How To: Vering en Demping instellen

GoReTeX

MF veteraan
24 jun 2006
8.437
1
Roosendaal
Hieronder volgt een How To over hoe nu precies de vering en demping van je motor in te stellen.
Ik heb begrepen dat hier veel vragen over zijn en teveel foute antwoorden gegeven worden. Het 'zo hard mogelijk afstellen voor sportief rijden' zullen we even uit de wereld helpen.

Deze How To is een richtlijn...... je kunt de vering altijd nog anders instellen naar je eigen wensen. Zolang je de instellingen begrijpt kan dit natuurlijk altijd.

Intro

Ik ga er in dit artikel van uit dat je de vering en demping van een race (straatracer) wilt begrijpen. Dit artikel is bruikbaar voor sport en sporttoermotor vanwege het feit dat de hoofd geometrie van zulke motoren grofweg hetzelfde is.
Het doel van een goede instelling voor demping en vering is om je levend een bocht door te krijgen.
Niet om je comfortabel te laten rijden: als je dat wilt, moet je op een Goldwing gaan rijden.


Goed, je hebt de motorfiets van het jaar gekocht, welke perfect zou moeten rijden. Je hebt
de fiets ingereden, en je bent er helemaal klaar voor om als een dolle op het circuit rond te
gaan. Tijdens de eerste paar ronden lijkt het alsof je nieuwe fiets en jij absoluut geen
vriendjes gaan worden. En daarna ook niet. Hoe ken da nou? Of je nu een Suzuki GSXR-
750, een Yamaha YZF R1 of een MV Agusta F4 1000 gekocht hebt: de kans is 99.9% dat
de vering en demping absoluut niet goed ingesteld staat om als een dolle op het circuit rond
te gaan. Veel (supersport) fietsen staan ingesteld zodat mensen het rijden op de openbare
weg als comfortabel ervaren: zacht en langzaam. En daarom wordt je gewoon geen vriendjes met je fiets als deze op de fabrieks-af instellingen staat.



Veel mensen blijven van de instellingen van hun vering en demping af, en laten het gewoon
zo zoals het was toen ze de motorfiets kochten. Meestal omdat ze bang zijn om iets te ver-
knoeien. Maar het is eigenlijk veel erger om de vering niet in te stellen op je persoonlijke
wensen en rijgedrag. Het is per slot van rekening niet voor niets dat fabrieken de meeste
motoren uitrusten met deels of geheel instelbare vering en demping. Er zijn mensen die de
instellingen van vrienden overnemen, of klakkeloos de instellingen die aangeraden worden
door een motorblad. Maar… denk je nu echt dat je de vering- en dempinginstelling van iemand met een ander gewicht en rijgedrag de perfecte instellingen voor jou zullen zijn? Nee dus.



Onthoud dat het belangrijkste van het geheel aan vering en dempinginstellingen uit twee
delen bestaat:

1. je moet voelen wat de motor vreemd laat gedragen


2. je moet weten welke aanpassing je moet doen om de motor zich zo te laten gedra-
gen als jij wilt. Ofwel, hoe je rust in je fiets krijgt.




Het gaat heel erg moeilijk worden om je fiets in een dag perfect in te stellen. Daarom wordt dit topic in verschillende delen opgedeeld, zodat je het in verschillende dagen kunt opdelen.


Geometrie

De geometrie van een motor bepaalt voor een groot deel het gedrag tijdens het rijden. Eenvoudig voorbeeld is de balhoofdhoek: hoe verticaler de voorvork, hoe gemakkelijker een motor stuurt (zie andersom het belabberde stuurgedrag van een chopper).
Daarentegen wordt de fiets wel nerveuzer naarmate de balhoofdhoek kleiner wordt.
Voor sportfietsen licht deze hoek vaak in de buurt van 24°. Andere parameters die de geometrie van een motor bepalen zijn verder nog de naloop,
vorksprong (off-set: verschuiving van de voorvorkpoten t.o.v. de as door het balhoofd),
lengte van de achterbrug, hoogte van het zwaartepunt van de motor, de gewichtsverdeling en de grootte en vorm van de banden.
Niet te vergeten de bandenspanning die door de berijder zelf nog wel het meest eenvoudig aan te passen is, maar vaak oorzaak is van slecht weggedrag.
Met al deze factoren kun je de eigenschappen van de motor aanpassen aan je gewicht,
maar ook aan weersomstandigheden en je rijstijl.
balhoofdhoek.jpg



Hieronder zie je twee verschillende vormen van een band. Met de linker zal een motor zich makkelijker plat laten leggen dan met de rechter.
bandvormen.jpg



Wat zijn vering en demping eigenlijk?
De “vering” van de motor bestaat uit twee delen. Even voor de duidelijkheid: eigenlijk mag
je niet over de vering praten, maar over de wielophanging. Maar omdat iedereen met de
“Vering van een motor” eigenlijk de “veer en demper” bedoelt, gebruik ik in dit artikel de
aanduiding “vering” als vervanging voor “vering en demping”. Voor de voorkant gebruik ik
de aanduiding “voorvork” en voor de achterkant “schokdemper”.



Het eerste deel van de vering is een veer, zoals in een balpen, matras of trampoline,
maar dan sterker.
De veer heeft een veerconstante (in N/cm), die typisch is voor die veer. Dit is een getal dat de mate van invering weergeeft, bij een bepaalde belasting.
In het Engels heet dit springrate. In het voorbeeld is de spring rate 18Kg per centimeter (typisch voor een motorfiets veer).
Dit is gelijk aan 180 Newton per centimeter. Dat betekent, dat als je een gewicht van 18 Kilogram op de veer legt, de veer 1 centimeter inzakt.
Als je de massa verdubbelt, zakt ook de veer twee keer zover in. Totdat de veer helemaal is ingedrukt.
veerconstante.jpg



Om te voorkomen dat de veer als een jojo op en neer blijft veren, is de demper uitgevonden. Ooit wel eens in een Eend gereden? Die heeft geen dempers…dolle pret na een verkeersheuvel. De schokdemper is hetzelfde als een oliegevulde fietspomp. De pomp is mak-
kelijker op en neer te bewegen al naar gelang de olie door een groter gat geperst moet
worden.


De vering en demping van een motorfiets is er primair op gericht om alle onregelmatigheden van het wegdek te absorberen, en er voor te
zorgen dat de paar vierkante centimeters die jou verbinden met het
weddek, ook een paar vierkante centimeters blijft. Ofwel: de vering
en demping moet er voor zorgen dat de band te allen tijde goed contact blijft maken met het wegdek.
schokdempers.jpg


Een motorfiets heeft aan de achterkant een veer aan de buitenkant van de demper als achtervering. Aan de voorkant zit de veer vaak aan de binnenkant van een cilinder, met daarin ook de demper verwerkt: de voorvork. De vering aan je voorwiel is onafhankelijk van de achtervering, en kan dus verschillend reageren op het wegdek en
rij-omstandigheden.

opbouwvoorvork.jpg




Het begin

Voor je begint, moet je eigenlijk de gebruikershandleiding van je motor er even bijpakken.
Daarin staat uitgelegd waar je de verschillende instellingen kunt doen voor jouw fiets. Afhankelijk van je fiets, kun je de volgende instellingen maken (of een deel of helemaal geen).



• Veervoorspanning: de spanning in je veer, afhankelijk van je gewicht


• Demping
-Ingaande demping (snelheid dat een veer kan inveren)
-Uitgaande demping (snelheid dat een veer kan uitveren)

Als je een bocht neemt zoals in het plaatje hieronder, dan is de volgorde van demping als
volgt:

1. Ingaande demping van de voorvork

Dit is waar de fiets gaat induiken om goed te rem-
men en snel een bocht in te kunnen.

2. Uitgaande demping van de voorvork

Je laat de remmen los, en de voorvork rekt zich
weer uit, waardoor je je lijn vast kunt houden

3. Ingaande demping achter

De achterkant zakt enigszins in onder acceleratie om de bocht uit te rijden, en de motor weer rechtop te laten rijden. Daarnaast moe je er voor zorgen dat de uitgaande demping van de achterkant goed staat om contact te houden met de weg.

Bocht.jpg


NB: dit plaatje is zuiver illustratief. Jou remgedrag en bochtgedrag kunnen afwijken. En al helemaal onder natte wegcondities.

Nadat je weet wat je kunt instellen op je fiets, kun je dit het beste opschrijven wat de mogelijkheden zijn, deze in een tabel verdelen zodat je kunt onthouden wat de instelling was, voordat je verder gaat experimenteren.
Demping kun je vaak instellen met klikjes, of gewoon onthouden hoeveel kwartslagen je maakt.
Veervoorspanning kun je opmeten door te kijken hoeveel het uitsteekt boven de kroonplaat (het aantal ringen tellen, of gewoon op meten met een schuifmaat)

De motorfiets fabrikanten hebben een hoop tijd gespendeerd in ontwikkeling en ze hebben er een commercieel belang bij dat de motorfiets goed berijdbaar is. Daarom zullen de door de fabrikant aanbevolen instellingen niet al te slecht zijn. Vergelijk jouw instellingen met de standaardinstellingen van de fabrikant. Als je denkt dat je vering beter ingesteld kan worden: probeer de standaard instellingen eens.

De vering is op te delen in zes stukken:
voorvorkachterwiel.jpg



Als je motor niet alle instelmogelijkheden heft, zul je een compromis maken over de instellingen, of vervangingsonderdelen kopen van bijvoorbeeld Öhlins, WP of Hyperpro.


