Om te controleren of er speling op het balhoofd zit, zijn er twee mogelijkheden. Een: het voorwiel moet van de grond zijn zodat de voorvork vrij kan bewegen. Ga op je hurken voor de motor zitten en neem de vorkbenen met beide handen vast. Schud met al je macht de voorvork van voor naar achter. Als er speling op zit zul je voelen dat de voorvork naar voor en achter wat kan bewegen. Let wel, de vork bestaat uit onder- en bovenbenen. Tussen die twee kan ook speling zitten en dat voelt bijna hetzelfde aan. Vergis je dus niet. Twee: ga op de motor zitten, duw hem met het voorwiel tot tegen een muur. Druk nu uit alle macht een aantal keer tegen het stuur naar de muur toe. Is er speling op het balhoofd, dan zul je voelen dat je voorvork een beetje van voor naar achter kan bewegen.
◦de rondheid van de lagers. Is zonder demonteren moeilijk te controleren, maar toch bestaat er een trucje. Zet de motorfiets zodanig dat het voorwiel van de grond is. Beweeg het stuur enkele keren heel voorzichtig van volledig links naar volledig rechts en terug. Deze beweging moet uniform vlot gaan. Er mag nergens een punt zijn waar het wat stroever of vlotter gaat. Dit betekent namelijk dat de lagers hier en daar wat ingedrukt zijn, wellicht door ooit verkeerd te zijn aangespannen.
6.De voorvork.
◦voorvork-keerringen. Deze dichtingen houden de voorvorkolie in de voorvork. Als de verchroomde vorkpoten (= de binnenvork-poten) putten hebben (= putjes van opgespatte steentjes), dan is de kans groot dat er bij het veren olie uitlekt. Rem. Als er rond de binnenvork-poten een olierand te zien is dan wil dit zeggen dat de voorvork-keringen lekken. Deze moeten dan vervangen worden. Bij duidelijke putten zal dit euvel alleen maar verholpen kunnen worden door nieuwe binnenvork-poten te monteren!
◦vorkbenen. Beide vorkbenen moeten recht zijn. Haast niet te controleren zonder demonteren. Enig hulpmiddel : er mee gaan rijden en zien of het stuur scheef staat, of puur visuele controle. De demping mag natuurlijk niet kapot zijn.
7.De achtervork.
◦lagers. Plaats de motorfiets met het achterwiel van de grond. Ga naast de motorfiets staan. Neem een kant van de achtervork vast. Trek en duw uit alle macht. De vork mag niet meebewegen, anders zit er speling op de lagers. Deze kunnen niet afgesteld worden en zijn dan wellicht aan vervanging toe.
8.De vering.
◦dempen en veren. De vering moet natuurlijk veren, maar moet ook kunnen dempen. Dus als je de veren een paar keer goed induwt, moet de veerbeweging supersnel uitgedempt zijn. Een grondige controle kan alleen maar door gespecialiseerde bedrijven.
9.De verlichting.
◦controleer: stadslicht, dimlicht, grootlicht, richtingaanwijzers, achterlicht, remlicht.
10.De accu.
◦bij onderhoudsvrije (=ondoorzichtige) batterijen kun je niets controleren.
◦bij accu's met een doorzichtige buitenwand kun je de vloeistofniveau''s controleren. Die moeten tussen het minimum en maximumniveau liggen.
◦met een speciaal toestelletje kun je ook meten of de vloeistof nog genoeg zuur bevat, maar daar ligt meestal het probleem niet. Het grote probleem komt meestal pas boven als de motor lang heeft stilgestaan of wanneer het buiten heel koud is. Dan geraakt de batterij heel snel uitgeput.
11.De aandrijving.
◦er bestaan vier soorten aandrijving: cardan, riem, ketting in gesloten oliebad, open ketting
cardan, riem en ketting in gesloten oliebad zijn het minst slijtig, onderhoudsvrij en duurzaam. Weinig gebruikt.
controleer speling op alle tandwielen door de 1e versnelling in te schakelen (motor draait niet) en te voelen hoeveel je het achterwiel heen-en-weer kunt draaien. Dat mag niet meer zijn dan ca. 2cm op de band.
open ketting. De open ketting gaat het minst lang mee, is heel onderhoudsintensief, maakt het meeste lawaai en wordt het meeste gebruikt...
controleer de staat van de tandwielen. De tanden moeten mooi symmetrisch zijn. Haaientanden duiden op een ketting die al veel te lang meegaat. Vergeet niet dat het voortandwiel het meeste slijt. Dit is meestal alleen maar te controleren door demontage van een zijdekseltje.
