Juiste manier van laden?

frank_b

MF veteraan
3 nov 2005
2.389
107
De Veluwe
www.vfroc.nl
Er staat her en der wel wat, maar eens een eigen onderwerp over laden.

Wat is nu echt de juiste manier van laden?
Ik gebruik hier het boekje van de Energica maar andere merken zullen een soort gelijke procedure hebben.

Wanneer ik mijn el. auto collega's moet geloven, nooit naar 100% en elk moment is een stekkermoment.
Maar ik bestudeer nu vast het boekje en daar lees ik het volgende:

Deze begrijp ik wel:
For optimum performance, the battery cell balancing process should be performed on a regular basis (at least every 15 days). The balancing operation is automatic and is complete when the dashboard display shows 100%.
After the normal charging cycle (battery charged to 98%), the cell balancing operation starts.


Dus eenmaal in de 15 dagen naar 100% laden omdat de accu dan ook gebalanceerd wordt. (voor de meerdere cellen die aanwezig zijn) Volle accu is blijkbaar 98% (Energica)

AC laden:
Once the battery charging cycle has started, do not disconnect the plug until it is complete. If you want to stop charging the battery, you must insert the key into the ignition switch and turn it to ON.
Unless unavoidable, we recommend that the charging cycle is not interrupted, as this will reduce the performance of the battery over time.


Deze uitsnede wijst dan weer op een volledige laadcyclus? Dus eigenlijke elke keer naar 100% (of 98%) Dat is in tegenspraak met elk moment is een stekkermoment.

DC laden:
Once the battery charging cycle has started, do not disconnect the plug until it is complete. If you want to stop charging the battery, you must insert the key into the ignition switch and turn it to ON.
Unless unavoidable, we recommend that the charging cycle is not interrupted, as this will reduce the performance of the battery over time.
Charging in DC mode may stress the battery and shorten battery life. We recommend using both DC and AC modes to charge the battery, preferring AC mode when possible
.

Eigelijk hetzelfde met de toevoeging dat DC laden slechter is dan AC laden, die volg ik ook nog wel omdat je behoorlijk veel sneller laad op deze manier en de boel behoorlijk warm zal worden.

En dan deze nog tov leegrijden accu:

It is recommended to discharge the battery until display of the "Low battery" message and SOC (state of charge) = 0% every 10-20 normal charging cycles. On reaching 0% you must recharge the motorcycle as soon as possible.
WARNING! If the battery's charge level reaches 0%, the motorcycle must be recharged within 24 hours.


Mij is juist geleerd om dit eigenlijk nooit te doen. 0%
Dus samengevat
  • Eigenlijk altijd vol laden
  • rond de 15 dagen iig eenmaal 100% laden (die zal vervallen wanneer je altijd vol laad?
  • zeker op 20 laadcycles de accu naar 0% leegtrekken.
Dit verzin ik niet maar komt uit het manual, wel vreemd omdat ik anders geleerd heb en mijn auto collega's ook nooit naar 0% rijden.
De Energica gebruikt een: lithium polymer (Li-NMC) accu.

Graag hoor ik ervaringen, tips enz enz. En hoe gaat het met de staat van de accu na een flink aantal km's en hoe heb je geladen?
Zal hier in de toekomst ook wat ervaringen neerzetten.
 