Veervoorspanning – de fiets aanpassen aan je lichaamsgewicht

Een veel gehoorde uitspraak: 'Het verhogen van de veervoorspanning maakt de veer stug-
ger' . Helaas niet helemaal waar, want het maakt de veer alleen 'harder' tijdens het eerste
stukje als je er op gaat zitten (en er dus nog beperkt gewicht en daarmee kracht bijkomt).
Tijdens het rijden wordt die statische veervoorspanning niet opgeteld bij de kracht, maar
wordt alleen de rijhoogte vergroot. Veervoorspanning is namelijk alleen een statische indrukking, geen extra kracht zodra de berijder op de motor zit. Natuurlijk kun je zoveel veervoorspanning geven dat de motor niet meer inveert als je er als berijder op gaat zitten, maar dan treden er veel meer (ongewenste) effecten/ problemen op. Ofwel: met het veran-
deren van de veervoorspanning, verandert de veerconstante niet.



Zorg er ten eerste voor dat je de juiste gereedschappen bij je hebt. Meestal een lange
schroevendraaier, ring- of steeksleutel voor de voorvork en die raar uitziende haaksleutel
voor de achterkant en een rolmaat, en iemand die de motor voor je vast kan houden.
Er zijn maar twee dingen voor nodig om dit te doen: geduld en tijd. Je kunt het beste je fiets aanpassen aan de rij-omstandigheden die je vaak gebruikt: weg of circuit. Zorg ervoor dat je fiets in goede orde is: voorvorkkeerringen, juiste hoeveelheid (nieuwe) voorvorkolie, goed gesmeerde draaipunten en de juiste bandenspanning. Als je het niet zeker weet, kun je het beter even op internet opzoeken, maar het blijft ook wel een beetje experimenteren.


Veervoorspanning achterkant (schokdemper)

Wat je lichaamsgewicht ook is, je wilt dat de fiets een klein beetje in zijn vering zakt (ongeveer 30mm), maar niet teveel.
Je wilt ervoor zorgen dat tijdens het rijden het grootste gedeelte van de veerweg beschikbaar is voor jou.
Als de fiets teveel inveert als je erop gaat zitten, moet je de veervoorspanning opdraaien en als je niet zo zwaar bent, moet je de veervoorspanning juist verlagen. Dit kan een beetje verwarrend zijn, maar als je de volgende stappen stuk voor stuk doorloopt, is het redelijk makkelijk.
veervoorspanningachterkantinstappen.jpg


Stap 1: je moet eerst de volledig ONBELASTE lengte van je achtervering zien te ontdekken. Zet je fiets op de middenbok. Als je geen middenbok hebt, moet je een andere oplossing bedenken om het achterwiel van je motor de lucht in te krijgen zodat alle gewicht van het achterwiel is.
Gebruik geen paddockstand, omdat er dan nog gewicht op de achterbrug drukt.
Meet nu de afstand tussen de achteras en een vastpunt recht boven de achteras
(een bout of een markering). Noteer deze als “A1” (zie plaatje verderop)

Stap 2: Je moet nu de STANDAARD lengte van je achtervering vinden. Dit is de hoeveelheid dat de vering inzakt onder het eigen gewicht van de motorfiets. Haal je motor weer van de bok en zet hem op een vlakke ondergrond en druk de achtervering een paar keer in om de te voorkomen dat de vering vastkleeft. Meet nu weer de afstand tussen de achteras en het vaste punt. Noteer deze als “B1”

Stap 3: nu moet je de volledig BELASTE lengte van de vering weten. Zet de motor rechtop op een vlakke ondergrond. Laat iemand anders de motor vasthouden, ga er op zitten met beide voeten op de steps. Ga in de houding zitten waarin je rijdt. Zorg dat je tegen een muur leunt (of vraag een derde persoon), en laat nu de afstand tussen de achteras en het vaste punt. Noteer deze waarde als “C1”

Herhaal deze procedure, en schrijf de waarden nog een keer op als A2, B2. C2.


Vervolgens bepaal je de gemiddelde waardes, dus:

A = (A1 + A2)/2

B = (B1 + B2)/2

C = (C1 + C2)/2

veerweg.jpg




De waardes waar je vervolgens op uit moet komen zijn als volgt:

Schokdemper (achterwiel)

Totale veerweg:

Achterwiel vrij van de grond

A= 100% (bijvoorbeeld A=60cm)



Negatieve veerweg of Neutrale rijpositie:

Met motorgewicht zonder berijder en/of bagage bij een juiste veervoorspanning

B= 90% tot 75% (deze moet dan dus 90% tot 75% van 60 cm zijn)

Er zijn raceteams die als verschil tussen A en B (dus A minus B) ongeveer 5-10mm moet
zijn.



Negatieve veerweg:

Met motorgewicht en berijder bij een juiste veervoorspanning

C= 65% tot 50%

Er zijn raceteams die als verschil tussen A en C (dus A minus C) ongeveer 30-40mm moet
zijn.



De veervoorspanning moet nu dus zo aangepast worden, dat de negatieve veerweg dus
ongeveer 90-75% is van de totale veerweg.. Telkens als je de veervoorspanning aanpast
met de haaksleutel, moet je de motor even een paar keer op en neer laten gaan, zodat al-
les goed los blijft.


Veervoorspanning voorkant (voorvork)

Sommige mensen passen eerst de neutrale rijpositie aan (dus het inzakken van de motor
zonder de berijder). Je kunt dezelfde procedure als hiervoor staat gebruiken.

Totale veerweg:
Voorwiel vrij van de grond
A= 100%

Negatieve veerweg of Neutrale rijpositie:
Met motorgewicht zonder berijder en/of bagage bij een juiste veervoorspanning
B= 85% tot 65%

Of A-B = 25-30mm

Negatieve veerweg:
Met motorgewicht en berijder bij een juiste veervoorspanning
C= 65% tot 50%

Of A-C = 35-48mm

Je kunt ook een andere manier gebruiken, en dat is met behulp van tie wraps. Je wilt eigenlijk dat je veerweg zoveel mogelijk is, zonder dat deze tegen de eindstop komt, zelfs onder extreme condities:
als je erg hard aan het remmen bent, en je wiel komt een hobbel tegen, dan moet de vering ook die nog kunnen opvangen (anders gaat je wiel stuiteren) Doe een tie-wrap om het binnenste deel voorvork in de buurt van de stofkappen van de voorvorkkeerringen.


Met de voorvork volledig ontlast, kun je de negatieve veerweg opmeten tussen de stofkap van de voorvork en de tie-wrap.

vorkmettiewrap.jpg

negatieveveerweg.jpg


Zorg er voor dat de tie wraps de binnenpoten niet bekrassen, en trek ze niet te hard aan.
Nu ga je een eind rijden, en zorg je ervoor dat je precies dat doet, waarvoor je de vering wilt instellen (gewoon op de weg, of stoppies, of circuit). Als je dan even stopt, kun je zien dat de tie wrap verder naar de onderkant is bewogen (met een upside down voorvork) of verder naar boven met een normale voorvork. De tie wrap moet 10 mm voor de eindstop ongeveer uitkomen.
Door de veervoorspanning te verhogen, maak je de voorvork als het ware langer,
en krijg je meer veerweg. Dus als de tie wrap op minder dan 10mm van de eindstop zit,
verhoog je de veervoorspanning. Zit ie verder van de eindstop, dan moet je de voorspanning lager maken.

Soorten veer

Als je niet genoeg veerweg kunt verkrijgen, moet je eigenlijk gewoon andere veren kopen
voor in je voorvork. Er zijn echter verschillende soorten veren.
soortenveer.jpg


Hieronder staat de kracht om een veer in te drukken uitgezet tegen de uitwijking.
diagramveerweg.jpg


Een lineaire veer (in blauw) drukt bij een 2x zo grote kracht (gewicht) tweemaal zo ver in; bij een 3x zo grote kracht driemaal zo ver.
Dit voorspelbare gedrag maakt het de favoriet bij racers, die op een relatief glad asfaltoppervlak op het circuit rijden en met lineaire vering een optimaal gevoel met de motor kunnen houden.

Een progressieve veer (in rood) heeft als karakteristiek dat hij bij kleine krachten al snel
inveert maar naarmate de krachten groter worden de invering steeds minder toeneemt.
Hierdoor neemt hij gemakkelijk kleine hobbels op en is de vering comfortabel met een
slecht wegdek bij rustig rijden en toch hard genoeg om bij zwaardere belasting en kuilen
niet door te slaan (als een veer maximaal ingedrukt is slaat hij door en kan dan geen hob-
bel meer opnemen: de motor gaat stuiteren en is dan moeilijk te controleren). Daarom is
een progressief veergedrag over het algemeen favoriet bij toerrijders en kun je voor veel
motoren dergelijke veerelementen kopen.

Een andere manier om de eigenschappen van de vering te kunnen aanpassen is het verkleinen van de luchtkamer in de voorvork. Door meer olie in de vorkpoten zal de druk van
de samengeperste lucht bij ver inveren zo toenemen dat die ook enig progressief veergedrag zal veroorzaken (pas wel op: bij teveel olie kan de vork weer doen wat je juist wilde
voorkomen: namelijk doorslaan). Kleine afwijkingen in de correcte veer kunnen dus opgevangen worden met de luchtkamer en de veervoorspanning, maar belangrijk blijft het om
een veer die aangepast is aan het rijder(s)gewicht te installeren.