controleer ook of de tanden zijdelingse slijtage hebben. Dat duidt op een scheef geplaatst achterwiel. Men zegt dat het 'niet correct spoort'. Dat is eenvoudig te corrigeren door het achterwiel wat bij te stellen.
als het achterwiel van de grond is, draai het dan een aantal keer rond. Controleer ondertussen nauwgezet de spanning van de ketting. Als de ketting in de ene positie te strak gespannen is, en in een andere positie te los, dan is de ketting versleten en moet ze vervangen worden.
ketting en tandwielen moeten altijd tezamen vervangen worden (net als batterijtjes van een elektrisch toestelletje) Ga achter de motor staan en neem enkele schakels van de ketting vast. Het moeten schakels zijn die op het achterkam-wiel liggen. Als deze schakels van het kamwiel weggetrokken kunnen worden (dus als de ketting los op het kanwiel ligt), dan is de ketting versleten. Vervangen !
12.Het motorblok.
◦trek de olie-peilstok er uit; controleer op niveau en kleur van de olie.
◦zonder demontage is het onmogelijk om een volledige en exacte staat op te maken van het motorblok. Maar er zijn elementen die je wel al iets kunnen vertellen.
olielekken. Bij deze test is het belangrijk dat de motor koud staat. Alle olie zit dan onderaan, de onderdelen worden de eerste minuut nauwelijks gesmeerd en omdat er nog niets is uitgezet, zal alles wat meer "rammelen" dan bij een warme motor. Bij een Ducati ligt het wat moeilijker, want daar rammelt alles wat meer dan bij Japanse machines. Bekijk het blok en kijk of er nergens langs de naden "vettige" vlekken te zien zijn. Dit is wellicht olie die langs de pakkingen naar buiten komt. Gebeurt dit in heel lichte mate, dan spreekt men van het "zweten" van het motorblok. Als je echter duidelijk kunt zien dat er meer dan een beetje olie uitkomt, dan zit je met een lekkende pakking. Geen goed teken. Start de koude motor, houdt je gestrekte hand aan de uitlaatmond. Hou die daar een klein minuutje. Bekijk je handpalm. Merk je dat die vol hele fijne oliedruppeltjes zit, dan is dat een teken dat de motor inwendig al goed versleten is. De zuigerveren zijn niet in staat om de olie tegen te houden en via de verbrandingsruimte vliegt de olie mee naar buiten.
luister aan het kleppendeksel. Als je heel veel luid tikken hoort, dan kan het zijn dat de kleppen gesteld moeten worden.
de compressie meet je heel eenvoudig met een compressiebougie Je moet daarvoor dan wel de bougies uit het blok schroeven. Zo'n test leert je in welke staat de afdichting van de verbrandingskamer verkeert. Eerste indruk OK? Wel, dan gaan we rijden...
--------------------------------------------------------------------------------
Dynamische controle punten wat kun je rijdend controleren.
1.De koppeling.
◦vloeiend. Een koppeling moet ten allen tijde vloeiend aangrijpen.
◦wegwippen. Als je vertrekt, laat dan de koppeling heel langzaam opkomen. Bij een goede koppeling mag de motorfiets niet plots wegwippen. Is dat het geval, dan zijn je platen al behoorlijk versleten.
◦slippen. Om te testen of de koppeling slipt, rijdt je eerst de motor warm. Op een heel lang recht stuk schakel je op een lage snelheid naar de hoogste versnelling; Het motorblok zal dan hele lage toeren draaien. Geef dan vol gas. In eerste instantie zal de motor het moeilijk hebben met accelereren. Naarmate hij in toeren klimt zal het vlotter en vlotter gaan. Op een gegeven ogenblik zullen alle pk's vrijkomen. Dan 'barst' het motorblok van vermogen en gaat hij sleuren aan de koppeling. Als de koppeling versleten is, zal ze op dat moment beginnen slippen. Je zult de wijzer van de toerenteller met een rotvaart de hoogte in zien schieten, en dit zonder dat de motorfiets merkbaar versnelt... Dit zijn de symptomen van een slippende koppeling. Die moet vervangen worden.
2.Schakelen.
◦vloeiend. Het schakelen moet vloeiend gaan. Meestal is de overgang van neutraal naar eerste vergezeld van een luide klak, maar alle andere overgangen moeten vlot, gemakkelijk, zonder haperen en stil gaan.
◦losschieten. Geef in alle versnelling (behalve de 1e) in lage toerentallen een paar keer flink gas om te zien of de versnelling er niet uit schiet.
3.Wegligging.