frank_b

MF veteraan
3 nov 2005
2.389
107
De Veluwe
www.vfroc.nl
Onderzoek bij de accu fabrikanten en studenten levert toch een ander beeld dan Energica schetst:
Wat knip en plak werk van: Basic to Advanced Battery Information from Battery University
  • Keep a battery at a moderate temperature. As food stays fresher when refrigerated, so also does cool temperature protect the battery by reducing internal corrosion, also known as parasitic reactions on the electrolyte and electrodes.​
  • Avoid deep cycling. Each cycle wears the battery down by a small amount and a partial discharge is better than a full discharge. When possible, only apply a full discharge to calibrate a smart battery and to prevent “memory” on nickel-based batteries. Li-ion is maintenance-free and the battery lasts longest when operating between 30 and 80 percent SoC.​
  • Avoid abuse. Like a machine that wears down quicker under strenuous work, so also is a battery stressed by harsh discharges and rapid charges. Use cells that are optimized for the power and energy requirements as per application and increase that pack size to minimize load-related stresses.​
  • Avoid ultra-fast charge. Charge Li-ion Energy Cells at less than 1C (below rated Ah); Power Cells are more rugged and can be charged and discharged at a higher rate. NiCd is the only battery that can be fast charged up to 70 percent SoC without adverse side-effects.​
  • Store Li-ion at partial charge in a cool place. The worst combination is high voltage and elevated temperature. Store Li-ion at approximately 50 percent SoC.​
Tabel voor optimaal gebruik accu's

Battery care
Lead acid: Flooded, sealed, gel, AGMNickel-based:
NiCd, NiMH
Lithium-ion: Cobalt, manganese, NMC
Best way
to charge
Apply saturated charge to prevent sulfation; can remain on charge with correct float voltage.Avoid getting battery too hot on charge. Do not leave battery in charger for more than a few days Subject to memory.Partial and random charge is fine; does not need full charge; lower voltage limit preferred; keep battery cool.
Charge methodsConstant voltage to 2.40–2.45/cell, float
at 2.25–2.30V/cell. Battery should stay cool; no fast charge possible. Charge time 14–16h.
Constant current, NiCd can be fast charged without stress; trickle charge at 0.05C.
Slow charge = 14h
Rapid charge = 3h*
Fast charge = 1h* NiCd

* Recommended
Constant voltage to 4.20V/cell; no trickle charge; battery can
stay in charger.
Rapid charge = 3h*
Fast charge = 1h

* Recommended
Discharge
Can endure high peak currents. Avoid full discharges. Charge after each use.​
Do not over-discharge with a heavy load; cell reversal causes short. Avoid full discharges.​
Prevent full cycles, apply some charge after a full discharge to keep the protection circuit alive.​
How to prolong batteryLimit deep cycling; do not deep-cycle starter battery. Apply fully saturation charge. Avoid heat.Discharge batteries that are in regular use (mainly NiCd) to 1V/cell every 1–3 months to prevent memory.Keep cool. Operate in mid SoC of 30–80%. Prevent ultra-fast charging and high loads (most Li-ion)
TransportFlooded: Class 8 restrictions, provide “corrosive” label.

Non-spillable: Class 8 exempt.
Prevent short by placing battery in clear plastic bag.

See BU-704: How to Transport Batteries
Loose cell under Section II must be shipped at 30% state-of-charge.

See BU-704a Shipping Lithium-based Batteries
StorageKeep cells at >2.05V. Apply topping charge** every 6 months to prevent sulfation.Store in cool place; NiCd stores for 5 years; prime before useStore at 40% charge in cool place (40% SoC reads 3.75–3.80V/cell). Do not go below 2.0V/cell.
DisposalToxic. Do not dispose. Electrolyte corrosive. Profitable to recycle.NiCd: Do not dispose.
NiMH: May be disposed in low volume
Low toxicity. Can be disposed in low volume. Best to recycle.

Tabel voor beste laadmethoden:

Frequently
asked question
Lead acid
(Sealed, flooded)
Nickel-based
(NiCd and NiMH)
Lithium-ion
(Li-ion, polymer)
How should I prepare a new battery?
Battery comes fully charged. Apply a topping* charge.​
Charge 14–16h. Priming may be needed to format​
Apply a topping charge before use. No priming needed
Can I damage
a battery with incorrect use?
Always store battery fully charged.​
Battery is robust. New pack will improve with use.​
Keep partially charged. Low charge can turn off protection circuit
Do I need to apply a full charge?
Fully charge every few weeks or months. Continuous low charge causes sulfation.​
Partial charge is fine​
Partial charge better than a full charge
Can I disrupt the charge cycle?
Partial charge causes no harm when applying periodic fully saturated charges.​
Repeat charges can cause heat buildup​
Partial charge
causes no harm​
Should I use up
all battery energy before charging?
No, deep discharge wears battery down. Charge more often​
Apply scheduled discharges only to prevent memory​
Deep discharge wears the battery down
Do I have to worry about “memory”?
No, there is no memory​
Discharge NiCd every 1–3 months​
No memory​
How do I calibrate a “smart” battery?
Not applicable​
Apply discharge/charge when the fuel gauge gets inaccurate. Repeat every 1–3 months​
Can I charge with the device on?
Avoid load if possible​
Parasitic load can alter full-charge detection and overcharge battery or cause mini-cycles​
Do I remove the battery when full?
Charger switches to float charge​
Remove after a few days in charger​
Not necessary; charger turns off​
How do I store
my battery?
Keep cells above 2.10V; topping-charge*
every 6 months.​
Store in cool place; can be stored fully discharged​
Store in cool place partially charged​
Does battery heat up on charge?
Gets lukewarm towards end of charge​
Warm but must cool down when ready​
Must stay cool or slightly warm​
How do I charge when cold?
Slow charge (0.1): 0–45°C (32–113°F)
Fast charge (0.5–1C): 5–45°C (41–113°F)
Do not charge
below freezing​
Can I charge at hot temperatures?
Lower threshold by 3mV/°C above 25°C​
Battery will not fully charge when hot​
Do not charge
above 50°C (122°F)​
What should I know about chargers?
Charger should float at 2.25–2.30V/cell when ready​
Battery should not get too hot; should include temp sensor​
Battery must stay cool; no trickle charge when ready​

De polymer accu van de Energica laad niet anders zo te zien dan de andere Lion accu's

Ik ga eens met Marchel om tafel dat diep ontladen naar 0% moet blijkbaar wel maar lijkt me gezien de eigenschappen van de accu niet verstandig.

Na ja leesvoer (sorry in Engels, meeste artikelen hier over zijn in het Engels)

Blijft een leuk onderwerp eigenlijk :Y
 
  • Like
Waarderingen: Hybride

GranCandy

MF veteraan
27 mei 2003
4.133
188
51
Apeldoorn
Als je de Energica 'leeg' rijdt, issie nooit echt helemaal leeg maar vervalt deze in limp mode.
Je kunt dan meerdere keren naar 0%, een reset doen, en vervolgens weer verder 'limpen'.
Aanbevolen wordt regelmatig om één keer in de 'limp' mode te geraken en dan een volledige cyclus te laden. De melding/aanbeveling om dit te doen verschijnt ook op je dashboard.
 

frank_b

MF veteraan
3 nov 2005
2.389
107
De Veluwe
www.vfroc.nl
Ja klopt ik las het, ik blijf het vaag vinden :?
En de accu heeft geen geheugen effect en je leest overal dat leeg rijden niet goed is voor de levensduur van de accu.
Ook echt simulaties die gedaan zijn met onderzoek.

Dat stukje balancing tussen 98-100% snap ik, maar naar 0 niet. Zeker geen meerdere keren.

Ik ga Energica zelf mailen, eens kijken wat ik terugkrijg.
Er moet een reden zijn voor dit gedrag, rondje op het werk met de auto stekkeraars levert ook op dat niemand maar dan ook niemand naar 0% rijd

Ik ga daar induiken, als techneut ook leuk :P
 

BackToKawa

Die hard MF'er
27 mrt 2004
255
55
46
nvt
Misschien toch een soort calibratie van de onderwaarde van de accu? Ik weet niet of de limp mode nog erger is, maar onder de 10% had ik nog maar een klein deel van het vermogen. Ik durfde er eigenlijk niet meer met goed fatsoen een 80km weg mee op te gaan.
 