Tip

Als je de veervoorspanning van je voorvork niet kunt aanpassen door middel van een
schroef, kun je dit toch nog doen door zelf een kleine aanpassing te maken: bussen. Je
kunt in de voorvork, bovenop de veer een stuk PVC-pijp of aluminium bus zetten. Deze
PVC-pijp moet dikwandig zijn, en een centimer / of meerdere, afhankelijk van hoeveel je de
veren: lineair en progressief voorspanning omhoog wilt zetten. De buitendiameter van de PVC-pijp / aluminium bus moet ongeveer gelijk zijn aan de binnen diameter van de vorkpoot.
Je kunt hier ook oude klep-veren gebruiken (te verkrijgen bij de motorsloop).


Demping voorvoorvork

De in- en uitgaande demping kun je het beste aanpassen door goed te voelen hoe je fiets
zich gedraagt. Je hebt niets aan de instellingen van je vrienden: je moet het zelf aanvoelen. En dit is nu precies de reden waarom er zoveel discussies over zijn: iedereen ervaart het anders !

Sommige websites laten je betalen om de zogenaamde optimale settings te downloaden:
niet doen. Gewoon alle settings die je instelt opschrijven, en ervaring opdoen, dat is alles
wat je nodig hebt. Je moet ervaren wat het beste voor jou werkt. Dus: maak aantekeningen
als je gaat experimenteren.


Bandenprofiel

Het klinkt misschien verassend, maar het zijn niet de dempers op je fiets die voor de mees-
te schokdemping zorgen, maar de banden. De banden kunnen wel tot 80% van de demping
voor hun rekening nemen. Vandaar dat ik ook aanraad om eerst naar de banden en bandenspanning te kijken (noteer die ook !)

Als je wel de demping kunt instellen, maar niet de ingaande apart van de uitgaande, dan
moet je een compromis zien te vinden. Als je buiten het stelbereik van de demping raakt,
(de schroefjes kunnen niet verder gedraaid worden), moet je de vorkolie veranderen naar
dunner dan wel dikker.

Dunne olie is 5W, en dikke olie is 20W. 10W zit ertussenin, en door de oliën te mixen kun je andere waardes krijgen: bijvoorbeeld 50% van 5W en 50% van 10W levert 7.5W op.

Wees je er ook van bewust dat demping ook afhankelijk is van de rijcondities (zeeniveau of in de bergen, droog of nat weer, lage of hoge snelheid).


Ingaande demping voorkant

Voordat ik verder ga, eerst even wat definities:
ZACHTE DEMPING = weinig demping = afgenomen demping
HARDE DEMPING = veel demping = toegenomen demping
OPRICHTEN: voorkant komt omhoog
DUIKEN: voorkant gaat omlaag
ingaandedempingvoorkant.jpg

Voorkant omhoog = oprichten
Voorkant omlaag = duiken

OVERSTUUR: Wil de achterkant bij het insturen om de voorkant, dan betekent dit dat de
naloop te klein is, ofwel: overstuur. Het gevoel dat de achterkant naar buiten wil gaan stappen en de motor de bocht te krap wil nemen.

ONDERSTUUR: Wil de motor bij het insturen liever rechtdoor of de bocht te wijd gaan, dan is de naloop te groot, ofwel: onderstuur. Het gevoel dat het voorwiel onder je plat dreigt te gaan)

Je hebt ingaande demping nodig tijdens het remmen en wanneer je over hobbels rijdt. Je wilt dat de vering langzaam en gecontroleerd inveert als je remt.
Wanneer je voorkant omlaag gaat tijdens het remmen, komt er meer gewicht op het voorwiel, dus meer druk op de band en het wegdek.
Hierdoor kan de motor harder remmen.

Als de voorkant te snel inveert, (comprimeert te snel = te zacht), loop je het risico dat de
achterkant van de motor te licht wordt, of zelfs de lucht in komt en naar de zijkant beweegt, en dat de voorkant “wazig” aanvoelt. In het ergste geval slaat de vering tegen de eindstop aan, met als gevolg dat het voorwiel kan gaan stuiteren over het wegdek.

De ingaande demping kan ook te hard staan, met als gevolg dat er niet snel genoeg voldoende gewicht op het voorwiel kan komen, waardoor je niet goed kunt remmen. Je krijgt
een stuiterend voorwiel, of erger nog: een slippend voorwiel. En dat is wel het allerlaatste wat je wilt. Dus harde demping wil je al helemaal niet tijdens natte rijcondities.

Een ander belangrijk aspect van demping in je voorvork is het gebruik net voordat je een
bocht instuurt. Terwijl je aan het remmen bent en de bocht in gaat, duikt je fiets in, waardoor je wielbasis korter wordt. In feite wordt niet alleen de wielbasis korter, maar verandert
ook je naloop (wordt kleiner). De geometrie van je fiets verandert dus, waardoor de motor
makkelijker de bocht in stuurt.

Het is belangrijk dat de voorvork goed en voorspelbaar inveert om veilig een bocht in te
kunnen sturen

ZACHT: als je ingaande demping te laag staat, duikt je fiets te makkelijk. Als je dan een
bocht ingaat, “valt” de motor de bocht in, en moet je compenseren,. Het is een beetje hetzelfde als “overstuur”. De vering kan ook doorslaan bij remmen of oneffenheden in het
wegdek.

HARD: als de ingaande demping te hard staat, duikt de motor niet genoeg, en wil de motor maar moeilijk een bocht in. Dit is een beetje hetzelfde als onderstuur. Het wiel neigt te gaan stuiteren in snelle bochten met name bij accelereren.

ook spreekt de voorvork slecht aan (hij slaat in het stuur bij accelereren, het voorwiel stuitert bij hard remmen, bovendien rijd het oncomfortabel.

OEFENING: Ga een eind rijden, en probeer te remmen als je een bocht ingaat met verschillende snelheden. Probeer dan verschillende settings van ingaande demping. Dit heeft
overigens alleen zin, als de veervoorspanning goed staat. Schrijf de settings en je bevindingen op !



Uitgaande demping voorkant

De uitgaande demping is de snelheid waarmee de vering uit kan veren, dus hoe snel de
motor zich kan oprichten nadat de vering is ingedrukt (bij remmen). Als het te zacht is,
schiet de motor te snel omhoog na elke situatie waar de vering is ingedrukt. Bijvoorbeeld na het remmen, of na een bocht. De motor gaat zich als een wip-wap gedragen. Dit kan leiden tot een gebrek aan tractie.
Als de uitgaande demping te hoog staat, krijg je niet genoeg feedback en in extreme situaties kan de motor zich niet snel genoeg oprichten, of herstellen na een remactie.
De vering kan tegen de eindstop slaan (omdat de voorvork steeds verder omlaag gepompt wordt), met desastreuze gevolgen.

Een eenvoudige manier om te checken of de uitgaande demping ongeveer goed is, is door hard op de kroonplaat te duwen terwijl iemand anders de motor vasthoudt (en niet de remmen gebruiken).
Laat dan de kroonplaat weer los. De fiets moet zich binnen een seconde weer opgericht hebben. Als het langer dan een seconde duurt, staat de uitgaande demping
te hoog. Gaat het te snel, schiet de motor als het ware terug, dan staat de uitgaande demping te laag.

Dit is een aardige test, maar in de echte wereld heb je er niet zoveel aan: het is simpel, een gebied waar je wilt dat de uitgaande demping goed werkt, is door bochten heen. Als je op een bocht afkomt, rem je, en duikt de voorkant in. Je kantelt de bocht in, en laat de rem vervolgens los.
Hier komt de voorkant dus weer omhoog, en wil je er voor zorgen dat de fiets zich niet te snel weer opricht, en zeker niet als je nog midden in een bocht zit.

ZACHT: als je uitgaande demping te laag staat, richt je fiets zich te makkelijk op. Het voorwiel “schiet” dan uit de voorvork, wat er voor zorgt dat je de bocht automatisch te wijd gaat nemen.

HARD: als je uitgaande demping te hard staat, en je laat de remmen los terwijl je gas geeft in de bocht, blijft je wielbasis te kort.
Je voorkant krijgt een houterig gevoel, en wil niet goed de lijn vasthouden, maar heeft de neiging naar binnen te gaan.

Om de uitgaande demping in te kunnen stellen moet je dus een paar bochten nemen. Belangrijk is weer dat je veervoorspanning goed ingesteld staat en dat je ingaande demping goed is.


Wat je moet doen, is het volgende:

1. rem hard voordat je de bocht ingaat, of tot aan de apex van de bocht (wat je maar
het beste uitkomt)


2. laat de rem los


3. geef gas zonder dat de motor gaat deinen / “wip-wappen” door de uitgaande dem-
ping goed te stellen


Notabene

Als je de in- en uitgaande demping niet apart van elkaar kunt instellen, dan moet je een
compromis zoeken. Omdat de meeste ongelukken in de bocht gebeuren, kun je het beste de motor instellen voor goed bochtengedrag. Probeer de motor zo in te stellen dat je een bocht in- en uitgaat met minimale deining en schommelingen: je moet rust in de fiets zien te krijgen. Het moet dus goed zijn voor hobbelig asfalt.

Houd alles bij
Houd alles bij. Aan het einde van dit artikel staat een tabel waar je alles in bij kunt houden.
Hoe serieuzer je er mee omgaat, hoe meer je bij moet houden (zoals weercondities, temperatuur van het asfalt omdat deze invloed hebben op de dikte van de vorkolie).