◦factoren. Banden, frame, remmen, voorvork, wielen, etc. hebben een belangrijke invloed op de wegligging. Iemand met rijervaring heeft snel door of het koosjer is of niet. Ooit even met een oude K75S gereden, na vijf minuten, twee bochten en drie keer remmen was duidelijk dat er iets serieus verkeerd mee was. Niet stabiel, niet zuiver sturen, zwakke remmen. Bij hard remmen trok de machine naar links. Bij een beetje doorvragen zei de eigenaar dat het ooit een lesmotor was geweest. Koop dus nooit een oude lesmotor...
4.De remmen.
◦trillen. Al rijdende rem je achtereenvolgens met de voor- en achterrem. Tijdens het remmen mag het hendel of de pedaal niet trillen. Als dat trilt, wil dat zeggen dat de remschijven krom zijn. De remblokken worden dan aan hoog tempo heen en weer geduwd en dat resulteert in het pulseren van de hendel of het pedaal.
◦sponzig. Het rempedaal en remhendel mogen ook niet sponzig aanvoelen tijdens het remmen. Indien dit wel het geval is, kan het hendel met weinig kracht tot bijna tegen het stuur geduwd worden. Dan moeten de remleidingen ontlucht worden.
◦uitwijken. De motorfiets mag niet naar rechts of links neigen tijdens het remmen. Dat wijst op slechte remmen, een krom frame, een kromme voorvork, vorkbenen die niet evenveel olie bevatten, etc etc.
5.De motor.
◦olie. In de 3e of 4e versnelling: in een hoog toerental, doe het gas helemaal dicht en geef weer vol gas vanaf een laag toerental. Er mag geen dikke blauwe olie-pluim te zien zijn.
◦compressie. Bij een 2 cilinder: hou 'm op 1500 rpm en trek én voor éé de bougiedoppen eraf. Bij beide moet het verval in toeren ongeveer even groot zijn.
Wanneer je overweegt om een tweedehands motorfiets, scooter of brommer te kopen dan heb je de keuze uit 'particulier' of 'dealer'. In beide gevallen is het belangrijk om de nodige argwaan te hebben (ja, ook bij de dealer).
Kopen bij een dealer.
Bij een dealer kopen is het veiligst want die geven meestal enkele maanden garantie. In dat geval moet je goed navragen waarop die garantie slaat en een schriftelijke bevestiging vragen. Als ze zeggen dat alles in garantie is behalve de motor en enkele weken later is b.v. je spanningsregelaar kapot, dan is de kans groot dat ze dat zullen weigeren te repareren omdat het volgens hen een deel van de motor is. En waarom ze het motorblok niet in garantie geven weten ze zelf heel goed, want zonder te demonteren kun je haast niet te weten komen in welke staat die motor is. De rest (frame, velgen, remschijven, remmen, stuur, balhoofd, etc.) zijn gemakkelijk te controleren met weinig of geen sleutelwerk. Van die componenten is de dealer dus vrij zeker dat ze in goede staat zijn, dus daar kan hij met een gerust hart garantie op geven...
Particulier kopen.
Een motorfiets particulier kopen is eigenlijk/vaak/meestal vrij risicovol. Met een handvol tips en een kleine rit van enkele kilometers kun je echter al heel wat symptomen en problemen ontdekken.
--------------------------------------------------------------------------------
Statische en dynamische controle punten.
De te controleren punten worden gesplitst in 'statische' en 'dynamische'. Statische punten zijn te controleren als de machine nog stilstaat. Dynamische elementen controleer je al rijdend. Sommige testen kunnen alleen uitgevoerd worden met wat sleutelen aan de motorfiets. Reken er maar niet op dat de eigenaar of dealer dat zal toestaan. Zaken zoals de slijtage van het voortandwiel, de zuigers van de remklauw, de compressie van de cilinders zul je niet kunnen controleren. Maar er zijn meer dan genoeg items die je wel kunt controleren. Desondanks blijft de aankoop van een tweedehands motor bij een particulier een tricky onderneming. Ben je niet zeker van jezelf, vraag dan iemand mee die er meer van weet. Een voordeel is dat die persoon niet blind zal zijn voor fouten, omdat de kans groot is dat jij bij de machine van je dromen gemakkelijk over bepaalde gebreken heen kijkt. Een kundig iemand aan je zijde hebben kan je veel problemen besparen. Maar ook een ervaren iemand kan onmogelijk de verborgen gebreken (zoals een barst in het frame, een krom frame, een slechte motor) ontdekken. Heel erg belangrijk bij de aankoop is, dat je een factuur of verkoopsovereenkomst hebt. Dan kun je bij eventuele ernstige conflicten met bewijzen naar de rechtbank stappen.