GranCandy

MF veteraan
27 mei 2003
4.133
188
51
Apeldoorn
Naar wat ik begrijp is dat om een juist % van de hoeveelheid lading aan te kunnen geven. Vandaar dat je niet meerdere keren leeg hoeft te rijden; 0% is 0% (ondanks dat je dan nog verder kunt).
 

frank_b

MF veteraan
3 nov 2005
2.389
107
De Veluwe
www.vfroc.nl
Ik verwacht ook dat bms de boel binnen marges houdt maar wil eigenlijk helemaal niet naar 0% rijden. (sowieso gedoe om precies uit te komen)

Ik ben benieuwd of en wat Energica gaat antwoorden, ik heb ze gemaild.
 

RR.

MF veteraan
21 feb 2007
16.758
2.598
57
Den Haag
Alsof het nog niet erg genoeg is dat het nieuwste type Zero een lege accu heeft na 10 minuten op de Autobahn....(volgens "Motorrad")
 

Bramb0

MF'er
7 okt 2018
140
65
Dordrecht
De meeste BMS’en werken op ongeveer dezelfde manier, van een iPhone tot een Tesla. De truuk schijnt te zijn om Li-Ion/Li-Po nooit (echt nooit!) geheel te ontladen en een volle accu zo kort mogelijk vol te houden. Oftewel: tot 100% laden en dan rijden, niet nog een paar dagen laten staan. Zoals hierboven al genoemd, voelt een accu zich lekker in het middengebied, ergens tussen de 30 en 70%. Lager en hoger is waar de slijtage het hardst gaat. Het schijnt dat Tesla dit heel goed onder controle heeft waardoor er inmiddels al heel wat rondrijden met meerdere 100.000 km‘s op de teller.
Echt grote accupakketten (bv. 1 MWh op schepen) worden actief gekoeld en verwarmd, dmv vloeistofleidingen tussen de cellen, om de prestaties te waarborgen en om te zorgen dat het spul een tijdje meegaat. Kost wat tenslotte. Zelf ben je afhankelijk van het weer, maar een hele warme schuur in de zomer zal het geen goed doen.

Ik ben benieuwd wat voor antwoord je krijgt, maar ik zou denk ik proberen altijd wat reserve over te houden, ondanks dat de motor dat zelf vast ook al doet, 0% is in werkelijkheid waarschijnlijk 10% oid. Verder alleen snelladen (weet niet of dat bij een Energica kan)als dat zin heeft, dus niet als je dat ook tijdens een nacht kan doen.
 

frank_b

MF veteraan
3 nov 2005
2.389
107
De Veluwe
www.vfroc.nl
Ben heel benieuwd naar dat artikel, want het klinkt als klinklare bullshit.
Klopt ook niet, Motorrad heeft wel een zgn. zware accu test op de SR/F gedaan.
Ik heb hem even door google translate getrokken dus de vertaling is wat brak :+
Complete artikel hier:

google go:
De batterij test

Eerste test, de maximale belasting: snelweg, volgas. De Zero loopt minimaal 194 km / u. Maar na slechts vier kilometer gloeit het temperatuurwaarschuwingslampje. De motorregeling verlaagt de snelheid tot 170 km / u. De Zero haalt deze snelheid tot 36 km. Daarna vertraagt het en valt het bij 40 km onder de 140 km / u. We breken af. Het sap is net voldoende voor een terugkeer van tien kilometer op de landweg.

Tweede test: deze keer dichter bij het dagelijks leven. Terug op de snelweg. 130 km / u continue snelheid. Qua prestaties een rit voor de nul. Maar na 65 kilometer rapporteert het display slechts acht procent resterende capaciteit, de elektronica regelt, 130 km / u kan niet langer worden gehandhaafd. We breken weer af, dit keer met een resterende actieradius van vier kilometer. De hoop ligt op het gebruik van landwegen. Eco-modus met recuperatie, langzaam tempo (maximaal 90 km / u), matige versnellingen.