Tel de klikjes

Als je demping ingesteld kan worden in klikjes, draai dan niet aan de schroefjes totdat je de juiste instelling hebt gevonden, maar draai eerst de demping helemaal dicht. En draai dan de demping langzaam open, en tel dan het aantal klikjes. Zo heb je altijd een referentie.

Instellen

Verander niet meer dan een instelling tegelijk, tenzij je eerdere instellingen al hebt geno-
teerd. Alle instellingen hebben invloed op het gedrag van de fiets. Je wilt leren wat voor invloed bepaalde instellingen hebben op het rijgedrag, en dat kun je niet bepalen als je alles tegelijk instelt.

Geometrie

Je kunt de geometrie van de motor veranderen door de vorkpoten door de kroonplaat te laten zakken. Dit zorgt ervoor dat je neus iets omlaag komt, zodat de motor iets makkelijker een bocht in kantelt. Je bochtensnelheid gaat niet omhoog, en je grondspeling wordt minder.



Demping schokbreker
dempingschokbreker.jpg


Zodra je de veervoorspanning voor en achter goed ingesteld hebt, de demping in de voorvork goed hebt ingesteld, kun je de in-en uitgaande demping van de schokdemper achter gaan instellen. Je gaat nu in principe op zoek naar balans in de demping en vering van de motor.


Vering balans

Haal de motor van de jiffy en ga er naast staan. Terwijl je je motor rechtop houd, zet je een voet op een voetsteun en druk je er even heel hard op. De voor- en achterkant moeten tegelijk evenveel inzakken, en met dezelfde snelheid weer omhoog komen. Als dat niet het geval is, moet je de in- en uitgaande demping van de schokdemper veranderen.


Als dit goed is, heb je een comfortabele fiets. Nu alleen nog een beetje fine-tunen. Ook hier weer zijn er geen trucks om de demping in te stellen, maar je moet eerst goed begrijpen hoe het werkt om het te kunnen aanvoelen.


Ingaande demping achterkant

Zoals bij de voorkant: als de ingaande demping te hard staat, stuitert de achterkant over hobbels, en rijdt het geheel oncomfortabel. Als de ingaande demping te zacht staat, zakt de achterkant te veel in, wat een vaag gevoel geeft in de achterkant: kwispelen. Het kan zelfs zo erg zijn dat de vering tegen de eindstop slaat.

ZACHT: als je ingaande demping te laag staat, zakt de fiets te makkelijk in. Als je nu een
bocht uitkomt, en je gaat langzaam gas geven, zakt de achterkant teveel in waardoor de
neus omhoog komt. Dit dwingt je de bocht wijd te nemen. Dit is niet het zelfde als teveel ingaande demping aan de voorkant, welke er voor zorgt dat je de bocht te wijd ingaat.

HARD: als de ingaande demping te hard staat, zakt de achterkant niet genoeg in waardoor je achter niet genoeg tractie krijgt (je moet in de vering hangen om druk op het wiel te krijgen). Dit kan leiden tot wielspin, of een plotseling oprichten van de achterkant.


Uitgaande demping achterkant

Nogmaals, voordat je aan de demping van de achterkant gaat zitten prutsen, moeten alle andere instellingen eerst goed zijn.

Zodra je de bocht uitkomt, en je weer in een recht lijn gaat rijden, wil je dat je achterkant veel contact heeft met het wegdek zodat je maximale tractie hebt.

ZACHT: als je uitgaande demping te laag staat, komt de achterkant te snel omhoog, waardoor de achterkant gaat kwispelen en waggelen. Hij kan ook zijwaarts gaan bewegen als je in het midden van de bocht bent. Veel mensen proberen het waggelen te voorkomen door de veervoorspanning te verhogen. Dit heeft wel een strakkere achterkant tot gevolg, maar verandert wel de veerweg.

HARD: als je uitgaande demping te hard staat, richt de motor zich niet snel genoeg op. De motor blijft aan de achterkant dus nog teveel ingezakt, met als gevolg dat de neus weer langer omhoog staat. Dit zorgt ervoor dat je wijd de bocht uitkomt, vergelijkbaar als een te zachte ingaande demping aan de achterkant. Omdat de schokbreker niet snel genoeg uitslaat, geeft het een vaak gevoel in de achterkant of verlies van tractie.

Ik hoop dat jullie hier wat aan hebben, ik zal deze ook in het 'How To'-topic zetten.

Bron: http://www.geocities.com/hotsyflotsy/Vering.pdf
Hier zijn nog een heleboel handige en mooie documenten te vinden.
 
Laatst bewerkt:
Beste Motormuizen,

Weet iemand hoe ik de achterschokdemper op mijn honda (cbf1000) moet verstellen.
Het instructie boekje geeft niet veel duidelijkheid.
Ik ben aan de gang geweest met de haaksleutel maar, na veel kracht zetten, kwam de schokdemper niet in een ander stand maar draaide ik hem los.
weet iemand hoe het wel moet? moet ik misschien een of ander schroefje vooraf losdraaien?

greetings
 
Beste Motormuizen,

Weet iemand hoe ik de achterschokdemper op mijn honda (cbf1000) moet verstellen.
Het instructie boekje geeft niet veel duidelijkheid.
Ik ben aan de gang geweest met de haaksleutel maar, na veel kracht zetten, kwam de schokdemper niet in een ander stand maar draaide ik hem los.
weet iemand hoe het wel moet? moet ik misschien een of ander schroefje vooraf losdraaien?

greetings

je moet zorgen dat er geen spanning op je achterveer staat,dan kan je hem gewoon draaien.
dus niet omhoog zetten met je bok,of achterbok.
maar je achterkant omhoog houden.
 
Ik wil graag spreken voor de mensen die de zogenaamde schoen passen..

Het moraal is duidelijk. Zaag hier nou niet over door. Wanneer je zelf zonder fouten zit, heb je het recht om anderen op hun fouten te wijzen.

Dat kun je nu wel vinden, maar ( en ik ben ook niet zonder zonden) stel jij ontwikkeld een geheel nieuwe schokdempervulling van b.v. siliconen, tis een fluitje van een cent, maar jouw buurjongen ziet waar jij dat spul haalt, en hoe je dat doet. Hij filmt dit met zijn camera, en gooit het op joetjoep, weg handel.....
Zou je dan nog zo reageren????
 