--------------------------------------------------------------------------------
Statische controle punten wat kun je controleren als de fiets stil staat.
1.Koud motorblok. Het eerste dat je doet als je bij de verkoper aankomt, is voelen of de motor koud is. Dat is zeer belangrijk, want dan start een motor het moeilijkst en hoor je alle geluidjes het best. Als de motor warm en goed gesmeerd is, dan klinkt een motor meestal veel beter dan als hij koud is. Start de motor nog niet, dat houden we voor het laatste.
2.Algemene staat van motorfiets. Vuil of netjes. Als de verkoper de moeite niet doet om de motorfiets schoon te maken....
◦roest. Veel roest wijst op een vochtige stalling of vele ritten in de regen.
◦geoxideerde aluminium onderdelen. Zware oxidatie wijst op een zwaar leven in veel regen en ontoereikend onderhoud.
◦barstjes. Vertonen de kunststof onderdelen barstjes rond de bevestigingspunten? Barstjes wijzen op een te vast aandraaien van de schroeven.
◦afgebroken bevestigingspunten. Kunststof onderdelen zijn heel kwetsbaar aan de bevestigingspunten. Alleen een zorgzame behandeling en onderhoud kan breuken verhinderen. Dit kan er ook op wijzen dat de motorfiets omgevallen kan zijn.
◦glans en kleur. Delen die opvallend meer glans hebben of een licht andere tint kunnen nieuw zijn. Controleer of de motorfiets omgevallen is.
3.Staat van de reminstallatie.
◦kan het remhendel diep ingetrokken worden? Dit kan wijzen of lucht in de remleidingen.
◦is de remolie kleurloos of amberkleurig? Amberkleurige remvloeistof moet direct worden vervangen want ze is verouderd en bevat water wat de remcapaciteit slecht beïnvloed.
◦remleidingen. Kun je alleen maar controleren op hun algemene staat.
◦remklauwen. Zijn moeilijk te controleren zonder demontage. Wat hieraan belangrijk is, is of de remzuigers gemakkelijk heen en weer bewegen. Dat kan alleen maar gecontroleerd worden na demontage van de remklauwen.
◦remblokken. Ze moeten nog voldoende dik zijn, anders mag je er direkt nieuwe installeren. Ze mogen ook niet verglaasd zijn, want dan verliezen ze hun remmende werking. Dat kan alleen gecontroleerd worden na demontage.
◦remschijven. Neem de remschijven tussen duim- en wijsvinger en wrijf erover (van binnen naar buiten). Je mag geen lengtegroeven of ribbels voelen, want dat wijst op onregelmatige slijtage en is funest voor de levensduur van je remblokken. Controleer de dikte van de schijven. Als de schijf aan de buitenste 2 à 3 millimeter, waar de blokken niet op ingrijpen, veel dikker is dan op het remoppervlak, dan mag je aannemen dat de schijven versleten zijn, of binnenkort aan vervanging toe zijn.
◦remwerking. Zie dynamische elementen.
4.Velgen en banden.
◦velgen. Mogen geen deuken vertonen of een slag hebben. Spaken mogen niet krom zijn, ontbreken of te los aangedraaid zijn. Alle spaken moeten goed aangespannen zijn. Sla met een schroevendraaier tegen alle slagen en luister of ze allemaal hetzelfde klinken. Klinkt een spaak dof dan is ze te los, klinkt ze mooi helder dan is ze goed aangespannen.
◦banden. De banden moeten voldoende profiel hebben (minimum 2 mm vooraan, 1 mm achteraan) anders mag je direct nieuwe kopen. Er mogen geen barstjes in het rubber zitten, want dan zijn de banden al te oud en is het rubber aan het verdrogen. Type en maat moeten overeenkomstig de velgmaten zijn.
◦wiellagers. Ze mogen niet versleten zijn. Draai de wielen rond als ze van de grond zijn. Dit moet kunnen zonder vreemde bijgeluidjes van de lagers en mag niet haperend of stroef verlopen. Vergeet niet dat de remblokken steeds lichtjes tegen de schijven aandrukken en de draaibeweging een beetje zullen afremmen. Er mag geen speling zijn. Het wiel moet muurvast zitten rond zijn as.
5.Het balhoofd.
◦algemeen. Het balhoofd is het scharnier waarrond de voorvork draait. Meer specifiek is het een as met bovenaan en onderaan lagers. Dit kunnen kogel- of naaldlagers zijn. Heel de voorvork draait op die lagers. Hierop mag geen speling zijn want dat betekent speling op heel de voorvork. De lagers mogen ook niet in slechte staat zijn. Dat heeft een negatief effect op de stabiliteit en het stuurgedrag van de motorfiets.