De laadkabel (prijs: 520 euro) kan worden opgeborgen in de bagageruimte.

De afstanden worden langer. Toch is het einde al na 138 kilometer. Wanneer u in straatmodus een snel rondje landwegen rijdt, is de elektriciteitsvoorziening slechts voldoende voor 110 kilometer.
We zijn weer verbaasd. Vijf jaar geleden (uitgave 12/2014) heeft MOTORRAD de Zero SR (11,4 kWh-batterij) 156 kilometer gereden. De geringe actieradius kan niet worden veroorzaakt door de buitentemperatuur van 15 graden. De oplaadtijd, de hoeveelheid ingevoerde elektriciteit en het display kwamen altijd overeen. De nuchtere stemming kan de stadstour alleen maar oppoetsen. De SR / F beheert 228 kilometer stop-and-go verkeer.
Hoewel dit opmerkelijk is, is het een nogal zwakke troost voor een volwaardige motorfiets die uiteindelijk werd ontworpen voor de landweg. Temeer omdat de prijs hogere claims rechtvaardigt. De basisversie kost 20.490 euro, de premium editie 22.690 euro. Het geld voor cappuccini en bananensplitsing is niet inbegrepen.

---------------------------------

De SR/F is volgens mij zwaarder en sterker dan zijn voorganger dat zal het mindere bereik verklaren.

En 520 eur voor een kabel, echt... beetje veel.
Ik zal de Ribelle ook eens gaan testen met wat fanatiekere snelheden wanneer ik hem heb.
 

RR.

MF veteraan
21 feb 2007
16.758
2.598
57
Den Haag
Klopt ook niet, Motorrad heeft wel een zgn. zware accu test op de SR/F gedaan.
Ik heb hem even door google translate getrokken dus de vertaling is wat brak :+
Complete artikel hier:

google go:
De batterij test

Eerste test, de maximale belasting: snelweg, volgas. De Zero loopt minimaal 194 km / u. Maar na slechts vier kilometer gloeit het temperatuurwaarschuwingslampje. De motorregeling verlaagt de snelheid tot 170 km / u. De Zero haalt deze snelheid tot 36 km. Daarna vertraagt het en valt het bij 40 km onder de 140 km / u. We breken af. Het sap is net voldoende voor een terugkeer van tien kilometer op de landweg.

Tweede test: deze keer dichter bij het dagelijks leven. Terug op de snelweg. 130 km / u continue snelheid. Qua prestaties een rit voor de nul. Maar na 65 kilometer rapporteert het display slechts acht procent resterende capaciteit, de elektronica regelt, 130 km / u kan niet langer worden gehandhaafd. We breken weer af, dit keer met een resterende actieradius van vier kilometer. De hoop ligt op het gebruik van landwegen. Eco-modus met recuperatie, langzaam tempo (maximaal 90 km / u), matige versnellingen.

De laadkabel (prijs: 520 euro) kan worden opgeborgen in de bagageruimte.

De afstanden worden langer. Toch is het einde al na 138 kilometer. Wanneer u in straatmodus een snel rondje landwegen rijdt, is de elektriciteitsvoorziening slechts voldoende voor 110 kilometer.
We zijn weer verbaasd. Vijf jaar geleden (uitgave 12/2014) heeft MOTORRAD de Zero SR (11,4 kWh-batterij) 156 kilometer gereden. De geringe actieradius kan niet worden veroorzaakt door de buitentemperatuur van 15 graden. De oplaadtijd, de hoeveelheid ingevoerde elektriciteit en het display kwamen altijd overeen. De nuchtere stemming kan de stadstour alleen maar oppoetsen. De SR / F beheert 228 kilometer stop-and-go verkeer.
Hoewel dit opmerkelijk is, is het een nogal zwakke troost voor een volwaardige motorfiets die uiteindelijk werd ontworpen voor de landweg. Temeer omdat de prijs hogere claims rechtvaardigt. De basisversie kost 20.490 euro, de premium editie 22.690 euro. Het geld voor cappuccini en bananensplitsing is niet inbegrepen.