Motor info – Vering en demping
Auteur: Steven Last update:7-okt-04
Benodigdheden
• Pen en papier
• Meetlint
• Boordgereedschap
• Tie-wraps
Inhoud
Motor info – Vering en demping............................................................................................1
Benodigdheden.................................................................................................................1
Inhoud..............................................................................................................................1
Intro..................................................................................................................................2
Geometrie........................................................................................................................3
Wat zijn vering en demping eigenlijk?...............................................................................3
Het begin..........................................................................................................................5
Veervoorspanning – de fiets aanpassen aan je lichaamsgewicht.....................................6
Veervoorspanning achterkant (schokdemper)...................................................................6
Veervoorspanning voorkant (voorvork).............................................................................8
Demping voorvoorvork....................................................................................................10
Bandenprofiel..............................................................................................................10
Ingaande demping voorkant........................................................................................10
Uitgaande demping voorkant.......................................................................................11
Demping schokbreker.....................................................................................................14
Ingaande demping achterkant.....................................................................................14
Uitgaande demping achterkant....................................................................................14
Tot slot...........................................................................................................................15
1
Intro
Ik ga er in dit artikel van uit dat je de vering en demping van een race (straatracer) wilt begrijpen. Dit artikel is bruikbaar voor sport en sporttoermotor vanwege het feit dat de hoofd geome-trie van zulke motoren grofweg hetzelfde is. Het doel van een goede instelling voor demping en vering is om je levend een bocht door te krijgen. Niet om je comfortabel te laten rijden: als je dat wilt, moet je op een Goldwing gaan rijden.
Goed, je hebt de motorfiets van het jaar gekocht, welke perfect zou moeten rijden. Je hebt de fiets ingereden, en je bent er helemaal klaar voor om als een dolle op het circuit rond te gaan. Tijdens de eerste paar ronden lijkt het alsof je nieuwe fiets en jij absoluut geen vriendjes gaan worden. En daarna ook niet. Hoe ken da nou? Of je nu een Suzuki GSXR-750, een Yamaha YZF R1 of een MV Agusta F4 1000 gekocht hebt: de kans is 99.9% dat de vering en demping absoluut niet goed ingesteld staat om als een dolle op het circuit rond te gaan. Veel (supersport) fietsen staan ingesteld zodat mensen het rijden op de openbare weg als comfortabel ervaren: zacht en langzaam. En daarom wordt je gewoon geen vriend-jes met je fiets als deze op de fabrieks-af instellingen staat.
Veel mensen blijven van de instellingen van hun vering en demping af, en laten het gewoon zo zoals het was toen ze de motorfiets kochten. Meestal omdat ze bang zijn om iets te ver-knoeien. Maar het is eigenlijk veel erger om de vering niet in te stellen op je persoonlijke wensen en rijgedrag. Het is per slot van rekening niet voor niets dat fabrieken de meeste motoren uitrusten met deels of geheel instelbare vering en demping. Er zijn mensen die de instellingen van vrienden overnemen, of klakkeloos de instellingen die aangeraden worden door een motorblad. Maar… denk je nu echt dat je de vering- en dempinginstelling van ie-mand met een ander gewicht en rijgedrag de perfecte instellingen voor jou zullen zijn? Nee dus.
Onthoud dat het belangrijkste van het geheel aan vering en dempinginstellingen uit twee delen bestaat:
1. je moet voelen wat de motor vreemd laat gedragen
2. je moet weten welke aanpassing je moet doen om de motor zich zo te laten gedra-gen als jij wilt. Ofwel, hoe je rust in je fiets krijgt.
Het gaat heel erg moeilijk worden om je fiets in een dag perfect in te stellen. Daarom wordt dit artikel in verschillende delen opgedeeld, zodat je het in verschillende dagen kunt opde-len.
2
Geometrie
De geometrie van een motor bepaalt voor een groot deel het gedrag tijdens het rijden. Eenvoudig voorbeeld is de balhoofdhoek: hoe verticaler de voorvork, hoe gemakke-lijker een motor stuurt (zie andersom het belabberde stuurgedrag van een chopper). Daarentegen wordt de fiets wel nerveuzer naarmate de balhoofdhoek kleiner wordt. Voor sportfietsen licht deze hoek vaak in de buurt van 24°. Andere parameters die de geometrie van een motor bepalen zijn verder nog de naloop, vorksprong (off-set: verschuiving van de voorvorkpoten t.o.v. de as door het balhoofd), lengte van de achterbrug, hoogte van het zwaartepunt van de motor, de gewichtsverdeling en de grootte en vorm van de banden. Niet te vergeten de bandenspanning die door de berijder zelf nog wel het meest eenvoudig aan te passen is, maar vaak oorzaak is van slecht weggedrag. Met al deze factoren kun je de eigenschappen van de motor aanpassen aan je gewicht, maar ook aan weersomstandigheden en je rijstijl. Meer over deze zaken in een ander deel.
Hiernaast twee verschillende vormen van band. Met de linker zal een motor zich makkelijker plat laten leggen dan met de rechter.
Wat zijn vering en demping eigenlijk?
De “vering” van de motor bestaat uit twee delen. Even voor de duidelijkheid: eigenlijk mag je niet over de vering praten, maar over de wielophanging. Maar omdat iedereen met de “Vering van een motor” eigenlijk de “veer en demper” bedoelt, gebruik ik in dit artikel de aanduiding “vering” als vervanging voor “vering en demping”. Voor de voorkant gebruik ik de aanduiding “voorvork” en voor de achterkant “schokdemper”.
Het eerste deel van de vering is een veer, zoals in een balpen, matras of trampoline, maar dan sterker. De veer heeft een veerconstante (in N/cm), die typisch is voor die veer. Dit is een getal dat de mate van invering weergeeft, bij een bepaalde belasting. In het Engels heet dit spring-rate. In het voorbeeld is de spring rate 18Kg per centimeter (typisch voor een motorfiets veer).Dit is gelijk aan 180 New-ton per centimeter. Dat betekent, dat als je een gewicht van 18 Kilogram op de veer legt, de veer 1 centimeter inzakt. Als je de massa verdubbelt, zakt ook de veer twee keer zover in. Totdat de veer hele-maal is ingedrukt.
3
Om te voorkomen dat de veer als een jojo op en neer blijft veren, is de demper uitgevon-den. Ooit wel eens in een Eend gereden? Die heeft geen dempers…dolle pret na een ver-keersheuvel. De schokdemper is hetzelfde als een oliegevulde fietspomp. De pomp is mak-kelijker op en neer te bewegen al naar gelang de olie door een groter gat geperst moet worden.
De vering en demping van een mo-torfiets is er primair op gericht om alle onregelmatigheden van het wegdek te absorberen, en er voor te zorgen dat de paar vierkante centi-meters die jou verbinden met het weddek, ook een paar vierkante centimeters blijft. Ofwel: de vering en demping moet er voor zorgen dat de band te allen tijde goed con-tact blijft maken met het wegdek.
Verschillende soorten schokdempers
Een motorfiets heeft aan de achterkant een veer aan de buitenkant van de demper als achterve-ring. Aan de voorkant zit de veer vaak aan de binnenkant van een cilinder, met daarin ook de demper verwerkt: de voorvork. De vering aan je voorwiel is onafhankelijk van de achtervering, en kan dus verschillend reageren op het wegdek en rij-omstandigheden.
De opbouw van een voorvork
4
Het begin
Voor je begint, moet je eigenlijk de gebruikershandleiding van je motor er even bijpakken. Daarin staat uitgelegd waar je de verschillende instellingen kunt doen voor jouw fiets. Af-hankelijk van je fiets, kun je de volgende instellingen maken (of een deel of helemaal geen).
• Veervoorspanning: de spanning in je veer, afhankelijk van je gewicht
• Demping
o Ingaande demping (snelheid dat een veer kan inveren)
o Uitgaande demping (snelheid dat een veer kan uitveren)
Als je een bocht neemt zoals in het plaatje hiernaast, dan is de volgorde van demping als volgt:
1. Ingaande demping van de voorvork
Dit is waar de fiets gaat induiken om goed te rem-men en snel een bocht in te kunnen.
2. Uitgaande demping van de voorvork
Je laat de remmen los, en de voorvork rekt zich weer uit, waardoor je je lijn vast kunt houden
3. Ingaande demping achter
De achterkant zakt enigszins in onder acceleratie om de bocht uit te rijden, en de motor weer rechtop te laten rijden. Daarnaast moe je er voor zorgen dat de uitgaande demping van de achterkant goed staat om contact te houden met de weg.
NB: dit plaatje is zuiver illustratief. Jou remgedrag en bochtgedrag kunnen afwijken. En al helemaal onder natte wegcondities.
Nadat je weet wat je kunt instellen op je fiets, kun je dit het beste opschrijven wat de moge-lijkheden zijn, deze in een tabel verdelen zodat je kunt onthouden wat de instelling was, voordat je verder gaat experimenteren. Demping kun je vaak instellen met klikjes, of ge-woon onthouden hoeveel kwartslagen je maakt. Veervoorspanning kun je opmeten door te kijken hoeveel het uitsteekt boven de kroonplaat (het aantal ringen tellen, of gewoon op meten met een schuifmaat)
De motorfiets fabrikanten hebben een hoop tijd gespendeerd in ontwikkeling en ze hebben er een commercieel belang bij dat de motorfiets goed berijdbaar is. Daarom zullen de door de fabrikant aanbevolen instellingen niet al te slecht zijn. Vergelijk jouw instellingen met de standaardinstellingen van de fabrikant. Als je denkt dat je vering beter ingesteld kan wor-den: probeer de standaard instellingen eens.
De vering is op te delen in zes stukken:
Voorvork
- Veervoorspanning (I)
- Ingaande demping (II)
- Uitgaande demping (III)
Achterwiel (schokbreker)
- Veervoorspanning (IV)
- Ingaande demping (V)
- Uitgaande demping (VI)
Als je motor niet alle instelmogelijkheden heft, zul je een compromis maken over de instel-lingen, of vervangingsonderdelen kopen van bijvoorbeeld Öhlins, WP of Hyperpro.
5
Veervoorspanning – de fiets aanpassen aan je lichaamsgewicht