◦speling op het balhoofd. Om te controleren of er speling op het balhoofd zit, zijn er twee mogelijkheden. Een: het voorwiel moet van de grond zijn zodat de voorvork vrij kan bewegen. Ga op je hurken voor de motor zitten en neem de vorkbenen met beide handen vast. Schud met al je macht de voorvork van voor naar achter. Als er speling op zit zul je voelen dat de voorvork naar voor en achter wat kan bewegen. Let wel, de vork bestaat uit onder- en bovenbenen. Tussen die twee kan ook speling zitten en dat voelt bijna hetzelfde aan. Vergis je dus niet. Twee: ga op de motor zitten, duw hem met het voorwiel tot tegen een muur. Druk nu uit alle macht een aantal keer tegen het stuur naar de muur toe. Is er speling op het balhoofd, dan zul je voelen dat je voorvork een beetje van voor naar achter kan bewegen.
◦de rondheid van de lagers. Is zonder demonteren moeilijk te controleren, maar toch bestaat er een trucje. Zet de motorfiets zodanig dat het voorwiel van de grond is. Beweeg het stuur enkele keren heel voorzichtig van volledig links naar volledig rechts en terug. Deze beweging moet uniform vlot gaan. Er mag nergens een punt zijn waar het wat stroever of vlotter gaat. Dit betekent namelijk dat de lagers hier en daar wat ingedrukt zijn, wellicht door ooit verkeerd te zijn aangespannen.
6.De voorvork.
◦voorvork-keerringen. Deze dichtingen houden de voorvorkolie in de voorvork. Als de verchroomde vorkpoten (= de binnenvork-poten) putten hebben (= putjes van opgespatte steentjes), dan is de kans groot dat er bij het veren olie uitlekt. Rem. Als er rond de binnenvork-poten een olierand te zien is dan wil dit zeggen dat de voorvork-keringen lekken. Deze moeten dan vervangen worden. Bij duidelijke putten zal dit euvel alleen maar verholpen kunnen worden door nieuwe binnenvork-poten te monteren!
◦vorkbenen. Beide vorkbenen moeten recht zijn. Haast niet te controleren zonder demonteren. Enig hulpmiddel : er mee gaan rijden en zien of het stuur scheef staat, of puur visuele controle. De demping mag natuurlijk niet kapot zijn.
7.De achtervork.
◦lagers. Plaats de motorfiets met het achterwiel van de grond. Ga naast de motorfiets staan. Neem een kant van de achtervork vast. Trek en duw uit alle macht. De vork mag niet meebewegen, anders zit er speling op de lagers. Deze kunnen niet afgesteld worden en zijn dan wellicht aan vervanging toe.
8.De vering.
◦dempen en veren. De vering moet natuurlijk veren, maar moet ook kunnen dempen. Dus als je de veren een paar keer goed induwt, moet de veerbeweging supersnel uitgedempt zijn. Een grondige controle kan alleen maar door gespecialiseerde bedrijven.
9.De verlichting.
◦controleer: stadslicht, dimlicht, grootlicht, richtingaanwijzers, achterlicht, remlicht.
10.De accu.
◦bij onderhoudsvrije (=ondoorzichtige) batterijen kun je niets controleren.
◦bij accu's met een doorzichtige buitenwand kun je de vloeistofniveau''s controleren. Die moeten tussen het minimum en maximumniveau liggen.
◦met een speciaal toestelletje kun je ook meten of de vloeistof nog genoeg zuur bevat, maar daar ligt meestal het probleem niet. Het grote probleem komt meestal pas boven als de motor lang heeft stilgestaan of wanneer het buiten heel koud is. Dan geraakt de batterij heel snel uitgeput.
11.De aandrijving.