---------------------------------

De SR/F is volgens mij zwaarder en sterker dan zijn voorganger dat zal het mindere bereik verklaren.

En 520 eur voor een kabel, echt... beetje veel.
Ik zal de Ribelle ook eens gaan testen met wat fanatiekere snelheden wanneer ik hem heb.
Het staat er toch: na 36 kilometer zakt de snelheid helemaal in. Dat is ongeveer 12 minuten. Daarna heeft hij nog 14 kilometer om een laadpaal op te zoeken.
 

Clank

MF veteraan
25 okt 2016
1.988
692
Helmond
De meeste BMS’en werken op ongeveer dezelfde manier, van een iPhone tot een Tesla. De truuk schijnt te zijn om Li-Ion/Li-Po nooit (echt nooit!) geheel te ontladen en een volle accu zo kort mogelijk vol te houden. Oftewel: tot 100% laden en dan rijden, niet nog een paar dagen laten staan. Zoals hierboven al genoemd, voelt een accu zich lekker in het middengebied, ergens tussen de 30 en 70%. Lager en hoger is waar de slijtage het hardst gaat. Het schijnt dat Tesla dit heel goed onder controle heeft waardoor er inmiddels al heel wat rondrijden met meerdere 100.000 km‘s op de teller.
Echt grote accupakketten (bv. 1 MWh op schepen) worden actief gekoeld en verwarmd, dmv vloeistofleidingen tussen de cellen, om de prestaties te waarborgen en om te zorgen dat het spul een tijdje meegaat. Kost wat tenslotte. Zelf ben je afhankelijk van het weer, maar een hele warme schuur in de zomer zal het geen goed doen.

Ik ben benieuwd wat voor antwoord je krijgt, maar ik zou denk ik proberen altijd wat reserve over te houden, ondanks dat de motor dat zelf vast ook al doet, 0% is in werkelijkheid waarschijnlijk 10% oid. Verder alleen snelladen (weet niet of dat bij een Energica kan)als dat zin heeft, dus niet als je dat ook tijdens een nacht kan doen.
Even een aanvulling: kleine accupakketten worden ook actief gekoeld. Niet allemaal. De leaf doet het niet. Tesla doet het wel. Als je fatsoenlijk wil snelladen is dat gewoon nodig. Uiteindelijk bepaald de koeling hoe snel je kan laden.

Als je heel effectief kan koelen, zou je in principe sneller moeten kunnen laden dan dat je staat te tanken. Die techniek is alleen nog erg duur en in ontwikkeling.
 
  • Like
Waarderingen: Hybride

Bramb0

MF'er
7 okt 2018
140
65
Dordrecht
@Clank Inderdaad. Zo schijnt Tesla ook de accu's voor te verwarmen zodra hij "weet" dat je op weg bent naar een snellader, indien nodig. Alles om het laden te optimaliseren en te voorkomen dat je dure accu's binnen een paar jaar chemisch afval zijn. Wat bij de Leaf overigens geregeld het geval schijnt te zijn... Al die maatregelen worden niet voor de lol ingebouwd, waarbij ik me afvraag hoe dit op een motor geregeld is ("niet", waarschijnlijk) en wat dit voor gevolgen heeft voor de levensduur.
 

frank_b

MF veteraan
3 nov 2005
2.389
107
De Veluwe
www.vfroc.nl
Het staat er toch: na 36 kilometer zakt de snelheid helemaal in. Dat is ongeveer 12 minuten. Daarna heeft hij nog 14 kilometer om een laadpaal op te zoeken.
:X :X
Bij 194 km/h klopt dat idd, helemaal niet verder doorgerekend :$

Maar ok dat doe je ook niet snel, iig niet met zo'n model. Mijn VFR rij ik ook niet boven de 160 want dat rijd niet fijn. Dan moet je een sportmodel hebben.
Maar leuk dit zijn natuurlijk wel praktijkcijfers

Geen idee hoe de koeling is bij de Energica, sowieso rijwind, maar met laden enz? Er zit een flinke ventilator naarst de stekker die mag je nooit afdekken tijdens laden dus die zal iig geforceerde luchtkoeling geven.