Een veel gehoorde uitspraak: 'Het verhogen van de veervoorspanning maakt de veer stug-ger' . Helaas niet helemaal waar, want het maakt de veer alleen 'harder' tijdens het eerste stukje als je er op gaat zitten (en er dus nog beperkt gewicht en daarmee kracht bijkomt). Tijdens het rijden wordt die statische veervoorspanning niet opgeteld bij de kracht, maar wordt alleen de rijhoogte vergroot. Veervoorspanning is namelijk alleen een statische in-drukking, geen extra kracht zodra de berijder op de motor zit. Natuurlijk kun je zoveel veer-voorspanning geven dat de motor niet meer inveert als je er als berijder op gaat zitten, maar dan treden er veel meer (ongewenste) effecten/ problemen op. Ofwel: met het veran-deren van de veervoorspanning, verandert de veerconstante niet.
Zorg er ten eerste voor dat je de juiste gereedschappen bij je hebt. Meestal een lange schroevendraaier, ring- of steeksleutel voor de voorvork en die raar uitziende haaksleutel voor de achterkant en een rolmaat, en iemand die de motor voor je vast kan houden. Er zijn maar twee dingen voor nodig om dit te doen: geduld en tijd. Je kunt het beste je fiets aan-passen aan de rij-omstandigheden die je vaak gebruikt: weg of circuit. Zorg ervoor dat je fiets in goede orde is: voorvorkkeerringen, juiste hoeveelheid (nieuwe) voorvorkolie, goed gesmeerde draaipunten en de juiste bandenspanning. Als je het niet zeker weet, kun je het beter even op internet opzoeken, maar het blijft ook wel een beetje experimenteren.
Veervoorspanning achterkant (schokdemper)
Wat je lichaamsgewicht ook is, je wilt dat de fiets een klein beetje in zijn vering zakt (onge-veer 30mm), maar niet teveel. Je wilt ervoor zorgen dat tijdens het rijden het grootste ge-deelte van de veerweg beschikbaar is voor jou. Als de fiets teveel inveert als je erop gaat zitten, moet je de veervoorspanning opdraaien en als je niet zo zwaar bent, moet je de veervoorspanning juist verlagen. Dit kan een beetje verwarrend zijn, maar als je de vol-gende stappen stuk voor stuk doorloopt, is het redelijk makkelijk.
Stap 1 Stap 2 Stap 3
Stap 1: je moet eerst de volledig ONBELASTE lengte van je achtervering zien te ontdek-ken. Zet je fiets op de middenbok. Als je geen middenbok hebt, moet je een andere oplos-sing bedenken om het achterwiel van je motor de lucht in te krijgen zodat alle gewicht van het achterwiel is. Gebruik geen paddockstand, omdat er dan nog gewicht op de achterbrug drukt. Meet nu de afstand tussen de achteras en een vastpunt recht boven de achteras (een bout of een markering). Noteer deze als “A1” (zie plaatje verderop)
Stap 2. Je moet nu de STANDAARD lengte van je achtervering vinden. Dit is de hoeveel-heid dat de vering inzakt onder het eigen gewicht van de motorfiets. Haal je motor weer van de bok en zet hem op een vlakke ondergrond en druk de achtervering een paar keer in om de te voorkomen dat de vering vastkleeft. Meet nu weer de afstand tussen de achteras en het vaste punt. Noteer deze als “B1”
Stap 3. nu moet je de volledig BELASTE lengte van de vering weten. Zet de motor rechtop op een vlakke ondergrond. Laat iemand anders de motor vasthouden, ga er op zitten met beide voeten op de steps. Ga in de houding zitten waarin je rijdt. Zorg dat je tegen een
6
muur leunt (of vraag een derde persoon), en laat nu de afstand tussen de achteras en het vaste punt. Noteer deze waarde als “C1”
Herhaal deze procedure, en schrijf de waarden nog een keer op als A2, B2. C2.
Vervolgens bepaal je de gemiddelde waardes, dus:
A = (A1 + A2)/2
B = (B1 + B2)/2
C = (C1 + C2)/2
De waardes waar je vervolgens op uit moet komen zijn als volgt:
Schokdemper (achterwiel)
Totale veerweg:
Achterwiel vrij van de grond
A= 100% (bijvoorbeeld A=60cm)
Negatieve veerweg of Neutrale rijpositie:
Met motorgewicht zonder berijder en/of bagage bij een juiste veervoorspanning
B= 90% tot 75% (deze moet dan dus 90% tot 75% van 60 cm zijn)
Er zijn raceteams die als verschil tussen A en B (dus A minus B) ongeveer 5-10mm moet zijn.
Negatieve veerweg:
Met motorgewicht en berijder bij een juiste veervoorspanning
C= 65% tot 50%
Er zijn raceteams die als verschil tussen A en C (dus A minus C) ongeveer 30-40mm moet zijn.
De veervoorspanning moet nu dus zo aangepast worden, dat de negatieve veerweg dus ongeveer 90-75% is van de totale veerweg.. Telkens als je de veervoorspanning aanpast met de haaksleutel, moet je de motor even een paar keer op en neer laten gaan, zodat al-les goed los blijft.
7
Veervoorspanning voorkant (voorvork)
Sommige mensen passen eerst de neutrale rijpositie aan (dus het inzakken van de motor zonder de berijder). Je kunt dezelfde procedure als hiervoor staat gebruiken.
Totale veerweg: Voorwiel vrij van de grond A= 100%
Negatieve veerweg of Neutrale rijpositie: Met motorgewicht zonder berijder en/of bagage bij een juiste veervoorspanning B= 85% tot 65%
Of A-B = 25-30mm
Negatieve veerweg: Met motorgewicht en berijder bij een juiste veervoorspanning C= 65% tot 50%
Of A-C = 35-48mm
Je kunt ook een andere manier gebruiken, en dat is met behulp van tie wraps. Je wilt eigenlijk dat je veerweg zoveel mogelijk is, zonder dat deze tegen de eindstop komt, zelfs onder extreme condities: als je erg hard aan het remmen bent, en je wiel komt een hobbel tegen, dan moet de vering ook die nog kunnen opvangen (anders gaat je wiel stui-teren) Doe een tie-wrap om het binnenste deel voorvork in de buurt van de stofkappen van de voorvorkkeerringen.
Met de voorvork volledig ontlast, kun je de negatieve veerweg opmeten tussen de stofkap van de voorvork en de tie-wrap.
Zorg er voor dat de tie wraps de binnenpoten niet bekrassen, en trek ze niet te hard aan. Nu ga je een eind rijden, en zorg je ervoor dat je precies dat doet, waarvoor je de vering wilt instellen (gewoon op de weg, of stoppies, of circuit). Als je dan even stopt, kun je zien dat de tie wrap verder naar de onderkant is bewogen (met een upside down voorvork) of verder naar boven met een normale voorvork. De tie wrap moet 10 mm voor de eindstop ongeveer uitkomen. Door de veervoorspanning te verhogen, maak je de voorvork als het ware langer, en krijg je meer veerweg. Dus als de tie wrap op minder dan 10mm van de eindstop zit, verhoog je de veervoorspanning. Zit ie verder van de eindstop, dan moet je de voorspan-ning lager maken.
8
Soorten veer
Als je niet genoeg veerweg kunt verkrijgen, moet je eigenlijk gewoon andere veren kopen voor in je voorvork. Er zijn echter verschillende soorten veer.
Normaal
Dual Rate
Progressief
Hiernaast staat de kracht om een veer in te drukken uitgezet tegen de uitwijking.
Een lineaire veer (in blauw) drukt bij een 2x zo grote kracht (ge-wicht) tweemaal zo ver in; bij een 3x zo grote kracht driemaal zo ver. Dit voorspelbare gedrag maakt het de favoriet bij racers, die op een relatief glad asfaltoppervlak op het circuit rijden en met lineaire vering een optimaal gevoel met de motor kunnen houden.
Een progressieve veer (in rood) heeft als karakteristiek dat hij bij kleine krachten al snel inveert maar naarmate de krachten groter worden de invering steeds minder toeneemt. Hierdoor neemt hij gemakkelijk kleine hobbels op en is de vering comfortabel met een slecht wegdek bij rustig rijden en toch hard genoeg om bij zwaardere belasting en kuilen niet door te slaan (als een veer maximaal ingedrukt is slaat hij door en kan dan geen hob-bel meer opnemen: de motor gaat stuiteren en is dan moeilijk te controleren). Daarom is een progressief veergedrag over het algemeen favoriet bij toerrijders en kun je voor veel motoren dergelijke veerelementen kopen.
Een andere manier om de eigenschappen van de vering te kunnen aanpassen is het ver-kleinen van de luchtkamer in de voorvork. Door meer olie in de vorkpoten zal de druk van de samengeperste lucht bij ver inveren zo toenemen dat die ook enig progressief veerge-drag zal veroorzaken (pas wel op: bij teveel olie kan de vork weer doen wat je juist wilde voorkomen: namelijk doorslaan). Kleine afwijkingen in de correcte veer kunnen dus opge-vangen worden met de luchtkamer en de veervoorspanning, maar belangrijk blijft het om een veer die aangepast is aan het rijder(s)gewicht te installeren.
Tip
Als je de veervoorspanning van je voorvork niet kunt aanpassen door middel van een schroef, kun je dit toch nog doen door zelf een kleine aanpassing te maken: bussen. Je kunt in de voorvork, bovenop de veer een stuk PVC-pijp of aluminium bus zetten. Deze PVC-pijp moet dikwandig zijn, en een centimer / of meerdere, afhankelijk van hoeveel je de
9
voorspanning omhoog wilt zetten. De buitendiameter van de PVC-pijp / aluminium bus moet ongeveer gelijk zijn aan de binnen diameter van de vorkpoot.
Je kunt hier ook oude klep-veren gebruiken (te verkrijgen bij de motorsloop).
Demping voorvoorvork
De in- en uitgaande demping kun je het beste aanpassen door goed te voelen hoe je fiets zich gedraagt. Je hebt niets aan de instellingen van je vrienden: je moet het zelf aan-voelen. En dit is nu precies de reden waarom er zoveel discussies over zijn: iedereen er-vaart het anders !
Sommige websites laten je betalen om de zogenaamde optimale settings te downloaden: niet doen. Gewoon alle settings die je instelt opschrijven, en ervaring opdoen, dat is alles wat je nodig hebt. Je moet ervaren wat het beste voor jou werkt. Dus: maak aantekeningen als je gaat experimenteren.
Bandenprofiel
Het klinkt misschien verassend, maar het zijn niet de dempers op je fiets die voor de mees-te schokdemping zorgen, maar de banden. De banden kunnen wel tot 80% van de demping voor hun rekening nemen. Vandaar dat ik ook aanraad om eerst naar de banden en ban-denspanning te kijken (noteer die ook !)
Als je wel de demping kunt instellen, maar niet de ingaande apart van de uitgaande, dan moet je een compromis zien te vinden. Als je buiten het stelbereik van de demping raakt, (de schroefjes kunnen niet verder gedraaid worden), moet je de vorkolie veranderen naar dunner dan wel dikker.
Dunne olie is 5W, en dikke olie is 20W. 10W zit ertussenin, en door de oliën te mixen kun je andere waardes krijgen: bijvoorbeeld 50% van 5W en 50% van 10W levert 7.5W op.
Wees je er ook van bewust dat demping ook afhankelijk is van de rijcondities (zeeniveau of in de bergen, droog of nat weer, lage of hoge snelheid).
Ingaande demping voorkant
Voordat ik verder ga, eerst even wat definities:
ZACHTE DEMPING = weinig demping = afgenomen demping
HARDE DEMPING = veel demping = toegenomen demping
OPRICHTEN: voorkant komt omhoog
DUIKEN: voorkant gaat omlaag
Voorkant omhoog = oprichten
Voorkant omlaag = duiken
OVERSTUUR: Wil de achterkant bij het insturen om de voorkant, dan betekent dit dat de naloop te klein is, ofwel: overstuur. Het gevoel dat de achterkant naar buiten wil gaan stap-pen en de motor de bocht te krap wil nemen.