◦er bestaan vier soorten aandrijving: cardan, riem, ketting in gesloten oliebad, open ketting
cardan, riem en ketting in gesloten oliebad zijn het minst slijtig, onderhoudsvrij en duurzaam. Weinig gebruikt.controleer speling op alle tandwielen door de 1e versnelling in te schakelen (motor draait niet) en te voelen hoeveel je het achterwiel heen-en-weer kunt draaien. Dat mag niet meer zijn dan ca. 2cm op de band.open ketting. De open ketting gaat het minst lang mee, is heel onderhoudsintensief, maakt het meeste lawaai en wordt het meeste gebruikt...controleer de staat van de tandwielen. De tanden moeten mooi symmetrisch zijn. Haaientanden duiden op een ketting die al veel te lang meegaat. Vergeet niet dat het voortandwiel het meeste slijt. Dit is meestal alleen maar te controleren door demontage van een zijdekseltje.controleer ook of de tanden zijdelingse slijtage hebben. Dat duidt op een scheef geplaatst achterwiel. Men zegt dat het 'niet correct spoort'. Dat is eenvoudig te corrigeren door het achterwiel wat bij te stellen.als het achterwiel van de grond is, draai het dan een aantal keer rond. Controleer ondertussen nauwgezet de spanning van de ketting. Als de ketting in de ene positie te strak gespannen is, en in een andere positie te los, dan is de ketting versleten en moet ze vervangen worden.ketting en tandwielen moeten altijd tezamen vervangen worden (net als batterijtjes van een elektrisch toestelletje) Ga achter de motor staan en neem enkele schakels van de ketting vast. Het moeten schakels zijn die op het achterkam-wiel liggen. Als deze schakels van het kamwiel weggetrokken kunnen worden (dus als de ketting los op het kanwiel ligt), dan is de ketting versleten. Vervangen !12.Het motorblok.
◦trek de olie-peilstok er uit; controleer op niveau en kleur van de olie.
◦zonder demontage is het onmogelijk om een volledige en exacte staat op te maken van het motorblok. Maar er zijn elementen die je wel al iets kunnen vertellen.
olielekken. Bij deze test is het belangrijk dat de motor koud staat. Alle olie zit dan onderaan, de onderdelen worden de eerste minuut nauwelijks gesmeerd en omdat er nog niets is uitgezet, zal alles wat meer "rammelen" dan bij een warme motor. Bij een Ducati ligt het wat moeilijker, want daar rammelt alles wat meer dan bij Japanse machines. Bekijk het blok en kijk of er nergens langs de naden "vettige" vlekken te zien zijn. Dit is wellicht olie die langs de pakkingen naar buiten komt. Gebeurt dit in heel lichte mate, dan spreekt men van het "zweten" van het motorblok. Als je echter duidelijk kunt zien dat er meer dan een beetje olie uitkomt, dan zit je met een lekkende pakking. Geen goed teken. Start de koude motor, houdt je gestrekte hand aan de uitlaatmond. Hou die daar een klein minuutje. Bekijk je handpalm. Merk je dat die vol hele fijne oliedruppeltjes zit, dan is dat een teken dat de motor inwendig al goed versleten is. De zuigerveren zijn niet in staat om de olie tegen te houden en via de verbrandingsruimte vliegt de olie mee naar buiten.luister aan het kleppendeksel. Als je heel veel luid tikken hoort, dan kan het zijn dat de kleppen gesteld moeten worden.de compressie meet je heel eenvoudig met een compressiebougie Je moet daarvoor dan wel de bougies uit het blok schroeven. Zo'n test leert je in welke staat de afdichting van de verbrandingskamer verkeert. Eerste indruk OK? Wel, dan gaan we rijden...--------------------------------------------------------------------------------
Dynamische controle punten wat kun je rijdend controleren.
1.De koppeling.
◦vloeiend. Een koppeling moet ten allen tijde vloeiend aangrijpen.
◦wegwippen. Als je vertrekt, laat dan de koppeling heel langzaam opkomen. Bij een goede koppeling mag de motorfiets niet plots wegwippen. Is dat het geval, dan zijn je platen al behoorlijk versleten.
◦slippen. Om te testen of de koppeling slipt, rijdt je eerst de motor warm. Op een heel lang recht stuk schakel je op een lage snelheid naar de hoogste versnelling; Het motorblok zal dan hele lage toeren draaien. Geef dan vol gas. In eerste instantie zal de motor het moeilijk hebben met accelereren. Naarmate hij in toeren klimt zal het vlotter en vlotter gaan. Op een gegeven ogenblik zullen alle pk's vrijkomen. Dan 'barst' het motorblok van vermogen en gaat hij sleuren aan de koppeling. Als de koppeling versleten is, zal ze op dat moment beginnen slippen. Je zult de wijzer van de toerenteller met een rotvaart de hoogte in zien schieten, en dit zonder dat de motorfiets merkbaar versnelt... Dit zijn de symptomen van een slippende koppeling. Die moet vervangen worden.
2.Schakelen.
◦vloeiend. Het schakelen moet vloeiend gaan. Meestal is de overgang van neutraal naar eerste vergezeld van een luide klak, maar alle andere overgangen moeten vlot, gemakkelijk, zonder haperen en stil gaan.
◦losschieten. Geef in alle versnelling (behalve de 1e) in lage toerentallen een paar keer flink gas om te zien of de versnelling er niet uit schiet.
3.Wegligging.