@Bramb0 de Energica kan idd als enige op dit moment CSS Type 2 DC snelladen (HD Livewire is Type 1 DC) en kan dus heel rap laden, dat moet je inderdaad niet te vaak doen. Laadsnelheid 400 km/h (Nee zo snel rijd hij niet :'):+)
 
Laatst bewerkt:
  • Like
Waarderingen: Bramb0

Clank

MF veteraan
25 okt 2016
1.988
692
Helmond
@Clank Inderdaad. Zo schijnt Tesla ook de accu's voor te verwarmen zodra hij "weet" dat je op weg bent naar een snellader, indien nodig. Alles om het laden te optimaliseren en te voorkomen dat je dure accu's binnen een paar jaar chemisch afval zijn. Wat bij de Leaf overigens geregeld het geval schijnt te zijn... Al die maatregelen worden niet voor de lol ingebouwd, waarbij ik me afvraag hoe dit op een motor geregeld is ("niet", waarschijnlijk) en wat dit voor gevolgen heeft voor de levensduur.
Het zal allemaal wel meevallen gok ik zo, tesla die gaat alleen in dit soort dingen net even wat verder. De passief gekoelde en niet voorverwarmde accu's doen er gewoon wat langer over.
 

EsBeKa

MF'er
4 mei 2018
153
118
46
Leiden
Twitter
link
@Clank Inderdaad. Zo schijnt Tesla ook de accu's voor te verwarmen zodra hij "weet" dat je op weg bent naar een snellader, indien nodig. Alles om het laden te optimaliseren en te voorkomen dat je dure accu's binnen een paar jaar chemisch afval zijn. Wat bij de Leaf overigens geregeld het geval schijnt te zijn... Al die maatregelen worden niet voor de lol ingebouwd, waarbij ik me afvraag hoe dit op een motor geregeld is ("niet", waarschijnlijk) en wat dit voor gevolgen heeft voor de levensduur.
Zodra een Tesla weet dat je voornemens bent te snelladen, verwarmt 'ie inderdaad te accu voor, om zo snel mogelijk de hoogste laadsnelheid te kunnen halen. Het is niet zo dat als je onaangekondigd gaat snelladen de accu wordt overbelast: het BMS laat minder laadstroom toe, totdat de accu door het laden warmer wordt, alleen heb je dan al tijd verloren.

De eerste Nissan Leaf had inderdaad geen batterijkoeling, wat de reputatie van EV's geen goed heeft gedaan. Volgens mij hebben latere Leafs betere koeling alsmede een beter BMS.

Energica heeft in de generatie accupakketten voor bj 2020 een ingenieuze passieve luchtkoeling ingebouwd, die de accu tijdens het rijden afkoelt. Als je in warme zomer stevig gaat rijden kun je bij het meermaals DC laden merken dat het BMS de DC laadstroom zeer nauwlettend in de gaten houdt en beperkt als het buiten de veilige waardes gaat. Bij de nieuwe grotere accu's is die koeling niet meer toegepast, omdat de DC laadsnelheid hetzelfde is gehouden; concurrentie op laadsnelheid is er toch niet..

@frank_b : de ventilator naast de stekker is om de elektronica in de AC lader te koelen, wordt niet gebruikt bij het DC snelladen.
 
  • Like
Waarderingen: frank_b

Bramb0

MF'er
7 okt 2018
140
65
Dordrecht
@Clank @EsBeKa Wel slim dat ze luchtkoeling toepassen, dat zal ongetwijfeld helpen. Laadstroom beperken is inderdaad niet zo'n probleem, iets anders wordt het als je tijdens het rijden gelimiteerd wordt. Soms heb je even power nodig, dan is het niet fijn als het er niet is. Tenzij je daarvan tijdig een melding krijgt.