ONDERSTUUR: Wil de motor bij het insturen liever rechtdoor of de bocht te wijd gaan, dan is de naloop te groot, ofwel: onderstuur. Het gevoel dat het voorwiel onder je plat dreigt te gaan)
10
Je hebt ingaande demping nodig tijdens het remmen en wanneer je over hobbels rijdt. Je wilt dat de vering langzaam en gecontroleerd inveert als je remt. Wanneer je voorkant om-laag gaat tijdens het remmen, komt er meer gewicht op het voorwiel, dus meer druk op de band en het wegdek. Hierdoor kan de motor harder remmen.
Als de voorkant te snel inveert, (comprimeert te snel = te zacht), loop je het risico dat de achterkant van de motor te licht wordt, of zelfs de lucht in komt en naar de zijkant beweegt, en dat de voorkant “wazig” aanvoelt. In het ergste geval slaat de vering tegen de eindstop aan, met als gevolg dat het voorwiel kan gaan stuiteren over het wegdek.
De ingaande demping kan ook te hard staan, met als gevolg dat er niet snel genoeg vol-doende gewicht op het voorwiel kan komen, waardoor je niet goed kunt remmen. Je krijgt een stuiterend voorwiel, of erger nog: een slippend voorwiel. En dat is wel het allerlaatste wat je wilt. Dus harde demping wil je al helemaal niet tijdens natte rijcondities.
Een ander belangrijk aspect van demping in je voorvork is het gebruik net voordat je een bocht instuurt. Terwijl je aan het remmen bent en de bocht in gaat, duikt je fiets in, waar-door je wielbasis korter wordt. In feite wordt niet alleen de wielbasis korter, maar verandert ook je naloop (wordt kleiner). De geometrie van je fiets verandert dus, waardoor de motor makkelijker de bocht in stuurt.
Het is belangrijk dat de voorvork goed en voorspelbaar inveert om veilig een bocht in te kunnen sturen
ZACHT: als je ingaande demping te laag staat, duikt je fiets te makkelijk. Als je dan een bocht ingaat, “valt” de motor de bocht in, en moet je compenseren,. Het is een beetje het-zelfde als “overstuur”. De vering kan ook doorslaan bij remmen of oneffenheden in het wegdek.
HARD: als de ingaande demping te hard staat, duikt de motor niet genoeg, en wil de motor maar moeilijk een bocht in. Dit is een beetje hetzelfde als onderstuur. Het wiel neigt te gaan stuiteren in snelle bochten met name bij accelereren.
ook spreekt de voorvork slecht aan (hij slaat in het stuur bij accelereren, het voorwiel stui-tert bij hard remmen, bovendien rijd het oncomfortabel
OEFENING: Ga een eind rijden, en probeer te remmen als je een bocht ingaat met ver-schillende snelheden. Probeer dan verschillende settings van ingaande demping. Dit heeft overigens alleen zin, als de veervoorspanning goed staat. Schrijf de settings en je bevin-dingen op !
Uitgaande demping voorkant
De uitgaande demping is de snelheid waarmee de vering uit kan veren, dus hoe snel de motor zich kan oprichten nadat de vering is ingedrukt (bij remmen). Als het te zacht is, schiet de motor te snel omhoog na elke situatie waar de vering is ingedrukt. Bijvoorbeeld na het remmen, of na een bocht. De motor gaat zich als een wip-wap gedragen. Dit kan leiden tot een gebrek aan tractie. Als de uitgaande demping te hoog staat, krijg je niet genoeg feedback en in extreme situaties kan de motor zich niet snel genoeg oprichten, of herstellen na een remactie. De vering kan tegen de eindstop slaan (omdat de voorvork steeds verder omlaag gepompt wordt), met desastreuze gevolgen.
Een eenvoudige manier om te checken of de uitgaande demping ongeveer goed is, is door hard op de kroonplaat te duwen terwijl iemand anders de motor vasthoudt (en niet de rem-men gebruiken). Laat dan de kroonplaat weer los. De fiets moet zich binnen een seconde weer opgericht hebben. Als het langer dan een seconde duurt, staat de uitgaande demping te hoog. Gaat het te snel, schiet de motor als het ware terug, dan staat de uitgaande dem-ping te laag.
11
Dit is een aardige test, maar in de echte wereld heb je er niet zoveel aan: het is de simpel,
Een gebied waar je wilt dat de uitgaande demping goed werkt, is door bochten heen. Als je op een bocht afkomt, rem je, en duikt de voorkant in. Je kantelt de bocht in, en laat de rem vervolgens los. Hier komt de voorkant dus weer omhoog, en wil je er voor zorgen dat de fiets zich niet te snel weer opricht, en zeker niet als je nog midden in een bocht zit.
ZACHT: als je uitgaande demping te laag staat, richt je fiets zich te makkelijk op. Het voor-wiel “schiet” dan uit de voorvork, wat er voor zorgt dat je de bocht automatisch te wijd gaat nemen.
HARD: als je uitgaande demping te hard staat, en je laat de remmen los terwijl je gas geeft in de bocht, blijft je wielbasis te kort. Je voorkant krijgt een houterig gevoel, en wil niet goed de lijn vasthouden, maar heeft de neiging naar binnen te gaan.
Om de uitgaande demping in te kunnen stellen moet je dus een paar bochten nemen. Be-langrijk is weer dat je veervoorspanning goed ingesteld staat en dat je ingaande demping goed is.
Wat je moet doen, is het volgende:
1. rem hard voordat je de bocht ingaat, of tot aan de apex van de bocht (wat je maar het beste uitkomt)
2. laat de rem los
3. geef gas zonder dat de motor gaat deinen / “wip-wappen” door de uitgaande dem-ping goed te stellen
Notabene
Als je de in- en uitgaande demping niet apart van elkaar kunt instellen, dan moet je een compromis zoeken. Omdat de meeste ongelukken in de bocht gebeuren, kun je het beste de motor instellen voor goed bochtengedrag. Probeer de motor zo in te stellen dat je een bocht in- en uitgaat met minimale deining en schommelingen: je moet rust in de fiets zien te krijgen. Het moet dus goed zijn voor hobbelig asfalt.
Houd alles bij
Houd alles bij. Aan het einde van dit artikel staat een tabel waar je alles in bij kunt houden. Hoe serieuzer je er mee omgaat, hoe meer je bij moet houden (zoals weercondities, tempe-ratuur van het asfalt omdat deze invloed hebben op de dikte van de vorkolie).
Tel de klikjes
Als je demping ingesteld kan worden in klikjes, draai dan niet aan de schroefjes totdat je de juiste instelling hebt gevonden, maar draai eerst de demping helemaal dicht. En draai dan de demping langzaam open, en tel dan het aantal klikjes. Zo heb je altijd een referentie.
Instellen
Verander niet meer dan een instelling tegelijk, tenzij je eerdere instellingen al hebt geno-teerd. Alle instellingen hebben invloed op het gedrag van de fiets. Je wilt leren wat voor in-vloed bepaalde instellingen hebben op het rijgedrag, en dat kun je niet bepalen als je alles tegelijk instelt.
Geometrie
Je kunt de geometrie van de motor veranderen door de vorkpoten door de kroonplaat te
12
laten zakken. Dit zorgt ervoor dat je neus iets omlaag komt, zodat de motor iets makkelijker een bocht in kantelt. Je bochtensnelheid gaat niet omhoog, en je grondspeling wordt min-der.
13
Demping schokbreker
Achter omlaag = inzakken
Achter omhoog = oprichten
Zodra je de veervoorspanning voor en achter goed ingesteld hebt, de demping in de voor-vork goed hebt ingesteld, kun je de in-en uitgaande demping van de schokdemper achter gaan instellen. Je gaat nu in principe op zoek naar balans in de demping en vering van de motor.
Vering balans
Haal de motor van de jiffy en ga er naast staan. Terwijl je je motor rechtop houd, zet je een voet op een voetsteun en druk je er even heel hard op. De voor- en achterkant moeten te-gelijk evenveel inzakken, en met dezelfde snelheid weer omhoog komen. Als dat niet het geval is, moet je de in- en uitgaande demping van de schokdemper veranderen.
Als dit goed is, heb je een comfortabele fiets. Nu alleen nog een beetje fine-tunen. Ook hier weer zijn er geen trucks om de demping in te stellen, maar je moet eerst goed begrijpen hoe het werkt om het te kunnen aanvoelen.
Ingaande demping achterkant
Zoals bij de voorkant: als de ingaande demping te hard staat, stuitert de achterkant over hobbels, en rijdt het geheel oncomfortabel. Als de ingaande demping te zacht staat, zakt de achterkant te veel in, wat een vaag gevoel geeft in de achterkant: kwispelen. Het kan zelfs zo erg zijn dat de vering tegen de eindstop slaat.
ZACHT: als je ingaande demping te laag staat, zakt de fiets te makkelijk in. Als je nu een bocht uitkomt, en je gaat langzaam gas geven, zakt de achterkant teveel in waardoor de neus omhoog komt. Dit dwingt je de bocht wijd te nemen. Dit is niet het zelfde als teveel in-gaande demping aan de voorkant, welke er voor zorgt dat je de bocht te wijd ingaat.
HARD: als de ingaande demping te hard staat, zakt de achterkant niet genoeg in waardoor je achter niet genoeg tractie krijgt (je moet in de vering hangen om druk op het wiel te krij-gen). Dit kan leiden tot wielspin, of een plotseling oprichten van de achterkant.
Uitgaande demping achterkant
Nogmaals, voordat je aan de demping van de achterkant gaat zitten prutsen, moeten alle andere instellingen eerst goed zijn.
Zodra je de bocht uitkomt, en je weer in een recht lijn gaat rijden, wil je dat je achterkant veel contact heeft met het wegdek zodat je maximale tractie hebt.
ZACHT: als je uitgaande demping te laag staat, komt de achterkant te snel omhoog, waar-door de achterkant gaat kwispelen en waggelen. Hij kan ook zijwaarts gaan bewegen als je in het midden van de bocht bent. Veel mensen proberen het waggelen te voorkomen door de veervoorspanning te verhogen. Dit heeft wel een strakkere achterkant tot gevolg, maar verandert wel de veerweg.
14
HARD: als je uitgaande demping te hard staat, richt de motor zich niet snel genoeg op. De motor blijft aan de achterkant dus nog teveel ingezakt, met als gevolg dat de neus weer langer omhoog staat. Dit zorgt ervoor dat je wijd de bocht uitkomt, vergelijkbaar als een te zachte ingaande demping aan de achterkant. Omdat de schokbreker niet snel genoeg uit-slaat, geeft het een vaak gevoel in de achterkant of verlies van tractie.
Tot slot
Op de volgende bladzijde staat een tabel die je zou kunnen gebruiken om de settings bij te kunnen houden.
Bronnen:
http://www.gostar-racing.com/club/motorcycle_suspension_set-up.htm (Motorcycle Suspension Set-up) [Sean Onipede]
Welkom op Racefotos.nl [Mischa Kluin]
Oldskoolsuzuki.info
motornet.be
http://www.wp.nl
How your suspension works
15
Datum
Circuit
motor
Velg/ band voor
merk
type
Bandenspanning
Bar
Voor hoogte
doorzak mm
Voorspanning
ringen
zichtbaar
demping Uit
clicks/ turns
van max
demping In
clicks/ turns
van max
olie
merk
viscositeit
volume
velg/ band achter
merk
type
Bandenspanning
Bar
voorspanning
aantal spoed/
stand
van min
demping Uit
click / turns
van max
demping In
clicks/ turns
van max
Overig
Temperatuur
graden C
vochtigheid baan
droog
vochtig
nat
remmen
Blokken
Schijven
stuurdemper
clicks
van max
snelste ronde
m:ss,thd
opmerkingen
16
 
Negatieve veerweg of Neutrale rijpositie:

Met motorgewicht zonder berijder en/of bagage bij een juiste veervoorspanning

B= 90% tot 75% (deze moet dan dus 90% tot 75% van 60 cm zijn)

Een kleine onjuistheid.

de veerweg van deze motor is (C - A) bv. 120 mm en de lengte die je gemeten heb is bv. 60 cm (600 mm)

De neutrale rijhoogte is dan 90% tot 75% van de 120 mm en niet de 60 cm. De veer mag dus 10% van 120 mm inzakken, dat is dus 12 mm. Maximaal mag hij 25% inzakken en dat is dus 40 mm.
 
Laatst bewerkt:
eh niet om het een of het ander hoor maar ik denk dat de meeste van ons beter de Engelse (originele) versie kunnen lezen aangezien er toch wat dingen niet kloppen.

(bv de totale veerweg: heeft iemand ooit een motor 60 cm zien in-veren? nee, dat haalt een crosser niet eens)

zie hier:
http://www.gostar-racing.com/club/motorcycle_suspension_set-up.htm#SET%20UP%20BIKE%20TO%20YOUR%20WEIGHT (Motorcycle Suspension Set-up)
 
Mooi artikel! Het is voor fabrikanten ook lastig om afstelling te leveren die voor iedereen geschikt is! Zware last <=> lichte last; sportief gebruik <=> recreatief gebruik; beginners <=> ervaren rijders.
Kortom, genoeg ruimte om van een gemiddelde afstelling JOUW afstelling te maken.

Ik heb gewoon alle demping wat harder gezet... :D (genoeg ruimte voor verbetering dus)
 
Sorry, maar ik moet toch Zot effe gelijk geven. Het enig dat je doet is de helft van een document van iemand anders jatten. Dat je er dan een link onder vlamt maakt het niet meteen goed . Plaats de link, zet er bij "Interessant verhaal" en klaar.

Wat jij doet is niet bronvermelden, de hoeveelheid tekst die jij knipt en plakt is echt te veel voor een citaat. Maar ik vermoed dat die nuance aan jou niet besteed is.

Maar goed. De originele auteur van het stuk heeft nog best wel meer leuke verhalen verzameld: http://www.geocities.com/hotsyflotsy/start.html

Het is gepikt van een artikel dat dan zelf weer deels gepikt is van een engelstalig artikel:

http://www.gostar-racing.com/club/motorcycle_suspension_set-up.htm (Motorcycle Suspension Set-up)

Anyway, niks om moeilijk over te doen. Info op internet wordt op een bepaald moment toch altijd publiek domein...
 
Het is gepikt van een artikel dat dan zelf weer deels gepikt is van een engelstalig artikel:

http://www.gostar-racing.com/club/motorcycle_suspension_set-up.htm (Motorcycle Suspension Set-up)

Anyway, niks om moeilijk over te doen. Info op internet wordt op een bepaald moment toch altijd publiek domein...
Moet je daarvoor op een meer dan 3 jaar oude post reageren?
 
Om geen mensen tegen de borst te stuiten toch een reactie in dit oude topic. ik was op zoek naar info over vering instelling en kwam deze,voor mij zeer nuttige topic tegen. ik las ook de onderstaande comment van ene" zot" , en dus reageer ik toch even hierin omdat ik de openingspost gekopieerd heb en hem op een ander forum heb neergekwakt(zonder schaamte zelfs :o ) De info die hier staat is voor mij zeer nuttig,en ik wil hem dan ook delen met andere leden van een forum waar ik veel op vertoef. Verder nog even de topicstarter danken dat hij het destijds ook overgenomen heeft,want het oorspronkelijke artikel is inmiddels van het net gehaald.

Greetz Marc

link naar waar ik het gekopieerd heb.
http://www.banditownersclub.be/smf/index.php?topic=8656.msg148136
 
Ik vond dit wel een beetje verhelderend, maar niet dermate dat ik zelf alles ging instellen.

Toen heb ik "suspension for mortals gekeken" en daarmee was alles gelijk duidelijk, en nu staat m'n vering perfect afgesteld :)
 
Ter info:

In de how-to wordt een verkeerd voorbeeld gegeven tijdens het instellen van de 'sag'.

Als A: 60 cm, dan moet B niet (bijvoorbeeld) 75% zijn van A.

Juist is: als A 60 cm is, en de veerweg is 12 cm, dan moet B (60-12)+(0,75x12) zijn.

In het kort: het percentage slaat op de veerweg, niet op de afstand tussen achteras en meetpunt, want die verschilt natuurlijk altijd.
 
Laatst bewerkt:
Er staat wel meer in wat niet juist is.

Maar belangrijk om te weten is welke voorvork en schokdemper je hebt! Het verschil tussen een standaard demper en bv een Ohlins TTX is dat een TTX een top-outveer heeft, welke invloed heeft op de negatieve veerweg. Wanneer je dit niet weet en je gaat aan de slag met het instellen van de negatieve veerweg, begrijp je niets van de metingen omdat deze niet overeenkomen met wat je doorgaans leest of wordt geadviseerd. Hetzelfde geldt ook voor de voorvork. Je moet dus eerst goed weten wat je hebt.

Ook wordt er geadviseerd dat wanneer je teveel veerweg gebruikt de voorspanning te verhogen, dit klopt niet. Wanneer je dit doet wordt de negatieve veerweg kleiner, dit wil je niet. Wanneer je teveel veerweg gebruikt verhoog je het olie niveau en/of gebruik je zwaardere veren.
 
Er staat wel meer in wat niet juist is.

Maar belangrijk om te weten is welke voorvork en schokdemper je hebt! Het verschil tussen een standaard demper en bv een Ohlins TTX is dat een TTX een top-outveer heeft, welke invloed heeft op de negatieve veerweg. Wanneer je dit niet weet en je gaat aan de slag met het instellen van de negatieve veerweg, begrijp je niets van de metingen omdat deze niet overeenkomen met wat je doorgaans leest of wordt geadviseerd. Hetzelfde geldt ook voor de voorvork. Je moet dus eerst goed weten wat je hebt.

Ook wordt er geadviseerd dat wanneer je teveel veerweg gebruikt de voorspanning te verhogen, dit klopt niet. Wanneer je dit doet wordt de negatieve veerweg kleiner, dit wil je niet. Wanneer je teveel veerweg gebruikt verhoog je het olie niveau en/of gebruik je zwaardere veren.

De juiste veren (veerconstante), daar begint dus alles mee...
 
Terug
Bovenaan Onderaan