◦factoren. Banden, frame, remmen, voorvork, wielen, etc. hebben een belangrijke invloed op de wegligging. Iemand met rijervaring heeft snel door of het koosjer is of niet. Ooit even met een oude K75S gereden, na vijf minuten, twee bochten en drie keer remmen was duidelijk dat er iets serieus verkeerd mee was. Niet stabiel, niet zuiver sturen, zwakke remmen. Bij hard remmen trok de machine naar links. Bij een beetje doorvragen zei de eigenaar dat het ooit een lesmotor was geweest. Koop dus nooit een oude lesmotor...
4.De remmen.
◦trillen. Al rijdende rem je achtereenvolgens met de voor- en achterrem. Tijdens het remmen mag het hendel of de pedaal niet trillen. Als dat trilt, wil dat zeggen dat de remschijven krom zijn. De remblokken worden dan aan hoog tempo heen en weer geduwd en dat resulteert in het pulseren van de hendel of het pedaal.
◦sponzig. Het rempedaal en remhendel mogen ook niet sponzig aanvoelen tijdens het remmen. Indien dit wel het geval is, kan het hendel met weinig kracht tot bijna tegen het stuur geduwd worden. Dan moeten de remleidingen ontlucht worden.
◦uitwijken. De motorfiets mag niet naar rechts of links neigen tijdens het remmen. Dat wijst op slechte remmen, een krom frame, een kromme voorvork, vorkbenen die niet evenveel olie bevatten, etc etc.
5.De motor.
◦olie. In de 3e of 4e versnelling: in een hoog toerental, doe het gas helemaal dicht en geef weer vol gas vanaf een laag toerental. Er mag geen dikke blauwe olie-pluim te zien zijn.
◦compressie. Bij een 2 cilinder: hou 'm op 1500 rpm en trek én voor éé de bougiedoppen eraf. Bij beide moet het verval in toeren ongeveer even groot zijn.
Waarschijnlijk een beetje laat maar toch. Kappen zijn fragiel en duur, dus een net examplaar vinden is lastig. Dynamo en spanningsregelaar (meer een algemeen Honda probleem) geven meer dan normaal de geest, zijn oplossingen voor. Verder zijn het super betrouwbare fietsjes!
web
MF veteraan
Gister weer eens naar de NC23 gekeken, die al een eeuwigheid stuk aan de kant staat.
Blijkt geen vonk te hebben. Zal wel iets electrisch zijn... *snort schema op*
Blijkt geen vonk te hebben. Zal wel iets electrisch zijn... *snort schema op*
Motor_Lover
Die hard MF'er
- 14 nov 2010
- 558
- 1
Ellan Vannin
MF veteraan
Hey 400 liefhebbers, misschien iets voor een van jullie CBR 400 RR op Speurders te koop, ben zelf ook 400 liefhebber maar dan VFR ? RVF V4.
Motor_Lover
Die hard MF'er
- 14 nov 2010
- 558
- 1
Oeps iets te snel gelezen.
Bestaan de owner manuals eigenlijk wel in het engels voor de nc23/nc29? Heb het idee dat sommige grijze import modellen alleen OM's hebben in het Japans..
In dat laatste geval, indien correct, zou je dus lang kunnen blijven zoeken...
Laatst bewerkt:
Alleen in het Japans inderdaad. Ik wil hem ook in het Japans.
CBR 400 NC29 Or NC23 original owners manual rare!! 5 Days | eBay
CBR 400 NC29 Or NC23 original owners manual rare!! 5 Days | eBay
Laatst bewerkt:
Soldierdog
Die hard MF'er
Hey er is een cbr400rr topic, had ik nog niet eerder gezien 
Ik woon momenteel in het noorden des lands en rij ook rond op een babyblade (NC23).
Momenteel ligt die een beetje uit elkaar voor onderhoud en voor een achterwiel swap
fototje in rijdbare tijden
Ik woon momenteel in het noorden des lands en rij ook rond op een babyblade (NC23).
Momenteel ligt die een beetje uit elkaar voor onderhoud en voor een achterwiel swap
fototje in rijdbare tijden
106 X-Treme
MF'er
Mooi met die Laser demper, past perfect bij de motor, niet alleen de afmeting maar ook qua tijdsbeeld!
Over de Haynes manuals. Ik had er 1 in het engels maar die kan ik niet meer vinden! Zegt wat over de betrouwbaarheid van de motor maar toch. Hoop dat die weer is opduikt uit een doos.
@Storkie, waarschijnlijk doelde je op DaveVR46. Dus Dave al wat gevonden?
Mooie lasert en NC23 SoldierDog, wees er zuinig op!
@Storkie, waarschijnlijk doelde je op DaveVR46. Dus Dave al wat gevonden?
Mooie lasert en NC23 SoldierDog, wees er zuinig op!
Laatst bewerkt:
Soldierdog
Die hard MF'er
Bedankt! 
Vind het zelf ook een erg mooi pijpje.
Ik ga zeker proberen de goede kant boven te houden.
Voor de andere cbr400rr liefhebbers, zijn er nog meer die ervaring hebben met een achterwiel swap? Om van dat 18 inch achterwiel af te komen.
Vind het zelf ook een erg mooi pijpje. Ik ga zeker proberen de goede kant boven te houden.
Voor de andere cbr400rr liefhebbers, zijn er nog meer die ervaring hebben met een achterwiel swap? Om van dat 18 inch achterwiel af te komen.
hawk gt
MF veteraan
Ik heb een voorvelg van een (volgens mij) nc23 liggen met onderdelen van de voorvork.
Die zou ik ooit een op de cb1 van mijn vriendin gaan maken maar de cb1 is verruilt voor een vespa.
Dus mocht iemand interesse hebben ,pm of mail mij maar.
Die zou ik ooit een op de cb1 van mijn vriendin gaan maken maar de cb1 is verruilt voor een vespa.
Dus mocht iemand interesse hebben ,pm of mail mij maar.
Laatst bewerkt:
Mijn NC29 mag deze maand weg voor 1.500 euro. Te koop: Honda CBR 400 RR CBR400RR NC29
Motor_Lover
Die hard MF'er
- 14 nov 2010
- 558
- 1
Honda Cbr400RR NC23 – RH Motoren
Is dit volgens jullie een originele kleurstelling?
Ik heb deze kleur echt nog nooit gezien. Vertrouw het eerlijk gezegd voor geen meter.
Denk gwn nieuwe aftermarket kappen ofzo.
Is dit volgens jullie een originele kleurstelling?
Ik heb deze kleur echt nog nooit gezien. Vertrouw het eerlijk gezegd voor geen meter.
Denk gwn nieuwe aftermarket kappen ofzo.
Laatst bewerkt:
Motor_Lover
Die hard MF'er
- 14 nov 2010
- 558
- 1
Had al een sterk vermoeden.
Thanks voor de link, altijd handig.
Thanks voor de link, altijd handig.
Soldierdog
Die hard MF'er
duc of prunes
MF veteraan
- 13 mrt 2011
- 1.023
- 226
Twee dingen:
1e:
Ik zoek een achteras met moer van de CBR400RR.
Kan iemand me daaraan helpen ?
2e:
Kan iemand vertellen of de inbouwbreedte van het achterwiel voor de NC23 en de NC29 gelijk is?
Ik heb een achterbrug van een NC23 gekocht en de binnenmaat tussen de kettingspanners is 21,7 cm.
Alvast bedankt voor de reactie.
1e:
Ik zoek een achteras met moer van de CBR400RR.
Kan iemand me daaraan helpen ?
2e:
Kan iemand vertellen of de inbouwbreedte van het achterwiel voor de NC23 en de NC29 gelijk is?
Ik heb een achterbrug van een NC23 gekocht en de binnenmaat tussen de kettingspanners is 21,7 cm.
Alvast bedankt voor de reactie.
Soldierdog
Die hard MF'er
Aan het 1e kan ik je helaas niet helpen.
Het tweede: Ja de inbouwbreedte van het achterwiel van de NC23 en NC29 zijn gelijk.
Ik heb in mijn NC23 namelijk een NC29 achterwiel zitten.
Je hebt van het NC29 achterwiel wel alles nodig, kettingwielhouder en de afstandsbussen.
Het tweede: Ja de inbouwbreedte van het achterwiel van de NC23 en NC29 zijn gelijk.
Ik heb in mijn NC23 namelijk een NC29 achterwiel zitten.
Je hebt van het NC29 achterwiel wel alles nodig, kettingwielhouder en de afstandsbussen.
duc of prunes
MF veteraan
- 13 mrt 2011
- 1.023
- 226
Intussen hb ik een heel aantal zaken bij elkaar gesprokkeld.
Ik ben voor de NC23 achterbrug nog op zoek naar de rubberen "kettinggeleider" die nabij het voortandwiel op de achterbrug zit, en het spatbordje.
Als iemand me daaraan kan helpen, graag!
Ik ben voor de NC23 achterbrug nog op zoek naar de rubberen "kettinggeleider" die nabij het voortandwiel op de achterbrug zit, en het spatbordje.
Als iemand me daaraan kan helpen, graag!