De levensduur van de accu's wordt dus in belangrijke mate bepaald door het BMS dat de accu's zoveel mogelijk in hun werkbare gebied probeert te houden. Als berijder kun je ook eea betekenen, maar aangezien een aantal onder ons niet in staat zijn om een lood-zuur/gel accu meer dan 3 jaar te laten leven, hoop ik dat de BMS'en voldoende robuust zijn om te voorkomen dat de elektrische motor over een paar jaar met een imagoprobleem zit...
Ik hou het voorlopig nog wel even bij benzine, maar volg het elektrische gebeuren wel met aandacht. Zou graag eens een stukje ermee rijden, misschien is de beurs volgende week wel een mogelijkheid.
 

Clank

MF veteraan
25 okt 2016
1.988
692
Helmond
De eerste Nissan Leaf had inderdaad geen batterijkoeling, wat de reputatie van EV's geen goed heeft gedaan. Volgens mij hebben latere Leafs betere koeling alsmede een beter BMS.
Nissan loopt nog steeds achter betreffende koeling. Tesla heeft zelfs al waterkoeling, Nissan heeft volgens mij alleen nog maar passief gekoelde pakketten, zou ook kunnen zijn dat er een fan op staat, maar dat weet ik niet zeker.

@Clank @EsBeKa Wel slim dat ze luchtkoeling toepassen, dat zal ongetwijfeld helpen. Laadstroom beperken is inderdaad niet zo'n probleem, iets anders wordt het als je tijdens het rijden gelimiteerd wordt. Soms heb je even power nodig, dan is het niet fijn als het er niet is. Tenzij je daarvan tijdig een melding krijgt.
Als je de leaf op de snelweg leegrijdt, dan volle bak gaat snelladden voor 20 minuten en dan weer plankgas de snelweg op gaat, wordt de maximum snelheid gelimiteerd. Je krijgt daar tijdig een melding over in het dashboard.
 
  • Like
Waarderingen: Bramb0

Hybride

MF veteraan
6 sep 2006
7.991
335
57
Het groene hart
Bezoek site
een goede bms houdt alles binnen de veilige marges.

Dat klopt natuurlijk wel maar het BMS is heel beperkt in wat het voor jou kan doen.

Als de batterij bij aankomst op 10% SoC staat zul je hem zelf, direct, op het stopcontact moeten aansluiten, het BMS doet dat niet voor je. Zelfde met volledig vol, die toestand moet je liefst niet te lang laten duren maar dat kan het BMS niet regelen.

Het staat er toch: na 36 kilometer zakt de snelheid helemaal in. Dat is ongeveer 12 minuten. Daarna heeft hij nog 14 kilometer om een laadpaal op te zoeken.

Ach, de volle tank van een Bugatti Veyron is op topsnelheid binnen 12 minuten ook helemaal leeg. Ook zo’n nuttige test...
 
Laatst bewerkt:

RR.

MF veteraan
21 feb 2007
16.758
2.598
57
Den Haag
Ach, de volle tank van een Bugatti Veyron is op topsnelheid ook binnen 12 minuten helemaal leeg. Ook zo’n nuttige test...
Dan koop ik die ook niet, bedankt voor de tip.:t

Er wordt in de test gesteld dat de geladen 13,2 kWh te vergelijken is met 1,6 liter benzine. Vanwege de hogere werkingsgraad van een elektromotor wordt dit omgerekend naar 3,9 liter benzine. Wie zou er een motor met meer dan 100 pk kopen als die een benzinetank had van slechts 3,9 liter? En dan duurt het tanken van die 3,9 liter ook nog 2 tot 4 uur???8)7
De Deutsche Gründlichkeit van deze test brengt een unconvenient truth aan het licht.:X
 
Laatst bewerkt: